Навіщо Львову євроколія, чому в «Інтерсіті» не працює інтернет, які дороги на Львівщині ще треба відремонтувати та коли львівський аеропорт конкуруватиме з Борисполем, в інтерв’ю Tvoemisto.tv розповів ексміністр інфраструктури Володимир Омелян.

Найбільша проблема — «Укрзалізниця»

Які найбільші інфраструктурні покращення відбулися в Україні за останні три роки? А чого, навпаки, не вдалося реалізувати?

По-перше, усі галузі, які підпорядковані міністерству інфраструктури, зростають від 18 до 50% щороку, а це в кілька разів більше, ніж зростання економіки України. Друге — це захід лоукостів, зокрема компанії Ryanair, відкрите небо над Україною і ріст пасажиропотоку за останні три роки більш, ніж у два рази. Третє — масштабне будівництво доріг по всій Україні. Якщо раніше це відбувалося за політичними вказівками чи особистими пріоритетами, то зараз ми створили Дорожній фонд, який дозволяє прогнозувати будівництво на кілька років наперед. Крім того, ми децентралізували «Укравтодор» і передали областям 123 тис. км доріг, забезпечивши їхнє фінансування з Дорожнього фонду. Також ми створили фонд безпеки руху.

Не вдалося провести масштабну реформу «Укрзалізниці». У мене було серйозне розходження з Кабміном на чолі з Володимиром Гройсманом щодо неї. У підсумку Войцеха Бальчуна звільнили, на чому я наполягав, але саму «Укрзалізницю» забрали з підпорядкування Мінінфраструктури і віддали прем’єр-міністру. І фактично «Укрзалізниця» досі лишається найбільш проблемною логістичною ланкою в Україні.

Володимир Омелян. Фото: Мінінфраструктури

А які зміни в ній відбулися за останні роки? Чого ще бракує?

Компанію корпоратизували, ввели незалежну наглядову раду. Це був серйозний прорив, який починав ще мій попередник Андрій Пивоварський. Крім того, «Укрзалізниця» вперше за 10 років підписала контракт з General Electric і отримала 30 нових локомотивів. Зараз ідуть перемовини про ще 40. Також ми завершили будівництво Бескидського тунелю на Львівщині, що збільшило пропускну спроможність західного напрямку до країн ЄС майже удвічі, а з Києва до Борисполя запустили аероекспрес.

Читайте також: Не заходьте за стрічку! Репортаж із відкриття Бескидського тунелю

Негативи відчутні для всіх. Бізнес страждає через втричі більшу за норматив оборотність вантажних вагонів та брак локомотивів. Цього тижня мають голосувати новий закон про залізничні перевезення, який дозволить реформувати «Укрзалізницю». Важливо її повернути в підпорядкування Мінінфраструктури, до її пріоритетів мають належати інфраструктура (колії) і тяга (локомотиви). Також треба взятися за пасажирські перевезення і запровадити їхнє дотування з державного та місцевих бюджетів. Крім того, покращення потребує і приміський рух. Якщо люди хочуть користуватися електричками — а вони хочуть, — має бути гнучка цінова політика, достатня кількість вагонів на ходу і комфортні умови. У великих містах, зокрема у Львові, комфортний рух і графік електричок дозволить зняти суттєве навантаження автотранспорту з вулиць міста.

Відкриття Бескидського тунелю. Фото: Вікторія Ейсмунт

Як би мала працювати міська електричка, наприклад, у Львові? Які маршрути можна було б першочергово запустити?

Вона має відповідати баченню логістичних потреб Львова, тобто приїжджати до хабів, з яких буде зручне сполучення іншим громадським транспортом. Якщо це буде працювати в комплексі, то користуватиметься попитом. Наприклад, коли ми запускали аероекспрес у Бориспіль, було багато скептиків, але за кілька місяців він перевіз пів мільйона пасажирів, і люди тепер просять більше вагонів. Eсе залежить від того, наскільки правильно буде відпрацьована загальна карта маршрутів по Львову і від перемовин між «Львівською залізницею» та міською владою.

