Вулиця Пластова. Фото Дар'ї Кучер

Львівські дороги потерпають від глобального потепління, відсутності якісного дренажу, соляної суміші та нестачі коштів на якісний ремонт. Завідувач кафедри аеропортів Національного транспортного університету Ігор Гамеляк каже, що основа дорожнього покриття має бути із «пісного» бетону або щебенево-піщаної суміші, укріпленої цементом чи бітумною емульсією. Товщина асфальтобетонного покриття має бути 25 – 30 см. В Польщі, в Німеччині нині будують саме так.

Читайте також: Все можна робити швидше? Хто та як проєктує львівські вулиці

Конструкція дорожнього одягу – це те, що знаходиться над земляним полотном, ґрунтом. На сьогодні основним дорожньо-будівельним матеріалом є асфальтобетон. Його використовують у 97% випадків, у 3% випадків використовують цементобетон.

Науковці як у нашій країні, так і за кордоном називають асфальтобетон найскладнішим будівельним матеріалом, в той же час конструкція дорожнього одягу – це найбільш поширена конструкція. Є близько трьох сотень чинників, які впливають на надійність, довговічність і якість асфальтобетону. Тобто, це досить складна система. До неї потрібно підходити фахово, не тільки з боку технології, а й на всіх етапах життєвого циклу, зокрема проєктуванні, виготовленні матеріалу, будівництві, експлуатації, а потім і реконструкції, регенерації. Це все взаємопоєднаний життєвий цикл конструкції, і на кожному етапі має бути задіяна велика кількість людей.

Будівництво і реконструкція доріг – це дуже матеріалоємний процес, 50 – 60% вартості конструкції становлять власне матеріали. Слід зазначити, що з часом якість матеріалів по всьому світу погіршується.

Також важливими у цій справі є зміни клімату. За останні 10 – 15 років середня температура в Україні суттєво зросла. Влітку температура дорожнього покриття може перевищувати 60 градусів, а от бітум починає розм’якшуватися при температурах від 48 до 54 градусів.  Потрібно терміново щось змінювати – наприклад, додавати в асфальтобетонні суміші спеціальні добавки, полімери, які підвищують температуру розм'якшення, збільшують теплостійкість дорожнього покриття. Але ці добавки дуже дорогі, в Україні їх не виробляють, їх потрібно купувати за кордоном.

Погода – це один із суттєвих чинників, які впливають на проблеми з дорогами у Львові. Якщо у континентальному кліматі дорожнє полотно замерзло, і так простояло всю зиму, то у Львові так не буває.

Асфальтобетон – пористий матеріал. За ДСТУ у ньому має бути від 3,5 до 5,0% пор. У ці пори потрапляє вода. При замерзанні її об’єм збільшується на 9,1%, і якщо асфальтобетон замочений повністю (а в нас дуже часто немає дренажів), то при його промерзанні відбувається збільшення об'єму води, а сила, яка при цьому виникає – це 200 мегапаскалів, і ніякий чавун, ніякий метал такого тиску не витримає. Адже ви знаєте, що якщо вдома замерзли труби, то їх розірве. Що вже казати про цементо – чи асфальтобетон?

Ситуацію можна змінити, якщо облаштовувати або удосконалювати дренажну систему дороги. У Франкфурті-на-Майні на багатьох дорогах по центру щільний асфальтобетон, де там де збирається більше води, влаштовують литий асфальтобетон, або цементобетон. На цих ділянках є дренажні системи. Вода спочатку стікає з проїзної частини, а далі – у каналізаційні колодязі.

Це питання для Львова найбільш актуальне, бо Львів – одне з найбільш холодних і вологих міст України. Також тут чи не найбільша кількість так званих «переходів через нуль», тобто циклів замерзання-розмерзання. Їх кількість за зиму часто може перевищувати 70. А нормативна кількість таких циклів становить 150-200 на весь термін служби покриття. Для асфальтобетону цей термін становить 11 – 14 років, для цементобетону – 18 – 22. Тобто, на Львівщині ресурс дороги за показниками замерзання-розмерзання можна вважати повністю вичерпаним через два-три роки після завершення її будівництва.

Також дорожнє покриття істотно руйнується соляними сумішами, якими його посипають взимку. Сіль розчиняється у воді, у вигляді розчину – ропи, потрапляє у пори покриття (причому дуже глибоко, до 70 см), потім висихає і кристалізується. Проблема в тому, що при кристалізації сіль збільшується в об’ємі, подібно до того, як вода збільшується в об’ємі при замерзанні, і теж руйнує конструкцію дороги. Такий негативний вплив солі поглиблюється ще й тим, що він позначається не тільки взимку, а й в теплі пори року. Пройшов літній дощ, кристалізована сіль знову розчинилася у воді, пішла глибше, знову висохла і кристалізувалася, і знову почала свою руйнівну роботу (як сокира в дереві при забиванні). І так триватиме доти, доки не зруйнується покриття, а за відсутності ремонту і вся дорожня конструкція. Посипати дорогу сіллю – це як сипати ту ж сіль, тільки людині на рану.

Загалом проблеми з дорогами – це системні проблеми. Автодорожники – зараз це непрестижна професія. Тому у нас бракує фахівців.

Хоча в Україні все частіше використовують якісніші матеріали та досконалішу техніку, будівельні технології все одно потребують змін і удосконалень.

Необхідно зважати і на проєктування. Аби конструкція дороги була надійною, грунт під нею має бути ущільненим. В Україні 75% ґрунтів – це просідні ґрунти, їх треба укріплювати вапном чи цементом, і заходити на глибину до 2,5 метрів.

У Львові замість ґрунту взагалі може бути навіть торф на центральній вулиці. Тож основа має бути із «пісного» бетону або щебенево-піщаної суміші, укріпленої цементом чи бітумною емульсією. Товщина асфальтобетонного покриття має бути 25 – 30 см. В Польщі, в Німеччині нині будують саме так.

Важливо, щоби бітум був належної якості. В Україні така сировина імпортується здебільшого з Бєларусі, де бітум виготовляється з російської нафти.

В Україні немає ні свого бітуму, ні сировини для нього, а, наприклад, нафтопереробний завод в Одесі ріжуть на металолом.

Також важливим є і нагляд за будівництвом і реконструкцією доріг та їх належне утримання.

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.