Якісний та надійний Або рецепт хорошого громадського транспорту для Львова

1265 0
Якщо громадський транспорт курсує погано, то задоволення від інших позитивних змін у місті буде небагато.

Громадський транспорт Львова залишається чи не найдискусійнішою темою серед мешканців. Львівський дизайнер та експрацівник ЛКП «Інститут просторового розвитку» Олександр Шутюк бачив, як курсує громадський транспорт у багатьох містах світу, та ділиться власними порадами, яким має бути хороший міський транспорт.

Якісний та зручний громадський транспорт є невід'ємною частиною сучасного комфортного міста, адже без доступної кожному можливості швидко та безпечно пересуватися із точки А у точку Б радості від інших позитивних змін у місті буде небагато.

Чимало людей думає, що отримати хороший громадський транспорт можна, просто купивши багато нових автобусів чи трамваїв. Насправді ж усе значно складніше – на шляху до мети потрібно зробити ще чимало іншої роботи, без якої, куплені новенькі красиві автобуси дуже швидко можуть перетворитися на металобрухт.

Ще у часи мамонтів люди зрозуміли – якщо селитися спільно, то буде значно легше вирішувати питання безпеки, обмінюватися між собою товарами, послугами та знаннями. Так виникли перші міста, які були компактними і росли рівно доти, доки довколишні сільськогосподарські угіддя могли прогодувати їхніх мешканців. 

Такий порядок загалом тримався аж до промислової революції XVII-XIX ст. та появи залізниці, завдяки якій стало можливим швидко доставляти величезні вантажі на дуже далекі відстані. У ХІХ столітті міста стали достатньо великими, тож піше пересування стало проблематичним, а нові великі фабрики стали місцями, куди багатьом людям потрібно було потрапити одночасно.

Там, де ці масові пересування людей були найбільш помітними, виникли перші маршрути громадського транспорту:  спершу кінні омнібуси, а згодом електричний трамвай, а 1863 році у Лондоні запустили перший у світі метрополітен.

На фото – британський Манчестер у 1910 році, джерело тут 

Буквально за декілька десятків років у багатьох містах виросли розгалужені трамвайні системи. Наприклад у Страсбурзі у 1930-х роках було 234 км трамвайних колій, а трамваї щороку перевозили 55 млн пасажирів.

Водночас через розвиток автомобілізації все більше місця на вулицях почало забирати авто. Чим більше міста будували автомагістралі та багаторівневі розв'язки, тим більше машин купували містяни і тим довшими ставали затори на вулицях. 

Джерело фото тут 

Приватний вкрай неефективно використовує міську територію і тому суттєво програє громадському транспорту. Якщо лише сидячих пасажирів одного 18-метрового трамвая Tatra KT4 пересадити у приватні авто по двоє у кожне, то колона цих авто розтягнеться вже на понад 160 метрів. Якщо врахувати ще й пасажирів, які їдуть у трамваї стоячи, то різниця стане ще більш разючою. Додайте до цього шум двигунів, вихлопи, пил від стирання шин, помножте на тисячу, і масштаб проблеми стане зрозумілим.

Джерело фото тут

Після десятиліть безуспішних намагань задовольнити попит на широкі автомагістралі, у багатьох містах змінили пріоритети на користь громадського транспорту та альтернативних видів міської мобільності. У 1980-х та 90-х роках десятки міст відкрили нові сучасні трамвайні системи. У Франції першим таким містом у 1985 році став Нант, а другим у 1987 – Гренобль. Так у світі починається справжня епоха трамвайного ренесансу.

м. Гренобль

А тепер давайте спробуємо перерахувати пункти, яким він має відповідати, щоби бути справді сучасним та якісним. Водночас порівняємо. чи відповідає цим пунктам львівський громадський (і не тільки) транспорт).

Рухомий склад

Справді, їхати у новому автобусі значно приємніше, ніж у старій вбитій маршрутці. Але, на жаль, не все так однозначно – у світі є достатньо прикладів як неефективних систем із сучасною технікою, так і навпаки – є міста, де навіть стара техніка чудово задовольняє потреби містян у пересуванні.

