Фото: Орест Олеськів / Фейсбук

Фото: Орест Олеськів / Фейсбук

Транспортну систему Львова кардинально змінять. Інтерв’ю з новим керівником управління транспорту

9320 0
Орест Олеськів днями очолив міське управління транспорту, яке понад два роки не мало постійного керівника. Tvoemisto.tv він розповів про найпроблемніші маршрути міста, що заважає громадському транспорту Львова бути якісним і чи виправить це електронний квиток.

Які глобальні транспортні зміни варто очікувати львів’янам?

Ці плани окреслені у Плані сталої міської мобільності. Є сім основних викликів, три із яких стосуються безпосередньо транспорту — громадського транспорту, паркування та організації і безпеки дорожнього руху. Ще одне, про що йдеться у Плані, — це інституційність. Ще тоді, коли ми працювали над цим розділом, розуміли, що управління транспорту має досить мало реальних важелів упливу та повноважень. Хоча й має потужну назву.

Які тоді повноваження має управління, яке мало б опікуватися усім львівським транспортом?

Є фінансові важелі, оскільки управління затверджує фінанси для комунального АТП-1 та ЛКП «Львівелектротранс». Утім насправді ці комунальні підприємства достатньо автономні і приймають самостійні рішення. Контроль над ними треба підсилювати. Я вважаю, що комунальні підприємства мають бути максимально ефективними, і насамперед саме вони мають надавати якісні послуги, щоби інші перевізники мали, на кого рівнятися. На приватних перевізників із нинішньою моделлю роботи впливати складно, тому одним із найкращих важелів є конкуренція, яка зараз є. Пасажири може й не розбираються, який автобус кому належить, але бачать великі міські автобуси, бачать різницю в якості. Це й має стимулювати приватників.

Це означає, що управління буде потроху посилювати вплив на комунальні підприємства — «Львівелектротранс» і АТП-1? Бо часом складається враження по їхній діяльності, що права нога не знає, що робить ліва.

Потрібно більше координувати між собою дії комунальних підприємств, щоб не було ситуацій, що одне управління вкрало пасажирів у іншого. Усе має гармонійно працювати. Зараз комунікація відбувається, процес запущений, але треба посилювати її.

Читайте також: Перезавантаження громадського транспорту. Що (не)змінить е-квиток у Львові

Наприклад, водії трамваїв скаржилися на 45 маршрут: коли туди запустили великі автобуси, він частково «вкрав» пасажирів у «трійки». Мабуть, це питання моделювання і комунікації.

Це теж дискусійне питання. Треба розуміти, що на Науковій живе багато львів’ян, і їм треба добиратися. І, на жаль, трамвай туди не дотягує. Для мешканців Наукової найкраще добиратися в центр через вулицю Княгині Ольги. І в далекій перспективі був би сенс протягнути трамвай по маршруту 45-го автобуса. Поки немає такої можливості, єдиний спосіб вирішити цю проблему — дати паралельно автобус.

Які основні больові точки транспорту у Львові могли б назвати?

Насамперед — громадський транспорт, зокрема електротранспорт. Треба покращувати його імідж, бо він має славу ненадійного транспорту, що часто ламається і сходить із маршруту. Електротранспорт у Львові має залишатися в пріоритеті. Як, зрештою, і весь громадський транспорт. Але для цього мають бути виділені смуги, правильно налаштовані світлофори.

Але за світлофори у місті відповідає «Львівавтодор», а за виділені смуги — комісія з безпеки дорожнього руху.

Так. Нещодавно КБДР погодила виділені смуги на ще шістьох вулицях, і більшість із них визначало саме управління транспорту та «Львівавтодор». Управління має стати комунікатором, який зводитиме між собою різні підрозділи міської ради, які зараз працюють розірвано. Якісь проблеми, які так чи інакше стосуються транспорту, вирішує «Львівавтодор», якісь — департамент ЖКГ, інші — районні адміністрації. Має бути інтегрований підхід, і управління ставатиме тим містком, який їх об’єднуватиме. Це прописано й у Плані сталої мобільності: управління транспорту має формувати загальну політику мобільності у місті. У нас бракує людей, які відповідають за різні галузі мобільності: за затори, безпеку дорожнього руху. Є колегіальний орган — КБДР, — але однієї особи, яка б відповідала конкретно за це, немає. Те саме стосується й вело- чи пішохідного руху. Це основні галузі, які не покриті і мають бути зосередженні в управлінні транспорту.