Директор Львівської філії Дніпровського університету залізничного транспорту Ярослав Болжеларзький в інтерв’ю Tvoemisto.tv сказав, що міську електричку у Львові реально запровадити після ухвалення нового закону про залізничний транспорт. Які, на вашу думку, найважливіші пункти цього закону?

Це прогресивний закон, який ми готували більше двох років спільно з українськими і закордонними експертами, бізнесом, урядовцями, політиками. У ньому передбачений вихід приватної тяги як у вантажних, так і в пасажирських перевезеннях, що є вимогою нашої угоди про асоціацію з ЄС. Але це потрібно робити з розумом. Приватні оператори повинні повністю відповідати за безпечність перевезень. Крім того, треба враховувати, що вони будуть зацікавлені в найбільш прибуткових напрямках, а це вдарить по рентабельності «Укрзалізниці». Ми свого часу пропонували перехідний етап: «Укрзалізниця» з бізнесом обирають вантажні маршрути, які приносять збитки, і приватні перевізники на них відпрацьовують модель роботи. В Україні 70% вантажів перевозять залізницею, тобто попит є, а з пропозицією — проблема.

Читайте також: S-Bahn для Львова. Чого бракує для запуску міської електрички

А як це працюватиме з пасажирськими перевезеннями?

У будь-якому випадку нам потрібні серйозні інвестори, які будуть готові заходити на ринок. Якщо для вантажних перевезень досить купити кілька локомотивів, то у випадку пасажирських потрібно інвестувати кілька десятків чи навіть сотень мільйонів євро, щоб запустити нові потяги та їхнє обслуговування.

Крім того, необхідно суттєво інвестувати в інфраструктуру. Якщо ми навіть матимемо нові потяги зі швидкістю 200-250 км/год., вони не матимуть, де їздити, — в Україні немає ділянок, де можна розвивати таку швидкість. Треба буде ремонтувати наявні колії і будувати нові з незначними кутами повороту. Є ініціатива будівництва євроколії, яка має поєднати ЄС через Львів і Київ з Одесою, а в перспективі — заходити з Києва в Дніпро, Харків та інші міста. Це дорого, але правильно з точки зору логістики. Зараз є великий попит на перевезення між Балтикою і Чорним морем — за словами «Укрзалізниці», потяг «чотирьох столиць» є найбільш рентабельним. Тобто зараз треба інвестувати в новий рухомий склад, тягу та євроколію.

Тобто якщо наступного тижня ухвалять закон про залізничні перевезення, приватні перевізники все одно не зможуть зайти на ринок, оскільки є проблеми з інфраструктурою?

Закон — це добре, але треба ще ухвалити немало підзаконних актів, постанов Кабміну, нормативних документів самої «Укрзалізниці». Після цього наступний крок — закупівля локомотивів приватними компаніями, їхня сертифікація, якщо така буде потрібна, і відкатка всіх процедур. Тобто якщо цього чи наступного тижня проголосують закон, перші приватні локомотиви найшвидше зможуть виїхати на колію тільки в наступному році.

Чи є вже такі компанії, які готові вийти на ринок пасажирських перевезень?

Знаю, що був інтерес з боку окремих українських компаній, готовність закупити потяги і запустити їх на маршрутах, наприклад, Київ — Дніпро чи Київ — Львів. Такий інтерес може бути і з боку європейських перевізників. Приміром, нещодавно в Україну зайшов автобусний лоукостер Flixbus, який у Німеччині також займається залізничними перевезеннями — Flixtrain.

Читайте також: Дістати колію з кущів. Чи поїдуть електрички на Знесіння та Личаків

Приватники мають знати, скільки потрібно заплатити за користування колією. Чи є методологія розрахунку вартості користування залізничною інфраструктурою? Якщо ні, то коли вона буде?

В «Укрзалізниці» загалом є труднощі з тарифоутворенням. Збірник тарифів не змінювався, якщо не помиляюся, більше 50 років, але його вже почали переглядати. Щодо вартості користування інфраструктурою, то все залежить від доброї волі «Укрзалізниці». Якщо керівництво захоче — це можна порахувати, якщо ні — тоді це треба буде робити силовими методами через імплементацію нового закону і відповідних підзаконних актів.

