Розпочнімо з найактуальнішого. З 1 липня львів’яни вже можуть придбати місячні проїзні абонементи – як загальні, так і студентські. Загальний абонемент коштує 900 грн, студентський – 450 грн. Як саме формувалася ціна і чому встановили саме таку вартість? Адже деякі мешканці міста вважають, що 900 гривень – це занадто дорого, особливо для родин без пільг, де середня зарплата становить близько 12 тисяч гривень.
Абонемент був переглянутий у комплексі з оновленням вартості разової поїздки. Це рішення приймалося у сукупності, адже ми виходили з поточної ситуації та структури витрат на підприємствах. На основі цих даних ми й розраховували як вартість разової поїздки, так і абонементу.
Щодо формування вартості абонемента, то тут враховувались кілька чинників: прогнозована кількість пасажирів, які ним користуватимуться, а також необхідність збалансувати доходи з продажу квитків з витратами на утримання та покращення якості громадського транспорту.
Акцент абонемента – основним споживачем є люди, які активно користуються громадським транспортом. Його вартість не є найвищою в Україні. Наприклад, у Вінниці абонемент в комунальному транспорті на обмежену кількість поїздок коштує 750 грн, а безлімітний – 1125 грн.
Львівський абонемент охоплює всі види транспорту: трамваї, автобуси – як комунальні, так і приватні. Це єдиний абонемент в Україні, який діє на транспорт незалежно від форми власності.
Чинне законодавство не дозволяє перейти до моделі "оплати за транспортну роботу" – коли був би один оператор, який продає квитки, а потім розподіляє кошти між перевізниками. Ми змушені враховувати всі юридичні та технічні обмеження і знаходити справедливий механізм розподілу виручки від абонементів між перевізниками.
Чому не запровадили гнучкіші варіанти – наприклад, тижневі абонементи?
Місяць – це базовий тестовий період. Ми зараз перебуваємо в процесі доопрацювання всіх механізмів. Оскільки такого типу абонементів в Україні раніше не було, важливо запускати його поступово, етап за етапом, та моніторити, як відбуваються розрахунки між перевізниками та коректність обліку поїздок.
Наше завдання зараз – запустити функціонал місячного абонемента. Після цього – поступово нарощувати обсяги, збільшувати кількість абонементів і в майбутньому надавати можливість придбання інших типів абонементів: тримісячних, піврічних, тижневих. Але тут постає низка технічних і юридичних викликів: як правильно звести всі ці елементи докупи, коректно розподілити, дотримуючись податкового законодавства, і водночас врахувати інтереси всіх перевізників, адже був серйозний супротив.
Абонемент вигідний насамперед тим, хто активно користується транспортом. Уже в перші два дні продажу понад 600 людей його придбали, і надалі його купують. Ми бачимо користувачів, які здійснюють від 10 до 15 поїздок на день.
Розрахунок вартості абонементу зроблений саме для того, щоб стимулювати активне користування громадським транспортом. Це своєрідна програма лояльності: якщо людина вже витратила кошти на абонемент, вона з більшою ймовірністю буде користуватися громадським транспортом, а не приватним авто.
Минуло всього кілька днів після запуску, але чи отримуєте ви вже якісь відгуки або зауваження від пасажирів, які скористалися новими абонементами?
У сфері громадського транспорту завжди є і позитивні, і негативні відгуки. На жаль, позитив сприймається як належне – так уже влаштована людська психологія. Коли все працює добре, про це рідко говорять. А ось негатив одразу озвучується. Саме тому ми активно моніторимо нашу гарячу лінію, соціальні мережі – щоб швидко реагувати, усувати проблеми й коригувати роботу.
В нас є ряд сервісів, які використовують систему електронного квитка, нам необхідно переконатися, що кожен із них працює коректно, усунути якісь недоліки.
Зараз ми запустили можливість купити абонемент на пластикову картку ЛеоКарт з використанням існуючих сервісів EasyPay. Це є 800 терміналів по місту, мобільній додатки і сайт. Зокрема, тут ми побачили що у більшості користувачі iPhone, відповідно операційна система iOS, відтак були технічні нюанси які вже усунено.
Наразі ми зосереджені на усуненні всіх технічних моментів, пов'язаних із сервісом. У середині липня плануємо запустити продаж абонементів через офіційний сайт Eshop, а до кінця липня – також у мобільному застосунку LeoCard.