Тобто в управлінні можуть з’явитись відповідальні за ці напрямки?

Ми будемо працювати, щоб так було. Але міськрада не дуже хоче збільшувати штат, бо це додаткові витрати на зарплати. Домогтися цього буде складно, але будемо намагатися.

Читайте також: Львів потребує радикальних підходів. Юліан Чаплінський про розвиток міста

Чи зникнуть зі Львова «маршрутки» як явище і чи потрібні ще Львову малі автобуси?

Треба розрізняти і розуміти термін «маршрутка». Якщо ми говоримо по маршрутні таксі, то більшість громадського транспорту у Львові вже курсують як автобуси. Тобто, де-юре маршруток у Львові майже немає. Якщо говорити про маршрутки, як явище, яке сформувалося на пострадянському просторі, то так, вони у Львові є і мають зникнути. Цьому сприятиме впровадження електронного квитка, коли почнуть оплачувати транспортну роботу. Але навіть якщо е-квиток запрацює повністю, то малі автобуси все одно місту потрібні. Є основні магістральні напрями, де мають їздити великі автобуси, але є вулиці, де нема густини населення, тож економічно невигідно пускати туди автобуси великого класу. Можна пускати малі автобуси, які підзбируватимуть пасажирів та підвозитимуть до магістральних маршрутів.

Чи готові приватні перевізники до впровадження електронного квитка? Деякі жовті автобуси вже коштують дешевше, ніж обладнання для нього.

Приватники кажуть, що їм дуже імпонує ідея е-квитка, але наскільки це правда, стане зрозуміло, коли він запрацює. Усе залежить від того, наскільки добре розрахують вартість за кілометр і чи зможе ці кошти потягнути міський бюджет. Треба бути свідомим того, що, якщо ми хочемо якісний громадський транспорт, то він буде збитковим. Чому ми сьогодні маємо поганий міський транспорт? Бо це бізнес, який має отримувати прибуток. Там, де бізнес неефективний і де є мало пасажирів, перевізник дозволяє собі випускати меншу кількість автобусів, щоб зменшити витрати.

На скільки місто має дотувати транспорт?

Замовником впроваджена електронного квитка є «Львівавтодор». Нині немає остаточної суми, на яку щороку необхідно дотувати транспорт. Вона залежить від багатьох факторів. Ключовим є правильний розрахунок ціни за кілометр: щоб вона не була завищеною або, навпаки, збитковою. Її розраховують окремо для кожного виду транспорту з врахуванням його віку. Це складні розрахунки, і над ними ще працюють. Також сума залежить від добре продуманої маршрутної мережі. Коли запрацює оплата транспортної роботи, нам треба буде досить суттєво змінити логіку маршрутної мережі і запровадити систему пересадок — організувати транспортно-пересадкові вузли. Десь доведеться змінювати радикально, а десь зможемо обійтись простими методами. Нинішня мережа — неефективна з точки зору е-квитка. Є велика кількість маршрутів, які дублюють один одного.

Читайте також: Чому трамвай не може стояти в заторі або 20 порад від Лейпцига Львову

Договори з нинішніми перевізниками укладені на затверджені маршрутами. Їх дія скінчиться лише через 4 роки. Яким чином тоді можна реорганізувати мережу?

Місто може за потреби або розірвати договір, або змінити схему руху маршруту.

Так, але ще з жодним перевізником не розірвали договір через, наприклад, порушення договору. Чому?

