У вересні львів’янам презентують Інтегровану концепцію розвитку міста, яка має, зокрема, допомогти вирішити транспортні, екологічні проблеми, упорядкувати хаотичну забудову. За словами головного архітектора Львова Юліана Чаплінського, вона є неформальною альтернативою генеральному плану міста, який не оновлювали понад десять років.

Над Концепцією вже понад рік працюють приблизно 90 українських та міжнародних експертів із містопланування, транспорту, архітектури й соціології. На дискусії, організованій медіа-хабом «Твоє місто» у співпраці з німецьким товариством міжнародного співробітництва GIZ, презентували перші напрацювання Концепції, обговорили перспективи нових вулиць та як побороти затори в місті.

Чи потрібен Львову генеральний план міста

«Останнім часом у медіа багато пишуть про генплан Львова, однак він є лише графічною частиною стратегії розвитку міста, її візуалізацією. А деякі активісти помилково вважають, що його оновлення дозволить змінити й сам підхід до розбудови міста», — говорить головний архітектор Львова Юліан Чаплінський.

Особливу увагу до генерального плану він пов’язує із «будівельним бумом», який спостерігається у Львові останні чотири-п’ять років. Натомість інфраструктура — нові вулиці та магістралі — не встигають за приватним будівництвом. Він каже, що в радянські часи генплан залежав від економічної стратегії, але цінності для містян зараз змінилися.

«Ті генплани орієнтувалися на розвиток промисловості: де прокладали залізницю — там розвивавали інфраструктуру. У радянському генеральному плані не було приватної власності, тож червоні лінії вулиці можна було малювати по житлових територіях. Але зараз мешканці можуть брати землю в довгострокову оренду або оформляти приватну власність», — каже він.

Юліан Чаплінський розповідає, що у 90-х роках в Європі виникла течія неформального планування, коли влада почала прислухатися до різних категорій суспільства, а до планування підходити творчо. Так з’явилася професія урбаніста, який дбає про комфорт міста. За словами Юліана Чаплінського, великі європейські міста вже мають Інтегровані концепції розвитку або Master Plan, стратегії просторового розвитку, які виникли завдяки подібним неформальним стосункам.

Співавтор двох останніх генеральних планів Віталій Дубина вважає, що радянський генплан не підходить Львову не тому, що він радянський, а тому, що нині місто живе на зламі епох.

«Генплан 2010-го року є останнім, який розробили в індустріальну еру. Новий — буде першим, який розроблять в інформаційну еру. Це зовсім інша якість, хоча підходи мають бути однакові, бо люди не змінюються — змінюються роди занять, але потреби залишаються ті ж самі», — говорить він.

За словами колишнього очільника департаменту містобудування Андрія Павліва, Львів — перше місто, яке відходить від традиційних поглядів на генеральний план і відмовляється від індустріального способу мислення.

«У Львові формуються нові місця праці — постіндустріальні та інформаційні. Є ІТ-кластер, як особливий спосіб формування роботи, який вимагає нових офісних центрів. Але, з іншого боку, Львів перебуває на перехідному етапі, коли також треба зберегти і наявні підприємства — наприклад, "Електрон", авіаційний та танковий заводи», — каже він.

На його думку, зонування попереднього генплану передбачало чіткий поділ на промислову та зелену зони, зони житла. Натомість нині потрібне міксоване використання території, що дозволить більшості мешканців відмовитись від приватного транспорту та пересуватися на короткі відстані.

Юліан Чаплінський також зауважує, що у Львові зросла площа житла на одну людину — з 21,6 кв. м до 28. Такий самий показник і в Кракові. Проте в той же час Львову не вистачає офісної площі. Наразі у місті нарахували 135 тис. кв. м офісних приміщень, тоді як у Кракові їх 1,13 млн кв. м.