Чи дійсно разові квитки у мобільному додатку LeoCard прив'язується до конкретного пристрою (телефону), а не до облікового запису користувача чи номера картки? Якщо так — чим це обґрунтовано?
Разові квитки наразі прив’язані до одного мобільного пристрою. Створюється персональний акаунт, який закріплюється за конкретним смартфоном. І саме з цього пристрою здійснюються всі розрахунки та підтвердження поїздок.
Чому це зроблено саме так? Причина – безпека. Ми максимально зацікавлені в тому, щоб уникнути будь-яких шахрайських схем і зловживань із боку пасажирів. Така система працює в багатьох містах світу.
Якщо один акаунт одночасно на кількох пристроях, то троє різних людей могли б скористатися одним абонементом у різних кінцях міста. Саме тому система захищена: абонемент діє тільки на одному пристрої одночасно, що забезпечує прозорість обліку поїздок.
Втім, ми працюємо над удосконаленням. Уже зараз вивчаємо технічні можливості, які дозволили б у майбутньому гнучко передавати абонемент між акаунтами або пристроями – за певних умов і з урахуванням безпеки.
У пʼятницю, 4 липня, у соцмережах деякі користувачі, які придбали місячні абонементи, повідомили, що їхні картки заблоковані. Що це означає і з яких причин може статися блокування?
Мені відомо, що жодних блокувань карток не відбувалося. У додатку EasyPay з'явилася інформація, що нібито картки заблоковані або не завантажуються. Але я особисто перевірив це на своїй «Леокартці» – ніяких проблем не помітив.
Колеги також зв’язалися з тими, хто поширював цю інформацію. З'ясувалося, що проблема не у самих картках, а в коректності відображення інформації в застосунках – зокрема в EasyPay.
Сама картка працює. Люди можуть повноцінно користуватись нею для оплати проїзду в громадському транспорті. Якщо додаток тимчасово не відображає картку – це не означає, що вона неактивна чи заблокована.
Картка залишається активною – з неї можна здійснювати поїздки, і немає потреби купувати окремий квиток чи оплачувати проїзд банківською карткою.
Чи обовʼязкова валідація абонементу? Чи можуть оштрафувати пасажира, який має дійсний абонемент, але забув валідуватися в транспорті? І яку суму доведеться заплатити у такому випадку?
Так, валідуватися обов’язково, навіть якщо у вас є чинний абонемент. Це частина роботи всієї системи електронного квитка, адже вона виконує не лише функцію оплати, а й функцію обліку пасажиропотоку.
Є дві ключові причини, чому це важливо: нам необхідно бачити облік яким чином відбувається рух в тій чи іншій картці, для того щоб мати можливість приймати рішення по транспортній мережі. Якщо ми бачимо що споживачі активніше користуються певним маршрутом, або у ранкові чи вечірні години, то маємо розуміння є доцільність підсилювати цей маршрут. Або навпаки. Громадський транспорт – це "живий організм", який постійно потребує точкових коригувань. Щоб приймати якісь рішення потрібен облік.
Інший момент. Наше законодавство поки не дозволяє оплачувати перевізникам за "транспортну роботу". Тому ми змушені розподіляти кошти від продажу абонементів пропорційно до кількості зафіксованих поїздок (валідацій). Не бачачи де власник абонементу їздив, ми не можемо коректно розрахуватися із перевізниками. Тобто якщо людина їздить переважно автобусами одного перевізника, ми маємо це бачити, щоби кошти від абонемента пішли саме на утримання цього перевізника. Інакше буде несправедливо, якщо гроші підуть іншим, менш завантаженим маршрутам.
Уже минув місяць після підвищення вартості проїзду у Львові. Які основні зміни спостерігаються за цей місяць? Чи зросла частка оплат через “ЛеоКарт” і чи вдалося зменшити використання готівки?
Нові тарифи були запроваджені в період, коли традиційно спостерігається спад пасажиропотоку — це літо. У цю пору року зменшується кількість студентів, учнів, загалом людей, які щоденно користуються громадським транспортом. Відповідно, змінюється й структура пасажиропотоку: з’являється більше туристів і пасажирів, які користуються транспортом епізодично, а не на постійній основі.
Це ми вже бачимо і за аналітикою минулих років: у літній період частка готівкової оплати зростає. Якщо раніше вона становила близько 7%, то зараз – до 8%. Але ми очікуємо, що ця частка поступово зменшуватиметься, оскільки готівка – це найдорожчий і спосіб оплати.