Прикладом міста, де сучасних трамваїв повно, а щастя все одно немає, можна назвати польську Лодзь, де через відсутність пріоритету трамваям доводиться пропускати потік авто чи не на кожному перехресті, що робить їх дуже повільними. Одного разу я навіть встиг зайти у трамвай, побачити, що квитковий автомат не працює, вийти на платформу, купити квиток там та повернутися до того ж трамвая, який після того ще якийсь час стояв та збирав пасажирів.

Протилежний приклад – німецьке місто Галле, де на радість мешканцям досі бадьоро бігають трьохвагонні потяги з ідеально доглянутих старих Татр.

Мережа

Маршрути громадського транспорту повинні поєднувати всі головні точки притягання та бути зв'язані між собою у зручну мережу, де кожен окремий маршрут доповнює та підсилює інші. Якщо ж мережа слабо покриває місто, то навіть від найновішої техніки користі буде небагато.

Важливо, щоби місткість громадського транспорту та інтервали руху відповідали пасажиропотоку. В умовах міста це практично завжди означає повнорозмірні автобуси, багатосекційні трамваї, а подекуди і метро. При чому у містах, які думають на кілька кроків наперед, повноцінний громадський транспорт запускають у нові райони, які ще тільки будують, і не чекають поки мешканці масово пересядуть на авто.

На фото новий район шведського Стокгольма Хаммарбю-Сйостад, у який відразу запустили сучасні трамваї по виділеній смузі

Щоби всі маршрути працювали як злагоджена система, вкрай важливі зручні та короткі пересадки. Як-от на цьому фото зі швейцарської Женеви, де трамваї та тролейбуси зупиняються буквально на сусідніх платформах. 

Особливо тішить, що останнім часом все менше чути відмазки, що буцім-то львівські вулички надто вузькі для великих автобусів, і тому маленькі маршрутки – наше все.

Якщо дивитися суто на схему львівського електротранспорту, то варто визнати, що він покриває місто досить непогано (хоча Рясне-1 та 2 із цим, звісно, не погодяться). Але насправді кількість рухомого складу на деяких маршрутах, особливо тролейбусних, не дозволяє остаточно на них розраховувати. А ще є купа маршруток, які воюють з електротранспортом та між собою, і взагалі ніяк та ні з чим не синхронізовані.

Тролейбус та трамвай у Львові живуть ніби у окремих світах і дуже мало де перетинаються, а для пересадки поміж ними доведеться пройти пару кварталів та постояти на кількох світлофорах. Це робить пересадки дуже незручними: тим, хто їздить щодня, додається зайва біганина, а турист скоріш за все просто загубиться.

Щоби цілісність мережі не страждала під час ремонтів окремих вулиць, дуже бажано запускати на цей час тимчасові автобусні маршрути, або ж прокладати тимчасові колії та пускати трамваї у об'їзд. В Україні таке роблять, наприклад, у Вінниці.

Екологічність

Сподіваюся, ніхто не буде сперечатися з тим, що громадський транспорт повинен бути максимально екологічним та не псувати міської атмосфери. Саме тому зосереджуватись варто на електротранспорт, насамперед на метро та електрички, потім трамваї та тролейбуси.

У світі також зростає популярність електробусів і чимало міст вже активно з ними експериментують. Однак із ними є проблеми. По-перше, достатньо місткі батареї дуже важкі і, відповідно, електробус може везти менше пасажирів, ніж аналогічний тролейбус чи автобус та витрачає час на підзарядки на кінцевих зупинках

Жешув, Польща

По-друге, ємність батареї з часом суттєво падає і, відповідно, падає пробіг на одній підзарядці. Так само ємність батарей може падати під час морозів чи сильної спеки. Щоби тримати електробус у тонусі, старі батареї потрібно міняти на нові та утилізовувати, і звідси випливає по-третє – всередині батареї багато шкідливих хімікатів, тому її правильна утилізація коштує дуже недешево.