Чи потрібні Львову нові вулиці

«У генплані є багато кільцевих доріг та проектованих нових вулиць. Із орієнтацією на них у місті вже ведуть забудову, особливо північного району. Але будівництво цих вулиць є малоймовірним через високу вартість. Тож у Інтегрованій концепції розвитку ми пропонуємо переглянути близькі до центру простори і орієнтувати їх на вже наявну інфраструктуру», — говорить Юліан Чаплінський.

За його словами, північні пагорби Львова, де зараз активно розбудовують район Під Голоском, необхідно зберегти та з’єднати з іншими зеленими зонами міста. Ця ідея може лягти в основу оновленого генерального плану. Таким чином, каже Юліан Чаплінський, можуть сформуватися нові активні субцентри та громадські простори поза історичним центром, що притягуватимуть нові робочі місця.

Розвиток центру міста, на думку Віталія Дубини, призводить до навантаження на інженерно-транспортну інфраструктуру. Тому, аби автомобілі не їхали через нього, він пропонує добудувати кільцеві об’їзди з безперервним рухом та розв’язками, які б з’єднали північний і південний райони Львова. Втім, Віталій Дубина зазначає, що пріоритет у місті має бути за громадським транспортом.

На противагу цьому один із співавторів Концепції інтегрованого розвитку Львова, архітектор Антон Коломєйцев каже, що проектовані дороги та нові розв’язки — це непідйомні бюджети не лише для міста, а й для держави.

«У Києві будують єдину нову розв’язку — на Шулявці, та й то лише тому, що вона завалилася», — зауважує він.

Як побороти затори

У межах Концепції також розробляють План сталої мобільності, який має покращити ситуацію з транспортом у Львові. Незважаючи на те, що рівень автомобілізації Львова є нижчим, ніж у багатьох європейських містах, комфортнішим його для пересування назвати не можна.

«Люди привчилися навіть за хлібом їздити на машині, тож звичні для інших європейських міст простої в заторах на далекі відстані їм виглядають некомфортними», — говорить Юліан Чаплінський.

Він каже, що Львів може рухатись екстенсивним способом і розвивати віддалені райони Львова — північний, окраїни Стрийської та Сихова, — або інтенсивним — розвивати пішохідну доступність у межах чотирьохкілометрової зони від центру, ущільнювати території, покращувати наявну інфраструктуру, а не будувати нову.

«Міжнародні експерти сходяться на тому, що вирішити проблему транспорту у Львові можна, не допустивши збільшення рівня автомобілізації. З їхньої точки зору, Львів — історичне місто, і присутність у центрі автомобіля є дисонансом», — каже у свою чергу Антон Коломєйцев.

Як приклад він наводить щоденні затори на вулиці Стуса, коли в одному потоці зупиняються й автомобілі, і трамваї. Проте, якщо світлофори налаштувати таким чином, аби вони «порційно» пропускали автомобілі та надавали пріоритет громадському транспорту, автомобілісти могли б пересідати на трамваї, аби не простоювати по 40 хвилин у заторах.

«Не можна вмістити в невеликий історичний центр все: автомобілі, трамваї, велосипеди. Треба розставляти пріоритети», — вважає Антон Коломєйцев.

За його словами, останні дослідження показують, що автомобілізація у Львові є меншою, ніж її уявляють мешканці, — менше 30%. Більшість львів’ян користується громадським транспортом або ходить пішки. Тож, на думку Антона Коломєцева, якщо місто розбудовуватиме інфраструктуру для автомобілістів, створюючи нові тунелі та естакади, воно субсидіюватиме невеликий відсоток учасників руху та збільшуватиме попит на автомобілі.

«Це не означає, що ми маємо утискати права автомобілістів. Ідея в тому, щоб той, хто їздить автомобілем і готовий платити за паркування, міг безперешкодно пересуватися містом», — каже він.

Під час дискусії керівник медіа-хабу «Твоє місто» Тарас Яценко зауважив, що поки що львів’яни особливих змін у мобільності не відчувають, незважаючи на ті заходи, до яких вдається місто. Натомість Юліан Чаплінський заперечує та каже, що сам став часто користуватися громадським транспортом і велосипедом.

