Чому надземні переходи не зроблять Львів кращим

4527 3
Не важливо, скільки автомобілів їдуть по міській вулиці, — це не єдине її призначення. На вулиці живуть люди, працюють школи, лікарні, офіси, кафе, крамниці та готелі, курсує громадський транспорт тощо.
фото: Олександр Шутюк

фото: Олександр Шутюк

Нещодавно у Львові зареєстрували петицію, автор якої пропонує побудувати на проспекті Червоної Калини надземні пішохідні переходи замість звичайних наземних зі світлофорами, які там є зараз. Раніше в колонці на Tvoemisto.tv львовознавець Іван Радковець пояснював, чому він підтримує цю ініціативу та як вона може покращити ситуацію з транспортом на проспекті. Натомість дизайнер Інституту просторового розвитку Олександр Шутюк розповідає, що надземні чи підземні переходи не допоможуть позбутися заторів і попередити аварії, а лише створять додаткові незручності для пішоходів.

Петиція подається під соусом боротьби за комфорт та безпеку водіїв і пішоходів, які нібито перестануть заважати одне одному та страждати в очікуванні зеленого світла. Насправді намагання загнати пішоходів на міст чи під землю не зробить місто ані зручнішим, ані безпечнішим.

Але спочатку визначімося, про що ми говоримо. На фото нижче — автобани, тисячі кілометрів яких з’язують між собою міста по всьому світі. Їхнє головне завдання — забезпечити максимально швидке та безпечне пересування якнайбільшої кількості автомобілів на великі відстані.

Можливості швидкого пересування на авто тут підпорядковане все. Саме тому автобани будуються в чистому полі в обхід міст та сіл, мають максимально плавні повороти, багаторівневі розв’язки та ще багато інших речей.

Звісно, поява пішоходів там, де авто летять суцільним безперервним потоком зі швидкістю поза 100 км/год., має бути виключеною. Саме тому на автобанах всюди паркани, відбійники, а там, де це потрібно, з’являються подібні мости-переходи.

Але зараз мова піде не про автобани, а про міські вулиці — а саме міською вулицею згідно з генпланом Львова і є проспект Червоної Калини. Що їх відрізняє? Не важливо, скільки автомобілів їдуть по міській вулиці, — це не єдине її призначення. На вулиці живуть люди, працюють школи, лікарні, офіси, кафе, крамниці та готелі, курсує громадський транспорт тощо.

На фото — Роттердам, найавтомобільніше місто Нідерландів

Хтось веде дитину до школи, хтось, запізнюючись на роботу, поспішає на трамвай, хтось вигулює собаку — щохвилини на вулиці відбуваються сотні різноманітних занять та активностей. При цьому у когось зламана нога, а хтось прикутий до інвалідного візка. І всі вони повинні мати можливість вільно пересуватися містом без зайвих ризиків та сторонньої допомоги.

На фото — Кьольн

На відстані 2200 м від ринку «Верхній Шувар» до Санта-Барбари можна нарахувати 13 пішохідних переходів, тобто середня відстань між ними — 169 метрів. При цьому головні фанати петиції не приховують, що кожен місток має замінити собою 3-4 наземних переходи, і таких містків на весь Сихів, на їхню думку, буде достатньо 3-4. Тобто середня відстань між переходами стане вже 550 метрів, і тисячам людей доведеться щоразу йти зайвих кількасот метрів, щоби перетнути вулицю, а окрім того — ще й підніматися при цьому на висоту третього поверху та спускатися вниз. І так щодня. Звісно, замість сходів можуть будуть похилі пандуси, але треба розуміти, що правильний пандус для підйому на таку висоту буде мати довжину понад 60 метрів, та й для підйому ним також потрібно докладати зайві зусилля. А ще просто спробуйте уявити масштаби цієї конструкції.

Якщо вам здається, що на Сихові забагато переходів, то ось для порівняння центральний проспект французького Гренобля. На 2100 метрах його довжини я нарахував аж 27 пішохідних переходів, тобто середня відстань між ними — 78 метрів. Звісно ж, усі вони наземні, зі світлофорами чи без. Як результат — проспект не розділяє місто на дві частини, і перейти його взагалі не проблема.

Кількість переходів у Греноблі можна побачити на цьому фото.

«Зате потоки людей та машин будуть розділені, а це дасть головне — безпеку!», — можливо, скажете ви. Ні, не дасть. Люди з вулиці нікуди не зникнуть, проте стануть більш несподіваними для водіїв, які будуть впевнені, що перешкоди не буде, і почнуть більше розганятися та менше слідкувати за узбіччями. І повірте — звичка шукати найкоротший шлях не є унікальною рисою лише «наших людей». Ось на фото з німецького Кьольна люди масово перебігають магістральну вулицю, де чомусь забули зробити перехід там, де він явно дуже потрібен.

Якщо повернутися до теми надземних чи підземних пішохідних переходів, то є ще одна проблема — вони надто дорогі, і ви просто не зможете збудувати їх всюди, де потрібно пішоходам для зручного пересування. Особливо, якщо не забувати про ліфти та ескалатори, які потім потрібно ще й обслуговувати, щоби все працювало та не ламалося. І це все будуть гроші міського бюджету, які недоотримає якась школа чи лікарня.