У поїздах «Інтерсіті» та «Інтерсіті+» мав би бути Wi-Fi, але раніше він працював дуже погано, а останні кілька місяців взагалі не працює. Чи займалися вирішенням цієї проблеми на рівні міністерства?

Це виключно господарське питання «Укрзалізниці». Wi-Fi ніколи не працював у потягах якісно. На моє переконання, там є корупційна схема, яка не дозволяє нормально його запустити. При бажанні цю проблему можна вирішити впродовж пів року і забезпечити в усіх потягах «Інтерсіті», а в подальшому — і в інших, нормальний інтернет-зв’язок.

А що для цього потрібно?

Єдине — це бажання. Його поки що немає.

Може, потрібно працювати в цьому напрямку з мобільними операторами чи з «Укртелекомом»?

Ні, потрібне лише бажання «Укрзалізниці». Це її відповідальність.

Минулого року планували розділити вагони на три класи — комфорт, стандарт і економ. Проте для пересічного користувача залізницею зміни, якщо вони й були, непомітні. Що змінилося і чи змінилося взагалі?

Змінилася тільки ціна — вона стала вищою. Тут мав би бути інший підхід. «Укрзалізниця» не може власним коштом утримувати той парк вагонів, який є, надавати якісний сервіс і забезпечувати зростання попиту на залізничні перевезення. Як на мене, за аналогією Дорожнього фонду потрібно запустити спільний державний і місцевий фонд з розвитку пасажирських залізничних перевезень. Має бути їхнє дотування, і тоді ми отримаємо якісне швидкісне сполучення.

Читайте також: Експерименти над дорогами Львівщини: хто і за скільки їх ремонтує. Інфографіка

Платні дороги — не панацея

Коли будуть платні дороги в Україні? Початок будівництва першого такого автобану Львів — Краковець відтерміновувався не раз. У чому проблема?

Платні дороги не вирішать проблему їхньої якості. У ЄС кількість платних доріг — 5-7% від загальної протяжності автомагістралей, решту будують за кошти платників податків. У випадку України рентабельність таких доріг ще під більшим сумнівом — ніхто не може спрогнозувати, чи користуватимуться платні дороги популярністю серед українців. Друга проблема — висока вартість будівництва. Коли ми вели переговори зі Світовим банком і потенційними інвесторами про будівництво, то побачили, що це дорожче удвічі, ніж якби ми будували самі. Третя проблема — вартість проїзду. У більшості країн ЄС є співфінансування з боку Єврокомісії чи місцевих Урядів, аби здешевити ціну за користування платними дорогами. Не думаю, що в Україні доцільно і правильно будувати таку дорогу, а потім ще компенсувати частку за проїзд. Натомість варто акцентуватися на збільшенні Дорожнього фонду.

Тобто найближчі кілька років немає сенсу говорити про платні дороги?

Ми можемо експериментувати, але не потрібно жити ілюзією, що платні дороги вирішать проблему доріг в Україні загалом. Люди ж не хочуть того, щоб вони були платні, — їм потрібні просто дороги. Якщо збережеться Дорожній фонд і дороги будуть пріоритетом для теперішнього Уряду, ми матимемо якісні шляхи, якими буде зручно і безпечно користуватися.

Читайте також: Заморожена Ряшівська. Чому три кілометри дороги будують сім років

Які є найбільш проблемні недоремонтовані чи недобудовані ділянки доріг на Львівщині?

Насправді Львівщині гріх жалітися, бо тут дороги почали відбудовувати у ще 2014-2015 роках. Крім того, у порівнянні з іншими областями, фінансування Львівщини було значним, і разом із Дніпропетровською областю вона є лідером з будівництва доріг. Проблемними лишають дороги до кордону, але їх вже будують. Глобальною є проблема самих пунктів пропуску — їх треба розбудовувати. У Мінінфраструктури була раніше ініціатива передати їх на баланс областей, що краще розуміють, якими вони мають бути. Якщо порівнювати з Польщею, до вступу в ЄС на кордоні з Німеччиною було у 10 разів більше пунктів пропуску, ніж зараз є на кордоні з Україною. А це і втрати для бізнесу, і логістичні проблеми. Мережа пунктів пропуску має бути набагато більшою — там не повинно бути заторів.

