S-bahn для Львова. Чого бракує для запуску міської електрички

4651 0
Рясне, Личаків та Брюховичі розглядають як перші можливі напрямки міської електрички у Львові. Як часто вона має курсувати, що потрібно для її окупності та до чого тут новий закон про залізничний транспорт, Tvoemisto.tv розповів директор Львівської філії Дніпровського університету залізничного транспорту Ярослав Болжеларзький.

Наскільки Львів готовий до запуску міської електрички?

Уся ця система міських залізничних перевезень нормально функціонує в усій Європі, але при умові дотації з міського бюджету. Навіть у дуже розвинених країнах при високій ціні на проїзд міська залізниця не є окупною. Наприклад, у Варшаві, де працюють три різні перевізники, потяги курсують напівпорожні.

Не можу сказати, що Львів має таку залізничну мережу, яка напряму підходить для міської електрички, але є деякі напрямки, які можна розвивати. Є ініціативні групи, які розробили кілька варіантів внутрішньо-міських залізничних сполучень. На мою думку, потрібно зібрати форум чи робочу групу, обговорити їх і вибрати основну концепцію, вирішити проблемні питання. Я готовий підключати до цього експертів, яких знаю. Є вузькі місця, у першу чергу — між Підзамче та головним вокзалом. Це та ділянка, яку обійти найважче.

Що ви маєте на увазі?

Ми не маємо у Львові кільцевої системи залізниці, і ця ділянка виходить дуже завантажена. Якщо не пускати там міську електричку, то ми не матимемо вигоди, але якщо її там пустити, то це перешкоджатиме перевезенням, які там вже відбуваються.

Тобто потрібно добудовувати нові лінії?

Так. Потрібно подумати, як на першому етапі обійтися без них. Наприклад, багато говорять про те, що було б вигідно пустити електричку з головного вокзалу в Рясне, оскільки там немає вузьких місць. Також розглядається як туристичний маршрут Підзамче — Личаків по закинутій колії. Підзамче — Брюховичі з виходом на Рясне дозволить обійти ділянку між Підзамче і головним вокзалом. Усі ці напрямки можна запустити в короткій перспективі. Звичайно, між головним вокзалом і Підзамче можна пускати частину потягів, але кожні 5-10 хвилин, як у тій же Варшаві, вони там курсувати не зможуть.

У Львові може бути кільцева система міської електрички?

Може, але вона наразі не буде вигідна. По кільцю треба виводити вантажний рух із напрямку Підзамче — Львів, звільняючи таким чином цю ділянку для пасажирського руху. Львівський вузол є перевантажений, часом черга вантажних потягів досягає аж Здолбунова, Красного. Не всі знають, що Львів є стиковою станцією — у нас міняється рід струму. Не можна пустити потяг з Красного на Карпати без зупинки, бо до Львова струм йде змінний, а в гори — постійний, тому потрібна заміна локомотива. Це займає багато часу і завантажує місто.

У Львові вже пробували запускати міську електричку, точніше міський рейковий автобус у 2009 році, але за пів року її скасували. Чому так сталося?

Міська електричка, яку запускала Юлія Тимошенко, не спрацювала першочергово через те, що тарифи в таких перевезеннях зараз регулює держава з погодженням місцевої влади. Якщо зараз запустити міську електричку при тих тарифах, які є, вона знову буде неокупна, ефекту ніякого не буде. Єдиним виходом є ухвалення нового закону про залізничний транспорт, який допускає вихід на ринок приватних перевізників і розрахунок вартості використання інфраструктури.

Якщо рахувати пряму ефективність міських залізничних перевезень, то вони практично ніколи не виходять в плюс. Завжди потрібно враховувати непрямий економічний ефект від розвитку території, які вигоди отримує громада від перевезень залізничним транспортом. Треба, щоб міська влада розуміла, що по суті збитків від залізничного транспорту немає, адже буде менше викидів шкідливих речовин в атмосферу, вулиці стануть менш завантаженими, а люди швидше добиратимуться туди, куди їм потрібно. Але це все потрібно порахувати.

А як би мала працювати міська електричка у Львові?

Якщо запроваджувати міську електричку до ухвалення закону про залізничний транспорт, то потрібні перемовини між міською владою та «Укрзалізницею» — і не на місцевому рівні, а в Києві. Тарифи зараз дуже низькі — вони не покриватимуть навіть елементарних витрат.

І якими б вони були для міської електрички за теперішніх умов?

До Зимної Води зараз квиток коштує, якщо не помиляюся, 10-20 гривень, тож по місту це було б дешевше, ніж проїзд в автобусах. Якщо буде такий тариф і якщо місто готове буде дотувати ці перевезення, тоді система запрацює. Якщо ж ухвалять закон про залізничний транспорт, буде розрахована вартість за користування інфраструктурою, вийдуть на ринок приватні перевізники, то розмова буде зовсім інакша. Але в цьому випадку теж не можна вірити в те, що люди будуть платити по собівартості, — просто частина дотації з міського бюджету буде менша.

Як би міська електричка мала інтегруватися в систему громадського транспорту у Львові, яка вже існує? Де б мали бути вузлові станції? І чи допоміг би у запуску електрички е-квиток?

До ухвалення закону про залізничний транспорт не можна говорити про інтеграцію, адже є абсолютно різні перевізники. Після його ухвалення це стане можливо, адже місто, наприклад, може стати одним із перевізників по залізниці, і тоді можна робити спільний електронний квиток. Проте, якщо говорити про досвід європейських міст, то, наприклад, у Варшаві немає спільного електронного квитка для залізниці та іншого громадського транспорту.

Натомість у Берліні він є — там інша система.

