Фото: tov-tob.livejournal.com
Найбільш складною транспортною перешкодою між Львовом і Мукачевом є Карпати, де залізниця петляє поміж гір, піднімаючись на сотні метрів вгору і долаючи численні мости через місцеві річки. Найважча ділянка знаходиться між станціями Лавочне і Воловець, де поїзди піднімаються до найвищої точки шляху, а ухили перевищують 30 ‰. Щоб прокласти дорогу через цю місцевість, будівельникам колись довелося пробити кілька тунелів загальною протяжністю більше 2 км і прокласти кілька високих мостів, пише Inspired з посиланням київського фотоблогера Олега Тоцького, який побував на місці будівництва Бескидського тунелю через Карпати.
Поряд з місцем будівництва тунелю знаходиться дві станції: Скотарське і Бескид, які виконують в основному технологічну роль для роз’їзду зустрічних потягів та для перевірки/підкачування гальмівної системи потягів після затяжного спуску. При проході ділянки Лавочне-Воловець до товарняків чіпляють до 3-х допоміжних локомотивів.
Ключовим інженерним об’єктом і найбільш вузьким місцем системи є Бескидський тунель, розташований якраз на межі Львівської та Закарпатської областей безпосередньо за станцією Бескид. Тунель має довжину 1 746 м; в Україні він другий за протяжністю після Лутугинського (2063 м), який розташований в Луганській області. Старий Бескидський тунель був побудований ще в 1886 році за часів Австро-Угорської імперії.
За часів СРСР на всьому перевалі був прокладений другий шлях. Двохшляхові і сусідні три тунелі, що мають значно меншу довжину. Але Бескидський так і залишився одноколійним. Для України Бескидський тунель має стратегічне значення, оскільки через нього перевозиться половина транзитних вантажів у напрямку Західної та Центральної Європи. На сьогодні він є єдиною одноколійною ділянкою 5-го Пан’європейського транспортного коридору, який проходить територією Італії, Словенії, Угорщини, Словаччини та України, а також пов’язує з Європою транспортні коридори, що йдуть з Росії.
У воєнні роки тунель був підірваний в шести місцях і сильно пошкоджений. У 50-х роках ХХ століття його реконструювали, і після цього реконструкція більше не проводилася.
Через деформацію оздоблення, руйнування дренажної системи та невідповідності габаритів діючим нормативним вимогам, тунель давно вичерпав свій експлуатаційний ресурс. Потяги по тунелю проходять на невеликій швидкості. Крім того, Бескидський тунель вимагає постійної уваги з боку залізничників: в багатьох місцях є течі, які взимку утворюють на стелі численні бурульки і лід, що становлять небезпеку для руху поїздів. У зимові місяці щодня доводиться витрачати чимало зусиль, щоб сколоти лід і вивезти його за межі тунелю. Закрити тунель на капітальний ремонт можливості немає, тому що рух поїздів на перевалі завжди був дуже інтенсивним.
Тому тунель вимагає термінової заміни, не лише через низьку пропускну здатність, але й через свій жахливий стан.
З 2000-х років взялися за проект створенню тунелю-дублера, який буде прокладений паралельно старому тунелю на відстані 30 м від нього. Підготовка до будівництва нового тунелю почалася ще в 2011 року. Відтоді з південного боку станції виросло невелике будівельне містечко. Попередньо була проведена складна інженерна підготовка місцевості: посилена насип уздовж станційних колій, облаштовано дренаж, укріплені береги річок. Були побудовані під’їзні дороги, підведено енергопостачання об’єкта, споруджені різні побутові та будівельні приміщення, включаючи гуртожиток та їдальню.
Новий Бескидський тунель буде двоколійним; довжина тунелю становитиме 1764,5 м (разом з порталами – 1 822 м). При проектуванні розглядався варіант прокладки двох одноколійних тунелів, але двоколійний варіант був визнаний більш дешевим і раціональним.
З урахуванням геологічних особливостей карпатських гір, можливостей під’їзних шляхів, а також енерго-і матеріалозабезпечення, був обраний буро-вибуховий метод проходження. Зараз прохідники йдуть з проектною швидкістю 3 м на добу. На 15 липня було пройдено 370 м, до кінця року заплановано пройти 0,7 км тунелю.
Новий Бескидський тунель дозволить підвищити пропускну спроможність ділянки з 47 до 100 пар поїздів на добу, а швидкість проходження тунелю зросте з 40 до 60-70 км/год. Термін здачі об’єкту – І квартал 2017 року.