Ось, наприклад, збудований у 2012 році надземний перехід у польському Жешуві обійшовся міському бюджету у 11 млн. злотих (приблизно 77 млн. гривень). Ви справді готові витрачати лише на одне перехрестя суму, достатню для купівлі кількох сучасних низькопідлогових трамваїв?

Жешувський міст будували, щоби позбутися заторів, але вони нікуди не зникли. На перехрестях із сусідніми великими вулицями трафік все одно зупиняється та заповнює все — включно з перехрестям під пішохідним мостом. Усе це тому, що ще однією важливою функцією світлофорів є дозування трафіку. Пропускна здатність системи все одно визначається її найвужчим місцем, і якщо безперешкодно пропустити транспорт через одне перехрестя, то на наступному затор збереться ще швидше і може стати більш проблемним.

Це далеко не година пік, але все одно на перехресті постійно виникають такі ситуації з блокуванням бічних вулиць. Як видно, ліквідація світлофорів ніяк не покращила транспортний рух, але створила незручності пішоходам, які тепер змушені підніматися на 5,5 метрів вгору.

Як тут не згадати про Київ, де підземних переходів повно, але все одно все місто стоїть у заторах.

Хтось тягне сходами велосипед, хтось валізу.

На двох кутах перехрестя є робочі ліфти, але люди йдуть суцільним потоком, і якби всі вони захотіли проїхатися на ліфті, то чекати довелося би довго. Тому абсолютна більшість йде сходами.

Просто уявіть — який ліфт потрібен, щоби за один раз підняти такий натовп, як на цьому фото? Чи скільки потрібно чекати своєї черги, якщо ліфт звичайних розмірів? До речі, це перехід біля залізничного вокзалу в Ляйпцигу.

А це аналогічне місце в Одесі.

Коли ти молодий та здоровий, то такі сходи для тебе не проблема, але у містах живуть не лише молоді та здорові.

Мабуть, єдиний випадок, коли надземні переходи можуть бути доречними — рельєф. Як-от на цьому фото з польської Торуні, де досить органічно вписався місток, яким можна напряму від вокзалу вийти до трамвайних зупинок — окрім сходів, там є і ліфти. Але і тут з протилежного боку є звичайний наземний перехід.

Звісно, надземні чи підземні переходи є у багатьох містах, але якщо придивитися до них детальніше, то можна побачити, що вони або розташовані в дуже автомобілеорієнтованих країнах, наприклад, теперішніх Китаї чи Грузії, або ж є спадком автомобільного буму 1960-х років, коли світом ширилися ідеї Ле Корбюзье про широкі безсвітлофорні проспекти.

Ті ж міста, де зрозуміли хибність такого шляху та важливість зручного пішохідного пересування, послідовно ліквідовують позавуличні переходи та облаштовують наземні.

Тепер це місце у Лейпцигу виглядає так.

А ось Відень.

А ось Женева.

А ось Кьольн.

А ось Стокгольм. Як бачите, всюди в подібних містах є можливість перейти вулицю без необхідності підніматися чи спускатися кудись. Як на мене, ці міста є куди більшим авторитетом в плані зручності, ніж Тбілісі, Баку чи китайські мегаполіси.

Якщо підсумувати, то головні недоліки надземних та підземних переходів такі:

  • їх дорого будувати;
  • їх дорого обслуговувати, особливо якщо вони з ліфтами та ескалаторами;
  • тому їх ніколи збудують всюди, де вони потрібні;
  • вони створюють незручності для пішоходів, а для багатьох стають взагалі нездоланною перешкодою;
  • вони не полегшують життя водіям;
  • вони забирають площу вулиці, яка часто є дефіцитною.


А які плюси? Можна згори дивитися, як їдуть машинки. Цікаве заняття, звісно, але чи не замало це за кількадесят мільйонів гривень?

Фото автора

Авторська колонка є відображенням суб’єктивної позиції автора. Редакція «Твого міста» не завжди поділяє думки, висловлені в колонках, та готова надати незгодним можливість аргументованої відповіді.

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.


Читайте також:

Коментарі (3)

Додати коментар
12 Липня, 2019 15:28
Володимир Порівнювати Ч.Калини - проспект зі спального району і центральні вулиці інших міст - просто недоречно. Пішоходних переходів там дійсно натикано забагато, мінімум два можна було б прибрати, якби трамвайні зупинки були поруч з перехрестями, а не аби де. Переходи не просто сповільнюють рух авто і громадського транспорту. Їзда в режимі старт-стоп, тягнучки сприяють більшій загазованості, шуму, зносу дорожного покриття. А взимку ще й ДТП. Можливо, проблема не в переходах, а в тому, що для вивозу такої кількості людей нема альтернатив?
3 Липня, 2019 18:15
Ір Треба підняти трамваї на окремі колії над дорогою і зробити їх швидкісними. От тоді коли трамвай поламається біля Винниківського ринку чи на Городоцькій...не буде транспортного колабсу. А з переходами то щось занадто. Попхай на верх одну коляску з дитиною, тримаючи другу дитину за руку. У літку складно та можливо, а от зимою???
3 Липня, 2019 15:03
уважний читач інтєрєсна