Спершу трамвай, тоді нові будинки. Що Львів може запозичити у Фрайбурга

2966 0
Як трамвай став у Фрайбурзі основним видом транспорту та чого Львів може повчитися у німців.

У вересні у Львові презентуватимуть Інтегровану концепцію розвитку, в якій висвітлені основні засади, принципи розвитку міста на наступні 10 років. Перші напрацювання Концепції її автори зараз обговорюють з мешканцями, а також показують приклади її втілення в інших містах. Зокрема, на одній із таких зустрічей заступник міського голови Фрайбурга Мартін Ґааґ розповів, як Концепція змінила його місто, а головний архітектор Львова Юліан Чаплінський — як вона вплине на Львів.

Фрайбург — місто на заході Німеччини, у якому проживає 235 тисяч людей. Центр міста, як і у Львові, сформований із історичної забудови, яку майже повністю зруйнували під час Другої світової війни та відбудували опісля.

У 70-х роках у Фрайбурзі почали будівництво декількох трамвайних маршрутів, мережу яких розширюють і досі. Саме цей вид громадського транспорту є пріоритетним для містян. Мартін Ґааґ каже, що більшість трамвайних ліній — виділені, а світлофори налаштовані таким чином, що трамвай із будь-якої кінцевої зупинки доїжджає до центру міста за 15-20 хвилин. Від початку 80-х років і до кінця 90-х кількість пасажирів цього виду громадського транспорту зросла з 15% до 27%, натомість рівень автомобілізації зменшився з 30% до 26%.

Транспортно-пересадковий вузол на вокзалі Фрайбурга

«За останніми дослідженнями 2016 року ми бачимо, що кількість автомобілів і далі скорочується. У той же час, кількість користувачів громадського транспорту не зросла, проте побільшало велосипедистів і пішоходів», — говорить Мартін Ґааґ.

Фрайбургом їздить 61 трамвай, яким користуються 83% всіх пасажирів громадського транспорту. На виїздах із міста курсують автобуси великого класу, об’їжджають околиці, звідки мешканці пересідають на трамваї. У Фрайбурзі давно запровадили електронний квиток, вартість якого становить 60 євро на місяць. Для пільгових категорій діють знижки, які дотують із міського бюджету.

«Транспорт не може бути безкоштовним. Він мусить бути комфортним і надійним. Тоді люди будуть готові за нього платити», — зауважує Мартін Ґааґ.

За рік на квитках вдається заробити 81 млн євро. Ще близько 12,8 млн на транспортну інфраструктуру виділяє місто. Частину доплачують мешканці околиць, які також користуються міським та приміським транспортом Фрайбурга.

Нині місто почало активно співпрацювати з приміськими громадами, аби сполучити Фрайбург та околиці швидкісною залізницею, яку вже почали будувати. Відтак, з ближніх до Фрайбурга населених пунктів дістатися міста можна буде за 30 хвилин. Таким чином водіїв авто спонукають пересідати на більш швидкий громадський транспорт, аби звільнити місто від хаотичного паркування та заторів. За словами Мартіна Ґааґа, у 70-х роках центральна площа Фрайбурга нагадувала величезну паркову. Тепер тут облаштували ринок і громадські простори.

Нещодавно у Фрайбурзі почали будувати два нові райони, до яких спершу проклали трамвайні колії, а тоді почали зводити будівлі. Окрім житла, в районах будують відповідні інфраструктурні об’єкти: школи, дитсадки, офіси, магазини, парки, аби мешканці могли жити і працювати, не мігруючи щодня до інших районів міста.

За словами Мартіна Ґааґа, для вирішення транспортних проблем спершу необхідно зменшити кількість приватних авто завдяки пересуванню на короткі відстані, надати перевагу громадському транспорту, пішоходам та велосипедистам, і лише тоді зважати на потреби автомобілістів.

Інтегрована концепція розвитку Львова, над якою почали працювати ще у 2017 році, частково враховуватиме досвід Фрайбурга та інших європейських міст, зокрема пересування на короткі дистанції та змішану забудову кварталів. Торік у квітні Львів долучився до проекту «Інтегрований розвиток міст в Україні» Німецького товариства міжнародного співробітництва GIZ, у межах якої і розробляють Концепцію.

Попередні дослідження показали, що демографія у Львові не зростає — львів’ян помирає більше, ніж народжується, а частина людей виїжджають за кордон на заробітки, якась частина приїжджає до Львова з інших міст. Будівельний бум, який у Львові спостерігають останніх кілька років, пов’язують із загальним розвитком міста.

За словами Юліана Чаплінського, з 2010 року у Львові зросла площа житла на одну людину — з 19 кв. м до 21,6, частково наздогнавши цей показник у Кракові. Натомість у Відні — 38 кв. м, у Цюріху — 41,6 кв. м, а у США сягає 80 кв. м. Водночас площа офісних приміщень у Кракові, де кількість населення приблизно така ж, як у Львові, становить 1,13 млн кв. м, а у Львові — лише 135 тисяч кв. м. І за прогнозами, у наступні п’ять років Львів отримає не більше півмільйона нових квадратних метрів офісної нерухомості.