«Я бачу багато нових автобусів та тролейбусів, тож сказати, що нічого не змінилося, точно не можу. Тут виникає питання субвідповідальності. Якщо люди зрозуміють, що, крім витрат на паливо і техобслуговування авто, виникає потреба платити за паркування, то вони задумаються, чи варто їхати тим автомобілем у центр. На мою думку, у Львові немає заторів. У Києві можна стояти годину і не зрушити з місця, а в нас такого нема», — каже він.

Німецький урбаніст Штефан Ґабі, який вже кілька років живе та працює у Львові, зазначає, що зробити громадський транспорт якісним та швидким у Львові можна, не витрачаючи багато ресурсів. Серед конкретних рішень він називає виділені смуги та світлофори з пріоритетом громадського транспорту. Також Штефан Ґабі пропонує перенести кінцеві зупинки більшості автобусних маршрутів, які зараз є у місті, та запустити нові маршрути, які б сполучати північну та південну частини Львова.

Більше зелених зон та проблема МАФів

У Концепції також пропонують збільшити кількість зелених зон на півночі міста, а частину автобусного заводу, яку рано чи пізно доведеться освоювати, перетворити на сквер і зробити фрагментом Зеленої лінії, що має з’єднати Сихів із центром Львова.

Відзначили спікери й проблему МАФів, альтернативу яким також запропонують у Інтегрованій концепції розвитку. Проблему кіосків, на думку Юліана Чаплінського, можна вирішити пішохідними вулицями, спеціально пристосованими під торгівлю.

«Ми не боїмось того, що торгівлі стане більше, — ми хочемо, аби ділова активність зростала. Але ми не хочемо, щоб вона спричиняла маятникову міграцію. Ми хочемо, щоб люди працювали там, де вони живуть», —­ каже він.

Активні мікрогромади

Колишній керівник управління архітектури Юрій Криворучко вважає, що до розвитку міста необхідно активніше залучати громади районів.

«Людина має відчути себе господарем території. Урбаністичний чинник, коли у одному дворику збираються і пенсіонери, і діти, є важливим компонентом долучення громад міста, аби, наприклад, зберегти озеленення, посадити нове дерево. Громади не мають бути байдужими. Інтегрована система якраз і передбачає залучення людей та її цінностей, закладати які треба ще в дитсадку та школі», — каже він.

На думку Штефана Ґабі, для вирішення проблеми мобільності у Львові бракує ефективних менеджерів, які б організували процеси, а не лише ухвалювали рішення. Натомість Андрій Павлів вважає, що такі менеджери-архітектори мали би бути в кожному районі міста.

«У постіндустріальну епоху зникає вертикаль влади в містобудуванні. Якщо раніше головний архітектор керував забудовою міста, то зараз виникають ініціативи громад. У Німеччині, наприклад, кожний район має ініціативну групу, яка краще знає, що потрібно в них збудувати», — говорить він.

На думку Андрія Павліва, нині завдання головного архітектора — забезпечення життєдіяльність міста, а решта має залежати від мікрогромад — «міських сіл», що повинні самостійно формувати кращі умови для розвитку міста. Проте Віталій Дубина нагадує, що принцип «міських сіл» уже застосовували на початку минулого століття, коли будували «соціальні міста».

«У кожному індустріальному місті є «соцмістечко», в якому поруч із підприємством будували житло та інфраструктуру для робітників. Але зараз у кожної людини має бути свобода вибору місця праці, і наше завдання — забезпечити її доїзд на роботу із найвіддаленіших районів міста у межах 45-ти хвилин», — каже він.

Учасники дискусії погоджуються, що терміни виконання Концепції напряму залежать від фінансових можливостей міста. Саму Інтегровану концепцію розвитку також обговорюють з мешканцями різних районів під час Майстерні міста. Тож львів’ян закликають приходити на ці події і пропонувати свої ідеї.

Вікторія Ейсмунт

Повна або часткова републікація тексту без згоди редакції заборонена та вважатиметься порушенням авторських прав