Фото: Варта-1
Екс-директор ЛКП «Львівелектротрнас» називає болючі точки, які заважають комунальному перевізникові надавати якісні послуги львів’янам.
Найбільшою проблемою електротранспорту є система пільг. У незалежній Україні з’явилася величезна кількість пільгових категорій громадян, які взагалі не платять за проїзд. За часів мого директорства таких категорій було понад сорок. Субсидії з центрального бюджету, які виділяються на компенсацію проїзду пільговиків, є недостатніми для забезпечення беззбиткової роботи підприємства.
Як відбуваються розрахунки перевезення пільговиків? Проводяться заміри, які визначають співвідношення в кожному місті між кількістю платних пасажирів і пільговиків (безкоштовних). Знаходять певний коефіцієнт, із урахуванням якого з державного бюджету виділяють субвенції.
За часів мого керування ці субвенції хоч і нараховувалися, але, на жаль, виділялися за залишковим принципом. Тобто скільки центральний бюджет у цьому році вважав за можливе виділити на перевезення пільговиків, стільки він і давав – це були суми втричі нижчі, ніж необхідні за розрахунками.
Точність таких розрахунків дуже низька. Важко було порахувати платних пасажирів, адже існувала система проїзних карток. А з реальним обліком пільговиків іще гірше. Вони заходять у трамвай і виходять, не залишаючи по собі жодного сліду. Насправді цим дуже легко маніпулювати, тому що розрахунки робляться дуже приблизно і, знову ж таки, субсидії виділяються дуже несистемно.
Коли розрахунки базуються на якихось розрахункових величинах, а не на точних, то є можливість їх змінювати, умовно кажучи, дивлячись на стелю, а не на реальні потреби. В межах того фінансування, яке нам надходило, і тих коштів, які підприємство отримувало за продаж квитків, собівартість перевезення – так звана вартість пробігу вагоно-кілометра – кожен місяць змінювалася.
Читайте також: Непереможна маршрутка. Чому у Львові так складно змінити транспортну систему
Це неправильний в економічному плані розрахунок, який я можу проілюструвати на простому прикладі. Ви таксист, і ви везете пасажира з точки А в точку Б. У вас є 3 варіанти закінчити це перевезення:
- пасажир заплатить вам згідно з лічильником;
- пасажир заплатить вам згідно з лічильником і дасть чайові;
- пасажир вам не заплатить (втік, не розрахувавшись).
У всіх трьох випадках собівартість перевезення є однаковою. Але отримані кошти є зовсім різними: кошти відповідно до лічильника, кошти плюс чайові і відсутність коштів узагалі…
Можете собі уявити, що фінвідділ ЛМР додумався узалежнювати собівартість вагоно-кілометра від того, скільки коштів затвердить центральний бюджет. Більше давали грошей – у нас собівартість зростала, менше давали – падала.
Я намагався виправити це, мене підтримували консультанти з Європейського банку реконструкції і розвитку, ми намагалися використати досвід фінансування комунального транспорту в Німеччині – але все було марно...
Німецькі експерти чітко вказували, що «Львівелектротранс» повинен отримувати кошти за виконану роботу згідно з договором, а не як дотації на погашення заборгованості з заробітної плати, або вливання на поповнення статутного фонду, які скеровувалися на туж зарплатню.
Тут навіть не сума грошей має значення, а те, як (за що) вони заходять на підприємство. Це суттєво впливає на фінансові показники підприємства – на його баланс, на фінансові результати. Бо коли дивитися на всі ці поповнення статутного фонду, то на папері він зростає, однак насправді грошей нема, бо їх давно проїли. А потім приходить податкова інспекція і починає перевіряти статутний фонд.
Це друга важлива річ – неправильна система фінансування підприємства. До сьогодні «Львівелектротранс» не отримує гроші у правильний спосіб – як оплату наданих послуг із перевезення пасажирів на підставі договору з міською адміністрацією. Не формального договору, укладеного на вимогу ЄБРР, згідно з яким місто перераховує «Львівелектротрансу» дотації за перевезення учнів та студентів, а повноцінного Договору, згідно з яким, місто платить підприємству за виконану роботу – так, як це робиться в усьому цивілізованому світі.
Чого тільки вартий термін «планово-збиткове підприємство»!!! Я вперше з ним стикнувся, коли прийшов працювати на підприємство. Цим терміном чиновники ЛМР надавали видимість законності своєму бездарному управлінню комунальним господарством міста. Це як – планово вбивати підприємства?! Підприємство може бути дотаційним, але «планово-збитковим» воно бути не має права, бо це пряма дорога до руйнування. У нас практично всі комунальні підприємства «планово-збиткові», незважаючи на мільйони гривень, які щороку виділяються на їх підтримку…
Читайте також: Майбутнє львівського електротранспорту – тролейбус. Погляд із депо
Третю проблему, яка заважає підприємству нормально працювати, бачу в тому, що, на жаль, управління транспорту не має розуміння ролі і місця електротранспорту в транспортній системі міста. Це також стосується міської адміністрації та депутатського корпусу.
«Львівелектротрансу», на відміну від інших, відвели роль перевізника пільгових категорій громадян. То як із таким підходом можна забезпечити його беззбитковість?
Громадський транспорт повинен працювати злагоджено, ритмічно, «як годинник», доповнюючи один одного, а не перешкоджаючи один одному. Але як наявна схема руху громадського транспорту, так і попередня транспортна схема, і взагалі рух транспорту у Львові побудовані неправильно.
