Львівський активіст Дем’ян Данилюк продовжує аналізувати, скільки львів’янам обходиться громадський транспорт, чи можна зробити його безкоштовним та що роблять інші країни. Про те, у скільки львів’янам обходиться громадський транспорт, читайте у першій частині блогу, а про те, чому транспорт у Таллінні та Люксембургу безкоштовний – у другій.

Чому Польщі вдалося

Якщо ви уважно читали другу частину про Естонію, то знаєте завдяки чому їм вдалося досягти того рівня розвитку і безкоштовного транспорту. У Польщі все відбувалося схожим чином, але більш прогресивно. Припускаю, ви чули/читали вислів: «Реформи Бальцеровича» або «План Бальцеровича» чи «шокова терапія реформ», але мало хто вникав в деталі, правда ж?

Читаючи про те, що, а головне, коли, вони почали робити, аж диву дивуєшся. Хоч Польща і не була в складі СРСР, але була під його ковпаком. І все ж, поляки були значно прогресивнішими (як не як мали свою державу раніше). Перший етап загальнодержавних реформ вони почали у 1982 році. Другий у 1987. Третій етап, презентований влітку 1989-го (у Львові в той час тільки «Рух» формувався), який розпочався у 1990-му і тривав 111 днів. Власне, цей поспіх і є заслугою Лєшека Бальцеровича (польський економіст і політик – ред.). Завдяки швидкості вони отримали «суспільний шок», але ж не муку довжиною у 30 років. Якщо вдатися в конкретику, то у 1990-му вони скасували регулювання цін на багато продуктів та послуг, а тарифи на газ, вугілля і електроенергію злетіли на 400% і 300% при інфляції у 600%.

Розумієте, в чому основний успіх Польщі? Вони зайнялися економікою. Так, тоді поляки були злі на політиків і уряд, ходили з пачками грошей при тому, що понад третина громадян з цією купою злотих не могли отримати визначений необхідний мінімум, але вже в 1992-му польська економіка отримує зростання у +2,5%. 

Далі Польща почала рух у напрямку ЄС. у них також була угода про асоціацію з ЄС, проведення подальших реформ на виконання угоди, в той час, як у нас прем'єр Лазаренко утікає з вкраденими мільйонами 

Усе те, що я описав вище, прямо вплинуло на рівень нашого життя, і відповідно, на наш громадський транспорт. Улітку 1997 року я з батьками поїхав до наших друзів у Польщу, і дивувався, як так, що у них не було маршруток у Жешуві та Тчеві, а на зупинках висіли похвилинні розклади, які ще й виконувалися. Звісно, ті автобуси не були сучасними, але ж польські міста не «пробили дно» перейшовши на «Пежо», а потім й узагалі – на перероблені вантажні мерси, як це сталося у нас. А все завдяки вдалим, хоч і непопулярним економічним реформам. В них були гроші на щось краще ніж «пижики».

Потім Польща вступила в ЄС, і стало не просто легше, а почалося прискорення завдяки грошам з європейських фондів. У 2010-му році польський сейм ухвалив новий закон «Про громадський транспорт», що зобов'язує організаторів перевезень (тобто органи міської ради) переходити на принцип оплати транспортної роботи – тобто міська рада оголошує тендер на виконання послуги з пасажирських перевезень і оплачує перевізнику за це, незалежно від кількості перевезених пасажирів. 

У нас же, аж в 2001 році, тобто 10 років ми жили без законодавства для цієї галузі, не придумали нічого кращого, ніж скопіювати закон у РФ. З цим законом ми живемо по цей день.

«Наш» закон передбачає процедуру конкурсу, а не тендеру, що є просто дозволом їздити за певним маршрутом. Для перевізника це означає: все що збереш із пасажирів – твоє. Не збереш – твої проблеми. Точніше, наші проблеми – переповнені маршрутки чи їхня відсутність по вечорах, а іноді й повна відмова перевізника від маршруту. В той час як електротранспорт зазнав цілковитої деградації.

Розвінчуємо міфи

Громадський транспорт в Європі прибутковий, бо дорогий. Ні, це не так. Не існує жодного міста на всьому Європейському континенті де надходження від пасажирів покривали б витрати транспортних підприємств. Залежно від фінансової спроможності бюджету кожного міста, міська адміністрація встановлює таку вартість проїзду, яка є прийнятною для пасажирів і водночас не обтяжує міський бюджет. При цьому немає жодної інстанції, що б перевіряла б чи правильною є встановлена вартість проїзду. Цим не займається й антимонопольний комітет чи будь-яка інша установа, організація. 

Крім того, більшість постійних пасажирів користується проїзними тривалої дії, що робить поїздку ще дешевшою, ніж разовий квиток, дозволяють робити безкоштовні пересадки.

Джерела фінансування на організацію громадського транспорту:

червоним – оплата з міського бюджету, синім – оплата з проїзних/квитків, зелений –інші доходи (в деяких містах спеціальні податки на ГТ)

Обстеження пасажиропотоку у них проводять для обчислення інтенсивності руху, визначення необхідного типу та кількості рухомого складу, інтервалу руху тощо, але не для обліку пасажирів і не для визначення вартості проїзду. Це важливо розуміти.