Після переходу на нову тарифну модель ми разом із перевізниками проаналізували, як змінилась робота.
Відтак:
- Приватні перевізники продовжують оновлювати рухомий склад. У 2025 році заплановано оновити 55 одиниць транспорту – і процес уже триває.
- Комунальні перевізники також не стоять на місці. Уже завершено тендерну процедуру на закупівлю 10 нових низькопідлогових автобусів без залучення міських коштів.
- Паралельно триває підготовка спільного проєкту з Європейським інвестиційним банком щодо закупівлі ще 48 великогабаритних автобусів.
Також є позитивна динаміка по вечірніх рейсах: із червня ми переглянули графіки на 12 маршрутах – час останніх рейсів збільшено від 10 до 30 хвилин в залежності від маршруту. Приватні перевізники також подовжили роботу на 1–1,5 години. Також ми відновили 33 маршрут, продовжили 21 і 25 маршрути.
Восени часто відбуваються зміни в тарифній політиці. Чи планується перегляд або підвищення вартості проїзду готівкою з вересня?
Готівкова оплата проїзду у Львові – це радше заохочувальний інструмент до переходу на електронну систему. Це зроблено для того, щоби поступово спонукати пасажирів відмовлятися від готівки та переходити на зручніші способи оплати – карткою або через додаток.
Ми провели аналіз тарифів у різних містах, і навіть після останнього перегляду у Львові – це далеко не найвищий рівень оплати. У таких містах, як Дніпро чи Одеса, ціна проїзду становить 18–20 гривень незалежно від способу оплати. Крім того, у багатьох із цих міст немає системи пересадок.
На сьогодні ми не бачимо потреби переглядати готівковий тариф.
Нещодавно у Львові звільнили 62-річного водія автобуса №51 через те що не зупинив транспортний засіб у визначений час, а на зауваження пасажирів, серед яких був військовослужбовець, відповів криком. Чи проводиться інструктаж або навчання водіїв щодо належної поведінки і чи була ця ситуація одиничною, чи фіксуються й інші випадки?
У нас є понад 1300 водіїв у громадському транспорті Львова. Ми маємо дуже різні випадки у сфері. Ми постійно з ними спілкуємося, проводимо навчання. Уже відбулося близько 15. Формат — жива розмова з прикладами з реального життя.
Робота водія – це не лише про кермування. Це також про повагу до пасажирів, про самоконтроль. Якщо водій не вміє стримуватися у спілкуванні, ставиться зверхньо до людей, яких перевозить – можливо, йому варто шукати іншу роботу.
Іноді пасажири теж провокують водіїв, але саме водій має бути більш стриманим у спілкуванні. Останній резонансний випадок – коли водій не зупинився під час хвилини мовчання, а потім вступив у словесну суперечку з військовослужбовцем – це недопустимо. Це показує його ставлення, до людей, які віддали своє життя за державу.
Саме тому до наших навчаннях ми залучаємо й військових, зокрема – ветеранів, які втратили кінцівки. Ми хочемо, щоб водії могли поставити себе на місце пасажирів, зрозуміли їхні емоції. Адже в конфліктах часто кожен мислить лише зі своєї позиції, забуваючи глянути на ситуацію з боку іншого. Навчання будуть продовжуватись.
Ми бачимо різні випадки з соціальних мереж: десь водій не зупинився на зупинці, чи не дочекався пасажира, або порушив хвилину мовчання. На підприємстві «АТП-1» вже розроблена чітка система моніторингу. Всі скарги фіксуються та перевіряються. Якщо підтверджується, що водій не зупинився під час хвилини мовчання, він оштрафований на 2500 грн.
Це все можна перевірити за системою GPS, який фіксує рух транспорту. Якщо є скарга на те, що водій не зупинився о 9:00 на конкретній зупинці – ми перевіряємо це в системі.
Чи штрафують у Львові перевізників? За які саме порушення це відбувається та який розмір штрафів передбачено?
Перевізників штрафують на регулярній основі. Щотижня фіксується певна кількість порушень, за які накладаються штрафи. Найпоширеніші причини штрафів – це:
- невипуск необхідної кількості транспортних одиниць на маршрут;
- відсутність або неналежне виконання вечірніх рейсів;
- незадовільний санітарний стан транспорту.
Розмір штрафу складає 1700 гривень за кожне порушення на один маршрут за один день. Ця сума передбачена умовами договорів із перевізниками.