Так. Але я скажу, що взагалі найбільшою проблемою в запуску міської електрички є те, що «Укрзалізниця» досі не порахувала свої витрати на доступ до інфраструктури. Наприклад, якщо приватний перевізник захоче скористатися ділянкою між залізничним вокзалом і Підзамче, йому ніхто не зможе сказати, скільки він має заплатити за це. Методики розрахунку або немає, або ж вона є, але непрозора.

Можливо, методики немає, бо не було в ній потреби? Адже єдиним перевізником наразі є сама «Укрзалізниця».

Це так. Але після ухвалення закону вона має обов’язково бути. Проте з досвіду європейських міст скажу, що ніхто по собівартості платити все одно не буде — це буде дорого, потрібні будуть субсидії міського бюджету.

Якби серйозно взялися за запуск міської електрички у Львові, як би ваша філія долучалася до цього процесу?

Ми могли б зайнятися узгодженням графіків, розрахунком та розподіленням вантажних потоків, щоб звільнити колію для міської електрички. До речі, наразі пасажирські перевезення в Україні дотуються за рахунок вантажних, що напряму заборонено європейським законодавством. Якщо ми ухвалимо закон про залізницю, якщо ми рухаємося у Євросоюз, то муситимемо зробити вибір: чи ми лишаємо вантажні потяги, що приносять дохід, чи забираємо їх та пускаємо цією колією пасажирські, які — за відсутності дотації від вантажних перевезень — приносять збиток. І тут, знову ж таки, потрібне розуміння, що ефект від залізниці не можна рахувати напряму як різницю між прибутком та витратами.

А яка, на вашу думку, була б вартість квитка після ухвалення закону? Має бути якийсь максимальний тариф, який готові були б платити мешканці і який би дозволяв мінімально дотувати міську електричку з бюджету.

Я не можу сказати. Тут ще багато залежить від типу рухомого складу — чим він буде меншим, тим меншою буде і собівартість. Хороша ідея була з рейковими автобусами, але їх наразі забрали всі на маршрут Київ — Бориспіль. До речі, це хороший приклад — він працює без дотацій і приносить навіть прибуток. Такий рухомий склад міг би приносити прибуток і для Львова, але його ще потрібно закупити, тому питання в тому, як швидко він окупиться.

Скільки потрібно часу, щоб запустити один маршрут?

Розклад потягів «Укрзалізниці» переглядається раз на пів року. Тож якщо перевізник скаже, що він готовий працювати, можна запускати після наступного перегляду розкладу.

Які мають бути умови, аби міська електричка стала популярною серед мешканців?

Чіткий графік, адекватна вартість, швидкість доїзду та зручні зупинки.

А де б могли бути такі зупинки?

У внутрішньо-міській зоні однозначно виділяється Підзамче, головний вокзал, Клепарів, Рясне, Брюховичі, Персенківка. Вони розташовані неподалік доріг, і це можна пов’язати з громадським транспортом міста.

У Берліні до системи міського залізничного транспорту підключені також ближні населені пункти. Які містечка могли б увійти до мережі львівської електрички?

Те, що я бачу, — це Кам’янка-Бузька, Красне, Стрий, Городок — тобто найближчі райцентри.

Які є місцеві проблеми, крім закону та вантажних перевезень, що можуть завадити запустити міську електричку?

Потужності сортувальних станцій — Львів і Клепарів. Наразі їх достатньо, але не для міської електрички. Якщо ми запустимо її, щоб вона курсувала кожні 15 хвилин, із вантажним рухом буде колапс — потяги просто не встигатимуть відпускати. Вантажні поїзди перешкоджають руху пасажирських, бо їхня швидкість значно менша, тобто треба більше часу, щоб його пропустити.

На мою думку, говорити про міську електричку зараз — це втрачати дарма час. Потрібне чітке розуміння, коли буде закон про залізничні перевезення. З іншого боку, можна обговорювати його проєкт і ті можливості, які він передбачає.

Які ще є важливі зміни в цьому законопроєкті, крім виходу на ринок приватних перевізників?

Сама колія, системи управління рухом, сигналізації, безпеки — це стратегічні об’єкти, які в будь-якому випадку залишаються у власності держави. Крім того, держава не забирає від себе перевезення. Наприклад, у тій же Польщі є і приватні, і державні перевізники, які мають рівний доступ до інфраструктури. Тоді з’являється конкуренція. Так само закон передбачає вільний доступ фірм, які займаються ремонтом та обслуговуванням інфраструктури, рухомого складу, обслуговуванням пасажирів на станціях.

А хто ці приватні перевізники, які мають виходити на ринок? Звідки вони візьмуться в Україні?

Є низка перевізників, які вже готові працювати. Як приклад, пілотний проєкт — Івано-Франківський цементний завод, який у якості експерименту своїми локомотивами водив свої ж вантажні потяги до Львова. Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат також має свої вантажні вагони. Так само є низка українських компаній, які готові взятися за пасажирські перевезення, але я поки що не хочу їх називати. Особливо перспективним є рух у міжнародному напрямку. Є і міжнародні компанії, які готові до нас зайти. Польська SKPL давно говорить, що готова їздити із Загужа на Хирів, оскільки там є євроколія, а Leo Express готовий їздити по нашій колії. Перспективи є.

Анна Журба

Головне фото — Railwaypro.com

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.

Матеріал підготовлений в межах спецпроекту «Рік комфортного пересування». Партнер проекту — компанія EasyPay — найбільший небанківський оператор платіжних та фінансових сервісів в Україні. Свої ідеї та пропозиції для вдосконалення міської мобільності можете надсилати за адресою: Tvoemisto.tv@gmail.com, у темі листа зазначивши «Рік комфортного пересування у Львові». Важливі думки ми опублікуємо на сайті та озвучимо під час експертних дискусій.