Раціональною альтернативою електробусам є тролейбуси з автономним ходом, які більшість часу їздять під тролейбусними дротами, але можуть рухатися і без них завдяки батареям чи дизель-генератору, який вмикають лише коли потрібно. Але й тут батарея має вище описані недоліки, а от варіант із дизель-генератором простіший і його можна обслуговувати як звичайний автобус.

На фото з французького Ліона видно, як один із тролейбусів їде з опущеними рогами

Ну і звичайні дизельні автобуси, які також можуть мати різноманітні варіації екологічності двигунів та палива, на якому вони працюють.

Швидкість, регулярність та прогнозованість

Громадський транспорт повинен їздити швидко (бажано швидше, ніж приватні авто), мати чіткий похвилинний графік та невеликі і стабільні інтервали між рейсами. Водночас усе це повинно якнайменше залежати від часу доби та завантаженості вулиць автомобілями.

Пасажир, прийшовши на зупинку, повинен бути впевнений, що транспорт приїде у точно визначений час, і що на нього не доведеться чекати вічність. В ідеалі інтервал повинен бути таким, щоби у громадському транспорті не було тисняви. Щоби максимально тримати все під контролем у режимі реального часу, потрібна добре обладнана диспетчерська, яка буде координувати рух громадського транспорту.

Якщо у місто має обмежений бюджет, раціональним рішенням стане закупівля вживаної техніки у хорошому стані, яку одразу можна випустити на маршрут. Це дасть значно кращий ефект, аніж купівля за ті ж гроші одного нового тролейбуса чи трамвая, який приїжджатиме на зупинку раз на годину. Цим шляхом пішли досить багато українських міст, як-от Івано-Франківськ, який закупив близько двадцяти вживаних тролейбусів у різних австрійських містах, чи Львів, який торік купив 30 вживаних трамваїв із Берліна за ціною одного трамвая Електрон.

Івано-Франківськ

Львів

Важливим є і час роботи. Хороший громадський транспорт повинен працювати вже з 5-6 ранку аж до опівночі і мати ще й окремі нічні маршрути. По-суті, режим роботи громадського транспорту визначає ритм життя всього міста.

У Львові із цим поки що великі проблеми: на багатьох маршрутах навіть у пікові години транспорт їздить із величезними та нестабільними інтервалами і подекуди його можна чекати навіть годину. Особливо цим грішать маршрутки та тролейбуси. З трамваями та деякими автобусними маршрутами ситуація відчутно краща, хоча теж буває по-різному. Години роботи теж дуже нестабільні. Після 21:00 можна розраховувати буквально на кілька маршрутів – більшість у цей час або повністю зникають, або ж перетворюються на лотерею: візьме пасажирів чи закриє двері перед носом та покотиться у депо? Очевидно, що громадський транспорт, який не дає можливості прогнозувати час у дорозі і взагалі бути впевненим, що ти доїдеш куди треба сам провокує багатьох людей пересідати у приватні авто та цим збільшувати затори.

Пріоритет

Про жодну швидкість та пунктуальність громадського транспорту можна навіть не згадувати, якщо він стоїть у одному заторі з автомобілем. 

На цьому фото Тернопіль, але і у Львові на жаль також багато прикладів

Що потрібно, щоби громадський транспорт був швидким та прогнозованим? Важливо максимально відокремити його від приватного транспорту та забезпечити пріоритет над ним. І найкраще (не рахуючи підземних метротунелів) це забезпечують виділені лінії. Чудовий приклад зі Львова – вулиця Княгині Ольги, де навіть попри зношеність колій у години пік трамвай впевнено обганяє приватні авто та автобуси, що разом стоять у заторі.

Якщо ж рейки зробити рівними, то це зробить трамваї не тільки ще швидшими та комфортнішими, а й зменшить навантаження на ходову і кузов.