Тут є великі ризики. Якщо ми розірвемо договір, а переважно один перевізник має кілька маршрутів, тоді частина міста може залишитися без громадського транспорту і її не бути чим покрити. Можливості комунального АТП-1 на межі. Треба до цього підходити мудро. На наступний конкурс треба продумати таку логістику, щоб укладати договори не на лот, а на окремі маршрути.

Минулого року Львів закупив рекордну кількість нових автобусів, водночас львів’яни продовжують скаржитись на погану якість перевезень, наприклад, на Гарячу лінію. Як змінилася транспортна аналітика після випуску нових автобусів на маршрути?

За останній рік насправді стало значно менше скарг на громадський транспорт. Це означає, що все-таки покращення є, хоча транспорт і досі залишається в топі звернень львів’ян. Дуже часто звернення стосуються поведінки водіїв, над цим треба працювати. Найбільше є змога змінювати комунальне АТП, але будемо думати, як ще впливати на приватних перевізників.

У АТП-1 є значна нестача водіїв, тому всі нові автобуси досі не на маршрутах. Як плануєте вирішувати цю проблему?

Нестача дійсно є. Здебільшого через те, що водії виїжджають на роботу закордон. Але в АТП є належні умови праці. Зараз робимо ставку на працівників із регіону, з приміста, адже на території автопарку вони можуть й переночувати.

Читайте також: Поділити вулицю. Як зменшити кількість аварій у Львові

Якщо автобусним перевезенням має допомогти електронний квиток, то як вирішити проблему поломок і заторів для електротранспорту?

Основна проблема — знайти гроші. Більшість проблем електротранспорту пов’язані з потребою ремонту колій, контактної мережі і самих трамваї та тролейбусів. Добре, що з’явилися берлінські трамваї, якими вдалося замінити частину найбільш несправних. Із часом маємо закупити ще 10. Важливіше насамперед відремонтувати проблемні ділянки колій, як-от на вулиці Княгині Ольги. З різними банками зараз ведуть перемовини про реконструкцію вулиць Шевченка, Бандери, Вітовського, та ми розуміємо, що це займе багато часу.

Що стосується контактної мережі, то є світовий банк IFC, який має кошти на відновлення найбільш проблемних ділянок. Вони мають проаналізувати контактну мережу Львова та навчити фахівців «Львівелектротрансу», як її ремонтувати.

Які райони залишаються найбільш проблемними з точки зору транспортної доступності?

Мікрорайон Рясне, до якого веде лише одна вулиця — Шевченка, яка дуже часто запаркована. Транспорту достатньо, але він стоїть у заторах. Із нових районів — Під Голоском та Пасічна, що досить віддалені від основних магістральних маршрутів громадського транспорту. Вони потребують дотягування нових маршрутів чи перенаправлення наявних. Проблема виникла через те, що забудову ведуть без транспортного планування. В Інтегрованій концепції розвитку, яку мають ухвалити, це питання також враховують: у майбутньому при новому будівництві туди мають підтягувати й відповідну інфраструктуру.

Левандівка — доволі віддалений район, до нього веде мало вулиць, добирання є досить складним. Там є складнощі з організацією пріоритету для руху громадського транспорту, тому треба креативно працювати, щоб знайти краще рішення.

Ви говорили, що мають бути пересадкові хаби. Які місця, де вони могли б бути, ви вже можете назвати?

Найбільш зрозумілими вони є навколо центру — проспект Свободи і біля нього, площі Данила Галицького та Різні, біля готелю «Львів», церква Анни, площа Петрушевича, площа Франка зі Стрийським ринком. Далі від центру вже вимальовується кілька вузлів — перехрестя Стрийська — Наукова, Кульпарківська — Володимира Великого, Городоцька — Сяйво, Мотозавод тощо. Там є складнощі через великі розриви між зупинками, тому організувати якісні пересадки не так легко, особливо на кільцях, як-от Володимира Великого — Княгині Ольги чи Володимира Великого — Кульпарківська — Любінська. Будемо ці питання опрацьовувати і шукати вихід.