У процесі роботи над Інтегрованою концепцією для Львова фахівці також з’ясували, що генплан міста має певні стратегічні помилки, які стосуються заселення так званих «сельбищних територій».

«Історичний центр міста раніше був центром політики та економіки Львова. Натомість штучно утворені райони, де у радянський час збудували заводи та промислові підприємства, мали перетворити Львів на місто робітників. Разом ці промислові площі — Сихів, район Наукової, Кульпарківської, північний тощо — становлять таку ж частину міста, як і центр», — каже Юліан Чаплінський.

Історична центральна частина міста охоплена радіусом 4-5 км, тобто більшість об’єктів інфраструктури є в межах пішохідної доступності. Натомість відстань від центру до промислових районів та районів пізнішої забудови — 6-7 км, що вимагає використання транспорту, аби добратись до центру чи інших районів, де можна отримати необхідні послуги, організувати дозвілля чи отримати роботи.

Таким чином для Львова стає пріоритетним інтенсивний сценарій розвитку. Він передбачає пересування містом на короткі відстані завдяки розвитку багатофункційних об’єктів у районах, віддалених від центру, оновлення наявної інфраструктури, замість розбудови нової, ефективнішого використання частково забудованих або колишніх промислових територій, зменшення шкідливого впливу на довкілля завдяки переходу на сталі види мобільності, такі як громадський електротранспорт, велотранспорт чи інші альтернативні види пересування.

«Трамвай на Сихів закладали ще у 1980-х роках, а реально проклали лише у 2016-му. Тобто, 50 років ми чекали на гілку в 11 кілометрів. Натомість доповнювати по кілометру вже наявні трамвайні лінії значно дешевше і реалістичніше», – говорить Юліан Чаплінський.

Історично склалось, що 70% активностей Львова розташовані у центрі — університети, адміністративні будівлі. Це спричиняє щоденні міграції населення та, відповідно, затори. Тож промислові райони пропонують перетворювати в нові ділові осередки та «відтягувати» людей на роботу подалі від центру міста. Інтегрована концепція також передбачатиме планування міського простору з точки зору природного ландшафту.

«У Німеччині автобани будують між містами. У генплані Львова намальовані магістралі безперервного руху в межах міста, які не розвантажать його від заторів, а лише призведуть до формування «мертвих» вулиць, на кшталт Луганської, де немає жодних активностей», — пояснює Юліан Чаплінський.

Основний конфлікт сучасного планування у Львові автори Концепції вбачають у тому, що у Львові інфраструктура не встигає за житловим будівництвом: збудувати вулицю до нового мікрорайону чи прокласти туди трамвайну колію значно дорожче, ніж реконструювати наявну чи добудовувати її частинами.

Як альтернативу щоденному використанню автомобілів, у Концепції передбачать мережу Зелених ліній, одну з яких цього року частково планують утілити на Сихові. Ними можна буде пересуватися як пішки, так і велосипедом. На збудованих вулицях пропонують облаштувати, де це можливо, виділені смуги для громадського транспорту та обмежити в’їзд автомобілів у центр міста завдяки перехоплювальним та підземним паркінгам. Основні напрямки руху громадського транспорту планують залишити у межах наявних вулиць, розробивши додатково систему діагональних маршрутів. Приватні авто забороняти не будуть, натомість якісний громадський транспорт має створити їм привабливу альтернативу, аби у межах міста пересуватися ним, а автомобілем користуватися лише у поїздки на більш далекі відстані.

«Оптимізація маршрутної мережі потребує величезних інвестицій. Однак, якщо до наявної мережі трамваїв, тролейбусів та автобусів додати міську електричку, то можна буде вирішити транспортну проблему на кілька років наперед», — каже Юліан Чаплінський.

Крім цього, Концепцією передбачать низку транспортних вузлів, що уже сформувалися у місцях ділової активності. 

Зелені зони, які генпланом передбачені під забудову, пропонують зберегти, аби ще більше не порушувати екологію міста та зберегти природні умови для міської флори та фауни. Крім цього, забудовуючи віддалені зелені території виникають ситуації, коли житло збудували, а вулицю через брак коштів прокласти не змогли, що призводить до транспортних проблем.

До подальшої роботи над Концепцією закликають долучитися й самих львів’ян. Зокрема подавати проекти, які перебувають у процесі планування, або ідеї, які можуть урахувати в Інтегрованій концепції. Подати власну пропозицію можна за посиланням.

Повна або часткова републікація тексту без згоди редакції заборонена та вважатиметься порушенням авторських прав

Коментарі (0)

Додати коментар