Лейпциг, Німеччина

До слова, виділена смуга посередині вулиці – це зовсім не привілей трамваю. Наприклад, у нідерландському Ейндховені таким чином їздять і автобуси. Важлива складова цієї системи – правильне налаштування світлофорів, які зупиняють приватні авто при наближенні автобусів до перехрестя, що дозволяє їм їхати майже без зупинок.

Досвід передових світових міст показує, що знайти місце для виділеної смуги можна значно частіше, ніж звикли в Україні. Ось, наприклад, французький Ліон, де поряд з двома вузенькими автомобільними смугами спокійно розмістилися відокремлені трамвайні колії. 

Схоже, це та десятки інших європейських міст не чули про популярний міф, що смуги громадського транспорту можна робити лише на тих вулицях, які мають по три смуги у кожному напрямку, або ж вони зрозуміли, що головне не те, скільки транспорту проїжджає вулицею, а те, скільки людей він перевозить.

Смугу громадського транспорту потрібно не лише намалювати, а зробити так, щоби вона була вільною від посягань любителів об'їхати затор чи припаркуватися на халяву. Для цього повинні ефективно працювати поліція та автоматична фотофіксація порушень ПДР. 

Звісно, виділені смуги можна облаштувати далеко не скрізь і тоді громадський транспорт може їхати спільно з приватними авто, які при цьому потрібно чітко дозувати світлофорами на прилеглих перехрестях, щоби трамвай чи автобус завжди мав пріоритет.

Для керування рухом трамваїв на перехрестях часто використовують окремі світлофори, які відрізняються від звичайних вуличних. Хорошим прикладом такого підходу є львівський трамвай №2, який без кардинального перепланування вулиць став проїжджати свій маршрут на 10-15 хвилин швидше лише за рахунок зміни налаштувань світлофорів вздовж маршруту.

У особливо важливих місцях, де сходяться різні маршрути, варто взагалі залишати тільки громадський транспорт, а приватні авто пускати у об'їзд. Цього принципу дотримуються у центральних частинах десятків європейських міст. І у Львові теж.

Що все це дає?

Подивімося на статистику знайомого багатьом львів'янам трамвая №8. За статистикою, яку зібрали під час розробки Плану сталої мобільності, без заторів він робить повне коло маршрутом рівно за годину та перевозить за годину 2250 пасажирів. При цьому інтервал руху між кожним із 14 трамваїв на лінії становить в середньому 4 хвилини. Під час заторів те саме коло трамвай робить вже за 90 хвилин, перевозить в приблизно 1350 пасажирів за годину, а інтервал між рейсами зростає до 6,5 хвилин. Тобто, та сама кількість трамваїв перевозить менше пасажирів, а кожен повільний рейс стає ще й менш комфортним. У результаті програють всі: «Львівелектротранс» недоотримує гроші за квитки, пасажири їдуть у набитому вагоні, а ті, кому у вагоні місця не вистачило, йдуть пішки чи викликають таксі, подумки плануючи купівлю власного авто.

Попри усі виділенки та пріоритет завжди є ризик, що щось піде не так, і для таких випадків бажано мати проміжні розворотні кола та альтернативні шляхи об'їзду. Тоді маршрути зможуть не зупинятися, а тимчасово їздити за зміненою чи скороченою схемою. У Львові таке проміжне кільце є, наприклад, біля Академії мистецтв.

Інфраструктура

Окрім автомобільних заторів, громадський транспорт має бути максимально незалежним від природних катаклізмів. У той час, як у Львові під час сильних злив нерідко зупиняються трамваї, у німецькому Лейпцигу вони спокійно їздять під час справжнього тропічного шторму. Як же так? Причин багато і серед них найважливіші – це хороше водовідведення вулиць, надійне енергопостачання та вчасна заміна ущільнювачів у ходовій та двигунах трамвая всюди, де вода може зашкодити.