Читайте також: Спершу трамвай, тоді нові будинки. Що Львів може запозичити у Фрайбурга

Що потрібно, щоб створити один пересадковий вузол? Яка там має бути інфраструктура?

Плануванням вузлів має займатися управління і, можливо, організацією стандарту, як він має виглядати, також. На мою думку, треба розробити стандарт із основними критеріями, які мають залежати першочергово від пасажиропотоку, який впливатиме на дизайн і вимоги до вузла. Зараз теоретично це можна розрахувати через транспортну модель міста, але в майбутньому за наявності електронного квитка ми б це могли бачити оперативно через систему, куди їдуть люди, де вони пересідають. Чим більший пасажиропотік, відповідно, тим більшими мають бути вузли, має бути якісне пішохідне сполучення, освітлення. Має підтягуватися і комерційна функція — наприклад, магазини. Має бути можливість й припаркувати авто чи велосипед та пересісти на громадський транспорт, а також станції велопрокату.

Яким чином управління буде популяризувати велосипед як вид транспорту?

Зараз такої функції в управління немає, але, якщо вдасться зробити посаду відповідального за велотранспорт, він мав би займатися тим, щоб кожен інфраструктурний проєкт у Львові на початкових етапах враховував потреби велосипедистів. Наразі єдиним тематичним документом є Концепція веломережі міста, передбачена до 2020 року. Її з часом потрібно переглядати. Поки що цим ніхто не займався, і не зрозуміло, хто цим має займатися, хоч уже 2020 рік на носі.

Чи є в управління плани запуску міської залізниці як виду громадського транспорту?

Це питання ще не обговорювалося. Не зрозуміло, чи цим буде займатися управління транспорту, чи «Львівавтодор». Думаю, це буде група, яка об’єднуватиме департамент містобудування, управління транспорту і «Львівавтодор» — вони мають спільно планувати міську електричку.

Читайте також: S-bahn для Львова. Чого бракує для запуску міської електрички

На яке місто чи країну має орієнтуватися Львів у питанні ідеальної системи громадського транспорту?

Як на мене, краще дивитися на різні міста і вибирати найкраще, бо десь працює краще одна модель, десь — інша. Львів завжди певною мірою орієнтувався на європейські міста. Є сенс орієнтуватися на близьких сусідів, зокрема Краків і Варшаву, але в далекій перспективі, як це має бути в ідеалі, — на Відень, Цюріх, Берлін. Активно співпрацюємо з Лейпцигом і Фрайбургом — німецькі міста є хорошим прикладом, особливо розташовані у Східній Німеччині, адже у них були схожі на наші проблеми, і вони їх вирішили. Будучи в Лейпцигу, вже не скажеш, що колись він був у схожій до Львова ситуації.

Остання транспортна «революція» у Львові була у 2011-2012 роках, коли всі маршрути перемоделювали. Чи можна очікувати чогось схожого й після запуску е-квитка?

Однозначно, втім хочеться, щоб це пройшло найменш болісно для мешканців і не було такого стресу, як у 2012 році, коли люди прокинулися після святкування Нового року — а все змінилося, і ніхто не знав, куди йому сідати. Такого, скоріш за все, вже не буде, але мережа буде змінюватися — ми вже про це говоримо. Це має відбуватися поетапно, щоб люди до цього поступово звикали і не було стресу. Так само, як і поетапне впровадження е-квитка: спочатку в електротранспорті, потім у комунальних автобусах, а далі — у приватних.

Вікторія Ейсмунт

Головне фото Майстерні міста

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.

Матеріал підготовлений в межах спецпроекту «Рік комфортного пересування». Партнер проекту — компанія EasyPay — найбільший небанківський оператор платіжних та фінансових сервісів в Україні. Свої ідеї та пропозиції для вдосконалення міської мобільності можете надсилати за адресою: Tvoemisto.tv@gmail.com, у темі листа зазначивши «Рік комфортного пересування у Львові». Важливі думки ми опублікуємо на сайті та озвучимо під час експертних дискусій.

Рік комфортного пересування