Дорога Львів — Тернопіль. Фото: Укравтодор

Конкурент аеропорту «Бориспіль»

Львівський аеропорт планували передати в концесію. Що б це дало летовищу і місту загалом? Які тут є небезпеки?

У 2015 році львівський аеропорт був напівпорожнім, а зараз б’є всі рекорди по розвитку. Цьогоріч ми будемо мати 2 мільйони пасажирів. При такому рості невдовзі постане питання розширення летовища. І тому концесіонер є бажаним, адже тоді ми не будемо витрачати на розбудову державні кошти, а отримаємо зовнішні інвестиції. Але потрібно пам’ятати приклад Грузії, де запросили концесіонером турецьку компанію, яка скерувала увесь повітряний трафік до Туреччини, тобто грузини могли подорожувати в інші країни фактично тільки через Стамбул. Тому вибір концесіонера має бути також і політичним. Потрібно чітко прописати умови: що концесіонер зберігає лоукостерів, які зараз займають 30% авіаційного ринку в Україні, і заробляє з пасажира, а не з авіакомпанії.

Коли в Україні з’являться дешеві внутрішні авіарейси? Наскільки вони будуть затребувані?

Вони вже з’явилися цього року завдяки компанії SkyUp, яка анонсувала, зокрема, зі Львова дешеві рейси до Києва і Харкова. Я знаю, що перевізник планує збільшувати свій флот і зацікавлений у розвитку внутрішнього сполучення. Хочеться також, щоб новий Уряд провів мудрі перемовини з іноземними компаніями. Аби виконувати дешеві внутрішні рейси, потрібна українська реєстрація компанії і зареєстровані в Україні літаки. Wizz Air вже зараз відновлює свою українську «дочку» і зможе вийти на внутрішній ринок авіаперевезень. Можуть ще зайти мінімум 1-2 перевізники. Українці літати хочуть, попит суттєво перевищує пропозицію літаків і маршрутів. За динамікою росту авіаперевезень Україна лідирувала в Європі у минулому і першому півріччі цього року.

Читайте також: Тетяна Романовська та її рекорди у львівському аеропорту

А чому в SkyUp ціна на квитки удвічі менша, ніж у МАУ? Це пов’язано з тим, що раніше МАУ не мала конкурентів?

Справа і в конкуренції, і в тому, що SkyUp обрав чисту лоукост-модель перевезень — у МАУ вона гібридна. Тому ми очікуємо найближчим часом на зниження вартості квитків на внутрішні перевезення і розширення карти польотів. Потенціал є, але, знову ж таки, державі потрібно вкластися в інфраструктуру. Якщо приватні компанії готові зводити нові термінали і оперувати аеропортами, то будувати нові злітні смуги вони не будуть. Ці кошти — а це приблизно 100 млн доларів за смугу — має вкладати держава.

Читайте також: Куди можна полетіти зі Львова. Розклад усіх рейсів львівського аеропорту

Перший літак Ryanair у Львові. Фото: Вікторія Ейсмунт

Куди б ще могли в Україні літати львів’яни, крім Києва і Харкова?

Кожна авіакомпанія планує маршрути, виходячи з економічної доцільності, заповненості літака і його наявності. Наприклад, зараз у флоті SkyUp — дев’ять літаків. Якщо вони будуть його збільшувати, то, думаю, будуть розширювати і мережу польотів.

Зараз ми б’ємося над тим, щоб отримати повноцінні азійські та північноамериканські напрямки для Львова. Якщо це вдасться зробити, то Львів стане серйозним конкурентом Борисполя уже найближчим часом.

Анна Журба

Головне фото: Intercityukraine.com

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.

Матеріал підготовлений в межах спецпроекту «Рік комфортного пересування». Партнер проекту — компанія EasyPay — найбільший небанківський оператор платіжних та фінансових сервісів в Україні. Свої ідеї та пропозиції для вдосконалення міської мобільності можете надсилати за адресою: Tvoemisto.tv@gmail.com, у темі листа зазначивши «Рік комфортного пересування у Львові». Важливі думки ми опублікуємо на сайті та озвучимо під час експертних дискусій.