Окрім всього описаного вище для швидкості та надійності міського електротранспорту надзвичайно важливою є контактна мережа. Якісно підвішені дроти та сучасна супутня фурнітура на поворотах та перехрестях дозволяють трамваям та тролейбусам краще розганятися на прямих та швидко проходити повороти, не ламаючи пантографи та не гублячи штанги.

У Львові із цим теж проблеми. Під час реконструкції вулиць переважно використовують найпростішу систему контактної мережі та найдешевші хрестовини на перехрестях, через що дроти висять, а не натягуються, наче струни, що добре видно на трамвайній лінії на Сихів.

На фото Краків, Польща

Тож навіть на свіжовідремонтованих львівських вулицях трамваї досить часто ламають пантографи, що на години паралізує рух, додає роботи ремонтникам та дратує пасажирів. Ексберлінські трамваї вже теж встигли відчути на собі важкий характер львівської контактної мережі.

Ще одна важлива складова трамвайно-тролейбусної інфраструктури – стрілки та системи керування ними, Простішим варіантом є датчики, які висять перед стрілками та реагують на те, тисне водій на газ чи ні. Більш просунутим (і значно дорожчим) варіантом є радіокеровані стрілки, які автоматично реагують на радіосигнал від вагона чи з диспетчерського пункту. Аналогічні системи є й у тролейбусів.

У Львові традиційно використовують простіший варіант. Ви мабуть бачили, як трамвай перед поворотом потужно блискає електричним розрядом, розсипаючи довкола іскри? Оце воно і є.

Згадали про контактну мережу, не забуваймо й про надійне енергопостачання – підземні силові кабелі, кабелі-фідери, які підводять струм до контактної мережі та підстанції, що забезпечують все електрикою.

Обслуговування

Ця складова надійної роботи громадського транспорту стає помітною лише тоді, коли зникає. Погано, коли транспорт марнує час у заторах, але ще гірше, коли його поламаним буксирують у депо.

Мало просто купити нові трамваї та реконструювати вулиці – без належного догляду все це дуже швидко перетвориться руїну. Потрібні депо з ремонтними майстернями, укомплектовані всім необхідним обладнанням та інструментами.

Трамвайне депо в Карлсруе, Німеччина

Потрібен запас усіх найважливіших запчастин, мийка, дотримування чистоти у самому депо, а також опалення та освітлення. Крім цього, у депо потрібна техніка для обслуговування контактної мережі, колій та іншої інфраструктури. Не уникнути й достойних умов для працівників – гідна оплата праці, курси підвищення кваліфікації, зручна уніформа, можливість переодягнутися, поїсти, помити руки, сходити в душ та туалет. Без цього не вдасться втримати кваліфікованих людей, які вміють працювати зі складною технікою.

А що у Львові? Ще кілька років трамвайне депо на Городоцькій всередині виглядало так як на фото. Нічого дивного, що у таких умовах продовжують працювати лише ветерани довколапенсійного віку, а молодь, отримавши перший досвід, за першої можливості йде працювати у місця із кращими умовами та зарплатою.

У результаті навіть відносно нова техніка нерідко опиняється під парканом у плачевному стані. З таким підходом техніки завжди бракуватиме, бо поки з'являться гроші на нову, куплена раніше за той час зноситься.

Другу частину блогу читайте незабаром.

Фото автора

Авторська колонка є відображенням суб’єктивної позиції автора. Редакція «Твого міста» не завжди поділяє думки, висловлені в колонках, та готова надати незгодним можливість аргументованої відповіді.

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.

Колонка підготовлена в межах спецпроекту «Рік комфортного пересування». Партнер проекту — компанія EasyPay — найбільший небанківський оператор платіжних та фінансових сервісів в Україні. Свої ідеї та пропозиції для вдосконалення міської мобільності можете надсилати за адресою: Tvoemisto.tv@gmail.com, у темі листа зазначивши «Рік комфортного пересування у Львові». Важливі думки ми опублікуємо на сайті та озвучимо під час експертних дискусій.


Читайте також:

Коментарі (0)

Додати коментар