За цієї схеми в нас існує тотальна конкуренція всіх видів громадського транспорту між собою. Тобто в нас маршрутки конкурують між собою, маршрутки конкурують з електротранспортом, електротранспорт конкурує з комунальними автобусами, автобуси конкурують з маршрутками.
Це призводить до загального хаосу - не допомагає людям пересуватися містом, а ускладнює їм користування громадським транспортом.
У всьому світі громадський транспорт побудований за неконкурентним принципом. Одні види транспорту доповнюють інші. Наприклад, на залізничний вокзал приїжджає приміська електричка. З неї виходять люди і сідають в електротранспорт, який їде центральною частиною міста. Мережа руху електротранспорту є значно меншою, ніж мережа руху автотранспорту з огляду на певні технологічні обмеження. І туди, куди не можна довезти пасажирів електротранспортом, їх доставляють автобуси чи маршрутки.
Те, що в нас є – це суцільний бардак. Вже 2007 року були ознаки «латиноамериканського» розвитку нашого громадського транспорту, що зараз проявився у всій красі. Але в Латинській Америці таке було двадцять років тому – останнім часом там майже всюди навели лад.
Читайте також: Забрати у водія готівку. Дем’ян Данилюк про африканський транспорт Львова
Наступне питання -- загальна організація руху в місті. Насправді неможливо організувати нормальний рух громадського транспорту, не організувавши нормально рух транспорту взагалі. Рух електротранспорту в місті – це лише частина руху в місті, де рухаються і легковики, і вантажівки, і велосипедисти, і пішоходи…
Водночас у стратегічному плані управління транспорту міста Львова написано, що їхнім пріоритетом у транспорті є пішохідний рух… (?!) Для того, щоби утілити цей «амбітний» стратегічний план, достатньо просто нічого не робити – і все зупиниться. Тоді всі підуть пішки, бо кудись на чомусь доїхати в місті буде неможливо. Тобто організація руху транспортних засобів Львовом – це не пріоритет міського управління транспорту! Це як? Може, його варто перейменувати в «управління пішоходами і велосипедистами»?
Наступний пункт – технічний стан рухомого складу електротранспорту, колії та контактної мережі. У таких ланцюгових системах, як електротранспорт, міцність системи визначається міцністю її найслабшої ланки. Уявіть собі трамвайну мережу, яка живиться електроенергією, в якій трамваї їдуть один за одним, у якій тролейбуси їдуть один за одним. Надійність системи залежить від надійності найгіршого трамвайного вагону або найгіршого тролейбуса, або найгіршої ділянки колії чи контактної мережі. Коли в маршруті на Сихів поруч із новими трамваями задіяні старі, які ламаються, то незалежно від того, як гарно можуть працювати нові, як багато вони можуть перевезти пасажирів, вони все одно зупиняються. Бо зупиняються старі. До цього ланцюга належить контактна і кабельна мережа, а також колія. Тобто зношений рухомий склад, погана колія, несправність контактної мережі, розриви кабельних мереж, несправність підстанцій чи перебої в їхній роботі – будь який елемент цієї системи, якщо він має якийсь недолік – впливає на всю систему. Щоб трамваї і тролейбуси не зупинялись, у цілій системі не повинно бути слабких ланок.
Рухомий склад електротранспорту потрібно належним чином обслуговувати. Належне технічне обслуговування зараз не проводиться – недостатньо коштів, низька кваліфікація та дефіцит технічного персоналу, застарілі, ненадійні технології, відсутність ремонтної бази… цей перелік можна продовжувати. Поломка електротранспорту на лінії в усьому цивілізованому світі на сьогоднішній день – це форс-мажор. Для нас, на жаль, це звичне явище.
Коли трамвай, чи новий, чи старий, зупиняється на маршруті, це означає, що неналежно проведено технічне обслуговування, неякісно відремонтовано, невчасно замінені зношені агрегати і вузли, що призвело до того, що трамвай виїхав на лінію несправним. Для літака, наприклад, це означало б, що всі пасажири загинули. А в нас це означає, що пасажири виходять, і нам здається, що це не так страшно. Але для мене це прояв вищого ступеня безвідповідального ставлення до людей.
У нас недостатнє фінансування витрат на утримання рухомого складу електротранспорту в належному технічному стані . Тому з’являються тролейбуси, де замість скла стоїть фанера або оргскло, у трамваях своєчасно не міняються бандажі, і через зношені реборди трамваї сходять із рейок. А все через те, що в нас навіть нема повноцінного ремонтного господарства, де ми могли б належно і правильно проводити середній і капітальний ремонт трамваїв. Якщо раніше це робили у двох депо, то тепер тільки в одному, та й то практично «на коліні», бо депо на Промисловій уже декілька років закрито на реконструкцію…
У цілому «Львівелектротрансу» грошей зараз виділяється багато – десятки чи навіть сотні мільйонів гривень. Набагато більше, ніж десять років тому. Але гроші йдуть на виплату зарплат, на закупівлю нових трамваїв, а не на технічне обслуговування та ремонт наявного рухомого складу. Тому нові трамваї та тролейбуси блискавично ламаються, а львів’яни, виходячи з дому чи з роботи, не можуть бути впевненими в тому, що вчасно доїдуть трамваєм або тролейбусом туди, куди їм потрібно.
Авторська колонка є відображенням суб’єктивної позиції автора. Редакція «Твого міста» не завжди поділяє думки, висловлені в колонках, та готова надати незгодним можливість аргументованої відповіді.