Облік пасажирів – це вже інструмент для складання план-прогнозу надходжень із проданих квитків та проїзних, що в подальшому відображається на вартості проїзду та обсягу замовлення транспортної роботи. Обліковують пасажирів на основі реалізованих квитків, проїзних та перевірок (контролерів). 

Дані за 2018 рік

Вартість проїзду 

Якою буде вартість проїзду – суто політичне рішення. Міська адміністрація через організатора перевезень обстежує пасажиропотік (раз на 7-10 років), відповідно до цього визначають, яким має бути обсяг транспортної роботи на рік (чи одразу на кілька років) і скільки це буде коштувати, далі – складають план-прогноз скільки буде надходжень від проданих квитків та проїзних, і яку суму необхідно передбачити в міському бюджеті на компенсацію різниці (між зібраними коштами з пасажирів і вартістю замовлення транспортної роботи).

Приклади різних міст

Транспортна робота – це прямі і непрямі витрати перевізника (зарплата, податки, пальне/електроенергія, обслуговування, амортизація, комуналка приміщень тощо) з розрахунку на 1 км. Для перевізника немає значення скільки, куди, на чому їздити і яких пасажирів перевозити. Перевізник отримує замовлення на виконання рейсів на визначених маршрутах впродовж певного періоду. Організатор перевезень визначає умови (яким має бути рухомий склад, в якій кількості, частота рейсів, регулярність прибирання, наявність кондиціонера тощо) і оплачує за виконану транспортну роботу в кінці місяця.

Таким чином ні водії, ні керівництво транспортного підприємства не залежать від кількості перевезених пасажирів. Якщо перевізник не виконав рейс, або виконав його із значним запізненням чи є інші скарги, то він не отримає обумовлену оплату. Це система, яка стимулює значно краще ніж штрафи. Але крім цього є й штрафи. 

Чи є пільговики?

Так, є. В кожній країні Східної Європи залежно від законодавства пенсіонерам надають знижку 50% до певного віку, а потім (наприклад, у Чехії з 70-ти) знижка надається на 100% – тобто безкоштовний проїзд. Пасажири з інвалідністю та інші визначені категорії їздять безкоштовно незалежно від віку, а для деяких категорій +1 особа, що супроводжує їздить також безкоштовно.

Чи є відшкодування за перевезення пільговиків? 

Відшкодування немає, а пільговики є. Організатор перевезень замовляє транспортну роботу у перевізника і оплачує її. Тобто, незалежно від кількості і статусу перевезених пасажирів, перевізник отримує оплату за надання замовленої послуги (виконаних рейсів). Оплата транспортної роботи складається з: зібраних коштів із платних пасажирів + коштів міського бюджету. З державного бюджету до місцевих бюджетів немає компенсації за пільговиків.  

Чи є монетизація пільг?

Ні, немає. І ніколи не було. Це суто пострадянська вигадка, яка до того ж не працює. Після досягнення певного віку (це залежить від країни та міста) пасажири відповідних категорій їздять безкоштовно (Польща, Чехія, Угорщина, Румунія, Болгарія). Ось так. Вони просто вирішили дозволити їздити безоплатно.

Німеччина, Австрія, Франція тощо – різні міста надають пенсіонерам за віком знижки на проїзні (30-70% залежно від міста).  

Як обирають перевізника?

Організатор оголошує тендер на закупівлю послуг із перевезення пасажирів. Тендер – це не конкурс, як є в Україні. Тендер передбачає оплату (післяплату) з бюджету за виконану транспортну роботу. Конкурс – надає дозвіл їздити на певних маршрутах. Процедура проведення конкурсу визначена на державному рівні є обов'язковою і однаковою для всіх міст. Всі ризики – проблема перевізника. При цьому він має їздити за тарифом встановленим організатором перевезень, безоплатно перевозити всіх пільговиків, пенсіонерів тощо без гарантованої компенсації у повному обсязі з бюджету. Це кардинально протилежний принцип організації перевезень від того, що є у розвинених країнах.

У Кракові на наземних пасажирських перевезеннях працює 2 компанії: комунальна MPK S.A. та приватна Mobilis. Комунальний перевізник обслуговує 81% маршрутів, а Mobilis – 19%.

Щодня на 82 міські автобусні маршрути, 17 з яких обслуговує приватний перевізник, виходить 414 автобусів. Щодо трамвайних маршрутів, то їх є 26 (23 денних + 3 нічних) і їх обслуговує 298 вагонів. Це означає, що наприклад 2 чи 3 старих зчеплених вагони (СБО) рахуються як кожен окремо, а не як один трамвай-поїзд. Отже міські маршрути це 82 + 26 = 108.