Щороку фіксується приблизно 700–800 випадків штрафування, і в майбутньому планується перегляд розміру штрафів.
Яка наразі ситуація з браком водіїв у комунальному транспорті? Скільки фахівців не вистачає в АТП-1?
Ситуація з водіями наразі складна. Понад сотню водіїв бракує тільки в АТП-1. Але є ще електротранспорт, де також є не менше вакантних місць. Попит на роботу водія високий.
Середня зарплата водія в АТП-1 за минулий місяць становить близько 44 000 гривень.
А як щодо водійок? Чи зголошуються жінки керувати автобусами?
Так, є охочі. У Львові до навчання обрали 15 жінок. Майбутні водійки – учасниці проєкту She Drives. Для них організували екскурсію, під час якої показали умови роботи в громадському транспорті: специфіку роботи в депо, процес миття автобусів, ранкові випуски транспорту, а також умови перебування водіїв, зокрема у гуртожитках, якщо є така потреба. Це була хороша можливість побачити все на власні очі і зрозуміти особливості професії. Сподіваємося, що всі учасниці програми будуть працевлаштовані.
Історично в громадському транспорті Львова, окрім трамваїв, тільки чоловіки-водії. Серед автобусних перевізників, як комунальних, так і приватних, жінок-водіїв немає.
Покладаю на цю програму велику надію.
Місто планує закупити понад сотню нових автобусів. Як ви плануєте залучати водіїв для роботи на цих нових автобусах? Чи будуть це переважно водії з попередніх маршрутів, які перейдуть на новий транспорт? І чи є визначений дедлайн, коли ці автобуси почнуть курсувати містом?
Мовиться про закупівлю понад сотні автобусів – як комунальних, так і приватних. Якщо говорити точно, ми плануємо придбати 58 нових автобусів за кошти АТП-1, ще 55 автобусів – це вклад приватних перевізників.
Після резонансних випадків на 37-му маршруті ми поставили собі завдання – поступово відмовитися від орендованого транспорту, зокрема на маршрутах №32, №20 і №27. До кінця року ми прагнемо повністю вивести такі транспортні засоби з експлуатації та замінити їх на повноцінні, низькопідлогові з кондиціонерами.
Почали з маршруту №37 який був найбільш проблемний на сьогодні вже близько половини автобусів замінено на низькопідлогові. Ті ж орендарі, які раніше були залучені на обслуговування цих маршрутів, у транспорті, активно закуповують автобуси в Європі – зокрема в Нідерландах. Частина з них уже на кордоні або навіть в Україні.
Найближчим часом АТП-1 планує оголосити закупівлі з метою залучення потенційних охочих працювати на ринку пасажирських перевезень у форматі субпідрядників підприємства. Користуючись нагодою закликаю всіх, хто має хороший рухомий склад, брати участь у закупівлях для того щоб покращити якість перевезень у нашому місті.
Чи вистачає Львову інфраструктури (ремонтних депо, місць для стоянки), щоб обслуговувати нові великі автобуси?
Насправді наявних ресурсів недостатньо. Зараз ми перебуваємо на етапі запуску проєкту з будівництва нового автобусного депо на Вернадського. Це спільний проєкт із Європейським інвестиційним банком.
На жаль, усі такі проєкти за участі європейських фінансових інституцій потребують проходження складних процедур, і саме цим ми зараз активно займаємось. Сподіваюся, що вже цього року нам вдасться реалізувати цей проєкт.
Мовиться про будівництво нового депо, розрахованого приблизно на 70–80 автобусів. Лише так званий «нульовий» пробіг (тобто шлях від депо до початку маршруту) для цього транспорту дозволить АТП-1 щомісяця економити до 1,5 мільйона гривень.
Сьогодні, наприклад, автобуси змушені виїжджати з району вулиці Городоцької на кінцеву на Сихів, щоб розпочати маршрут. Увечері – повертаються назад у депо. Це не лише займає багато часу, а й потребує значних витрат.
Реалізація цього проєкту дозволить суттєво покращити логістику та якість роботи транспорту.
У літній період, коли температура в салоні громадського транспорту часто перевищує комфортний рівень, відсутність працюючих кондиціонерів стає критичною проблемою для пасажирів. Як місто планує вирішувати цю ситуацію?
Це є проблемою, адже навіть у нових автобусах, закуплених у 2016–2019 роках, таких як “МАЗи” чи “Електрони” великого класу немає кондиціонерів. Облаштування одного кондиціонера в автобусі коштує близько від 15 до 30 тисяч євро.
Зараз, оновлюючи рухомий склад, ми робимо акцент саме на цьому – усі нові проєкти закупівлі автобусів передбачають обов’язкову наявність кондиціонерів. Приватні перевізники, оновлюючи свій транспорт, також враховують ці вимоги: сучасні автобуси мають як кондиціонери, так і низьку підлогу.
Зараз кондиціонери є вже у більшості маршрутів, де оновлений рухомий склад: №53, №84, №23, №48, №41, №14.
За оцінками мешканців, частина автобусів на маршрутах — у критичному стані. Як місто контролює технічний стан рухомого складу?
Щодо технічного обслуговування – щодня здійснюється огляд автобусів перед виїздом на маршрути. Крім того, передбачені регламентні ТО, середні і капітальні ремонти. Постійно здійснюється моніторинг технічного стану рухомого складу.
Ми прагнемо збільшити кількість власних комунальних депо, де можемо контролювати якість технічного обслуговування. І дуже важливо, щоб рухомий склад оновлювався, а старі маршрутки якнайшвидше виходили з експлуатації.
Львів активно розвиває безбар’єрний простір. Однак навіть нові, великі автобуси не завжди можуть під’їхати близько до бордюру на зупинках. Чи плануються роботи з підняття зупинкових платформ або облаштування «кишень» для точної посадки пасажирів?
Місто зараз дуже активно працює в цьому напрямку. Ми багато робимо, зокрема зупинки з платформами, пішохідні переходи. Це комплексна робота, яка вимагає не лише технічних змін в інфраструктурі. Ми проводимо навчання для водіїв, які є безпосередніми учасниками цього процесу. Ми наголошуємо на тому, що водії мають під’їжджати ближче до платформи і, за потреби, допомагати пасажирам, відкриваючи пандус.
На сайті міської ради можна побачити карти з позначенням доступних пішохідних переходів чи зупинок з пониженими бордюрами. Проте навіть усе це може бути знехтуване водієм, який просто не під’їжджає до платформи.
Ми маємо неодноразові випадки, коли водія, який некоректно спілкувався з пасажиром або ігнорував пандус, запрошували на тренінги. На таких заняттях водій сідає на крісло візка і намагається самостійно подолати певну відстань – це допомагає зрозуміти складнощі пасажирів з обмеженими можливостями.
Львів отримує трамваї від партнерів та закуповує автобуси. А що з електробусами? Чи планується закупівля у найближчому майбутньому?
У нас є певні напрацювання з приватними перевізниками. Я на них покладаю великі надії. Проте я озвучу це детальніше, коли матимемо конкретний результат.
Раніше був проєкт закупівлі великої кількості електробусів, але він не був проголосований на сесії міської ради. Причина в тому, що такі закупівлі значно дорожчі, ніж звичайний транспорт. Я розумію, що нам потрібно рухатися в цьому напрямку, але зробити це виключно за бюджетні кошти чи кошти підприємств дуже складно – однозначно потрібні кредитні ресурси.
Чи вистачає контролерів у громадському транспорті?
Практика показує, що робота контролера – це дуже непроста справа. Часто це конфліктна робота, бо вона завжди пов’язана з негативом і конфліктами з пасажирами. Вони мають бути ввічливими і професійними, вміти донести свою позицію, і завжди ставитися з повагою до пасажирів.
Наразі у нас працевлаштовано 108 контролерів. Але, враховуючи обсяги і кількість маршрутів, нам потрібно удвічі, а то й в 2,5 раза більше контролерів. Зараз ми активно шукаємо нових кандидатів на ці вакансії.
Чи справді контролери отримують відсоток від кожного виписаного штрафу? Яка в них середня зарплата?
Контролери отримують офіційну ставку та преміальні за обсяги роботи. Початкова ставка становить близько 21 тисяч гривень, а з урахуванням премій зарплата може сягати до 30 тисяч гривень. Не думаю, що там є співвідношення від кількості виписаних штрафів, але є чіткі показники щодо кількості проведених перевірок/
За весь час роботи контролери здійснили близько 5 мільйонів перевірок у громадському транспорті.
Скільки автобусів реально зараз виїжджає на маршрути щодня?
Щодня з АТП-1 на маршрути виїжджає близько 220 автобусів. Приватні перевізники також суттєво збільшили кількість транспорту на лініях – нині це понад 220 автобусів, тоді як раніше їх було приблизно 150–160.