Відсоток автобусних маршрутів у містах, який обслуговують приватні перевізники (2017)

Річний обсяг транспортної роботи становить 56,3 млн км, із яких 14% надає компанія Mobilis, а решту – комунальне підприємство. До річного обсягу входять усі 172 маршрути, а не лише денні міські, яких є 108. Решта маршрутів – 64 – це різноманітні приміські, експреси, тимчасові (на час ремонту колій тощо). Всі разом їх обслуговує 658 автобусів, із яких: 264 – автобуси-гармошки (18 м), 349 – стандартні (12 м), і ще 45 – автобуси довжиною 7-10 м на коротких, менш завантажених маршрутах. 

На комунальному підприємстві працює 2354 працівника (2018), із яких 732 – це техперсонал і 1169 – водії (704 автобусів і 465 трамваї). Середній вік працівників – 46 років. Дані про перевізника Mobilis відсутні. 

Середня зарплата водіїв становить 1055 євро (4659 злотих), а загальні витрати комунального підприємства на оплату праці на рік – 39,5 млн євро. Нагадую, що в Кракові трамваї та автобуси – це єдиний комунальний перевізник, а не два окремих як у Львові. Для порівняння «Львівелектротранс» за рік на зарплату витрачає 5,25 млн євро (158 млн грн) при загальному бюджеті 11 млн євро (2018). У Кракові загальний видатки на організацію роботи ГТ становили 580 млн злотих = 130 млн євро (разом із приватним перевізником). 

Середня зарплата водіїв у ЛЕТ в 2018 становила 339 євро (11 079 грн) і 378 євро (12 361 грн) у техперсоналу. Адміністративна ланка підприємства отримує в середньому 529 євро на 110 працівників, а в Кракові 1322 євро на 258. Різниця у зарплатах 2,5-3 рази. До речі, якщо порівнювати з Україною, то у Львові (ЛЕТ) не найнижча зарплата. У Дніпрі водіям платили 14,4 тис грн, в той час як у Запоріжжі всього лиш 8,6 тис грн. Наголошу, це середні зарплати. І ще нагадаю, що у Дніпрі та Запоріжжі пасажири покривають близько 14% витрат підприємства, тобто навіть на зарплату працівникам грошей не назбирують. 

KKM (Krakowska Karta Miejska) або KK (Karta Krakowska) – це два різновиди проїзних (+ деякі інші функції), але крім них існують й інші, які є менш вживані. 

Регулярно ними користується приблизно 188 тисяч пасажирів. Загалом же від початку дії системи випустили понад 1,4 млн KKM і 133 тисячі KK. Власники цих карток можуть обрати зручний для них тариф, і залежно від цього їздити із суттєвими заощадженнями, чи навіть безлімітно, якщо обрати повний тариф всього за 69 злотих на місяць. Це супер-дешево, але в коментарях до новин постійно є невдоволені коментатори #краківяниобурені. Схоже, що це спільна риса колишніх земель монархії Габсбургів. 

Про Вроцлав. Як повідомляє польський сайт Transport-publiczny.pl, у Вроцлаві відбувся тендер на визначення перевізника (як субпідрядника тамтешнього комунального АТП) з виконання міських пасажирських перевезень. Тендер виграла приватна компанія Mobilis (комунальне підприємство не брало участі в торгах) у серпні 2019 року. Замовлення розраховане на 5 років (січень 2020 – лютий 2025).

До цього часу (є півроку) переможець тендеру має:

• облаштувати базу (чи взяти в оренду)
• закупити автобуси (низькопідлогові звісно ж)
• найняти водіїв 

Вартість контракту 120 996 200 zł brutto (120 млн на 5 років). Початок виконання контракту – січень і квітень 2020 року. Передбачено 16 автобусів довжиною 12м (+2 резервні) та 10 зчленованих автобусів (+2 резервні). Вартість одного автобусо-км 9,02 zł для 12-метрових автобусів, а для гармошок ціна – 13,08 zł. Обсяг замовлення 7,14 млн км, і 3,43 млн км відповідно. Компанія Mobilis вже майже десять років працює у Варшаві та Кракові, а тепер і у Вроцлаві. 

Слід додати, що більшість міських автобусних перевезень у кожному з цих міст виконує комунальний перевізник.

Суцільна нєразбєріха в Україні

Даруйте вже за таке суржикове слівце, але воно найкраще підходить для цієї пострадянської безвиході.

Втомлені трамваї на вулиці Чупринки у Львові (1998). Автор фото: focus1965

Скільки рухомого складу ГТ потрібно Львову (міські маршрути, без ОТГ):

 

То скільки грошей на це все треба? Спробуємо полічити.

Скільки потрібно рухомого складу на маршрутах в будні в години пік (мінімум для маршрутів Львова, не ОТГ):

• трамваїв 110 одиниць (на наявні 8 маршрутів) vs ~80 зараз
• тролейбусів 120+ одиниць (на наявні 10 маршрутів) vs ~60 зараз
• автобусів великих ~350 одиниць (на ~36 маршрутів) vs ~200-210 зараз
• автобусів середніх ~50 одиниць (на ~10 маршрутів) vs ~230 зараз

При продовженні трамвайних та/або тролейбусних ліній або відкритті нових маршрутів кількість рухомого складу потрібно ще збільшити