Ви анонсували ремонт велодоріжки на перехресті Сахарова–Вітовського як масштабний проєкт. Але чому не передбачено одночасного ремонту дорожнього покриття, яке перебуває у вкрай поганому стані?
Мовиться не лише про велодоріжки, цей проєкт про доступність загалом. Це перехрестя є досить складним і воно потребує комплексної реконструкції. Враховуючи відсутність коштів і проблеми з бюджетом, розумію, що найближчі кілька років реконструкції там, на жаль, не буде.
Зараз важливо забезпечити доступність на цьому вузлі, і мовиться не лише про дорожні переходи, а й про пішохідну інфраструктуру. Наприклад, проблеми з пониженням і покриттям. Вкрай важливо облаштувати зручні пішохідні переходи, велодоріжки з нормальним покриттям і пониженням для комфортного пересування.
Це важлива магістраль, яка з'єднує Франківський район в частині велоінфраструктури з центральною частиною міста. Дуже важливо облаштування нормальне велозʼєднання.
Також цей проект передбачає облаштування посадкових платформ для громадського транспорту.
На якому етапі реалізація трамвайної колії на вулиці Миколайчука?
Насправді, поки що зарано говорити про трамвайну колію, оскільки проект, з якого ми починаємо, є комплексним і самодостатнім з точки зору грантодавців які це фінансують. У нас є підписані угоди з Французьким агентством розвитку, яке виділило грант у розмірі 5 мільйонів євро.
Цей проєкт передбачає реконструкцію вулиці Миколайчука на відрізку від вулиці Мазепи до Орлика. Хоча на першому етапі трамвайна колія не передбачена, вже закладається інфраструктура для її майбутнього облаштування. Наразі проєкт включає створення смуг для громадського транспорту та автомобілів екстрених служб, а будівництво трамвайної лінії планується на наступних етапах.
Коштів, передбачених грантодавцями, достатньо для того, щоб облаштувати 550 метрів громадського простору — із частково оновленими інженерними мережами, смугами для громадського транспорту та інших.
Ще один масштабний проєкт — будівництво перехоплювального паркінгу на вул. Стрийській. Що можете розповісти про цей проєкт, він на “паузі”?
Ми знайшли потенційного інвестора на цей проєкт. Приблизно раз на тиждень або раз на два тижні ми проводимо відповідні наради і зараз готуємо необхідні документи. Вже прийняті рішення виконавчого комітету, тривають попередні роботи.
Через активні комунікації у цій сфері та бюрократичні процедури, процес підготовки документів затягується, особливо щодо кошторису робіт, без якого запускати проєкт неможливо. Проте робота рухається вперед, і ми вдячні свідомим підприємцям, які готові долучитися та виконати частину робіт за власний кошт.
Яким ви бачите розвиток міської мобільності у Львові протягом найближчих п’яти років?
Наш пріоритет – це розвиток громадського транспорту. Звісно, хотілося б усе це краще структурувати. Є дуже багато інфраструктурних речей, які потрібно вирішувати, особливо враховуючи, які кошти витрачаються на мобільність в європейських містах.
Чесно кажучи, суми, які витрачаються в інших країнах, значно більші, ніж у Львові. На жаль, наразі ми не маємо таких фінансових можливостей. Наприклад, під час спілкування з колегами з Естонії з’ясувалося, що при вдесятеро меншій кількості рухомого складу, вони витрачають більші суми, ніж ми.
Сподіваюся, що протягом найближчих п’яти років ми зможемо реалізувати низку інфраструктурних проєктів. Акцент, звичайно, залишається на роботі громадського транспорту.
Також важливим є запуск перехоплювальних паркінгів – з цього питання в нас вже проведена значна робота. Є прийняті відповідні документи, визначені локації, навіть встановлені певні мораторії. Але для втілення всього цього потрібні капіталовкладення, щоб ми змогли це все реалізувати.
Антоніна Костик
Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.
Щоб отримувати актуальні й гарячі новини Львова та України, підписуйтеся на наш Instagram та Viber.
Трансляції важливих подій наживо і щотижневі відеопрограми – про актуальні львівські питання у «Темі тижня» та інтелектуальні розмови на загальноукраїнські теми у «Акцентах Твого міста» і публічні дискусії для спільного пошуку кращих рішень викликам громади міста – дивіться на нашому YouTube-каналі.
