„Kijów może stać się dwiema wyspami”: co stanie się z mostami i czy ocalą je przeprawy pontonowe

„Твоє місто” rozmawiało z analitykiem transportu Dmytrem Bespałowem i ekspertem wojskowym Wiktorem Kewlukiem, aby ustalić, jak poważne jest zagrożenie przerwaniem połączenia między brzegami, jakie konsekwencje będzie to miało dla mieszkańców i czy zapowiadane rezerwowe przeprawy mogą stać się skuteczną alternatywą.

Kilka dni ataków: co wydarzyło się z kijowskimi mostami

1 października pod uderzeniem znalazł się Most Południowy. Rosyjskie drony trafiły w pobliże jego części podporowej, a później w jezdnię. Ze względu na groźbę kolejnych ataków ruch na przeprawie ograniczano, a metro na otwartym odcinku zielonej linii tymczasowo wstrzymano. Transport publiczny kierowano na alternatywne trasy.

Następnego dnia ataki trwały dalej. 2 października Most Południowy całkowicie zamknięto w obu kierunkach, a na moście Metra i moście Patona wprowadzono częściowe ograniczenia. Spowodowało to dodatkowe obciążenie innych przepraw, korki i trudności w poruszaniu się po mieście.

Już 3 października uderzenie spadło na Most Północny. W wyniku ataku uszkodzono jezdnię i sieć trakcyjną trolejbusów. Ruch w jednym z kierunków tymczasowo wstrzymano, a trasy transportu publicznego zmieniono.

Tak, to pokazało, że aby przerwać połączenie między brzegami Dniepru, wystarczy na chwilę uczynić most niedostępnym.

Dlaczego mosty to jedno z najwęższych gardeł systemu transportowego Kijowa

Analityk transportu Dmytro Bespałow wyjaśnia, że zależność Kijowa od mostów ukształtowała się na długo przed pełnoskalową wojną. Jej przyczyną jest dysproporcja urbanistyczna między miejscami zamieszkania, miejscami pracy i głównymi centrami przyciągania.

Według eksperta, przy opracowywaniu modelu transportowego stolicy blisko 40% mieszkańców mieszkało na lewym brzegu, podczas gdy ponad 80% miejsc pracy skupiało się na prawym. Tam też znajduje się znaczna część uczelni, specjalistycznych szpitali, ministerstw, placówek naukowych i innych organizacji.

Czytaj także: Zielona gałąź metra w Kijowie może wznowić ruch Mostem Południowym, Kliczko podał warunek

Bespałow podkreśla, że te wskaźniki pochodzą z wcześniejszych badań, dlatego nie należy traktować ich jako aktualnej statystyki na rok 2026. Jednak jego zdaniem sam charakter dysproporcji urbanistycznej pozostaje ważny dla zrozumienia problemów transportowych stolicy.

Jednocześnie liczba mostów przez Dniepr nie odpowiada potrzebom ukształtowanej sieci ulic i dróg. Przez to przeprawy faktycznie stają się miejscami, gdzie koncentruje się popyt transportowy. „Jeśli rozpatrywać system transportowy Kijowa jako całość i szukać w nim wąskich gardeł, to właśnie mosty będą takimi wąskimi gardłami naszego systemu transportowego”, — zauważa Bespałow.

Według analityka Kijów z trudem znosił nawet planowe zamknięcia mostów na remonty. W warunkach powtarzających się ataków, gdy ograniczenia mogą być wprowadzane nagle, sytuacja staje się jeszcze mniej przewidywalna.

Zamiast 45 minut — półtorej godziny: jak mogą zmienić się przejazdy kijowian

Bespałow wyjaśnia, że skutki zamknięcia mostów nie ograniczają się do korków bezpośrednio przed przeprawami. Dodatkowe obciążenie rozciąga się na przyległą sieć ulic, a wydłużenie tras wpływa na czas przejazdów.

Według jego oceny pogorszenie sytuacji transportowej może sprawić, że droga, która w sprzyjających warunkach trwałaby około 45 minut, zajmie 80–90 minut lub więcej.

Czytaj także: Ostrzały systemu energetycznego stają się częstsze: na co kijowianie powinni się przygotować

Dodatkowe pół godziny lub godzina w drodze każdego dnia oznaczają stracony czas dla osób, które dojeżdżają do pracy, szkoły lub placówek medycznych.

Jeśli zaś ograniczenia potrwają tygodniami lub miesiącami, problem może wykroczyć poza sferę transportu. Część mieszkańców będzie musiała zmienić grafik pracy, szukać innych tras lub rezygnować z niektórych przejazdów. Chodzi nie tylko o komfort przemieszczania się. Dostępność transportu bezpośrednio wpływa na możliwość korzystania z usług miejskich i utrzymania zwykłego stylu życia.

Dlaczego autobusy nie zastąpią metra

Jedno z najważniejszych pytań — czy naziemny transport publiczny jest w stanie zrekompensować wyłączenie metra między brzegami Dniepru. Biespałow podkreśla, że odpowiedź zależy przede wszystkim od przepustowości różnych środków transportu — liczby pasażerów, jaką są w stanie przewieźć w określonym czasie. Metro ma znacznie większą przepustowość niż linie autobusowe. Dlatego samo zwiększenie liczby autobusów nie zapewni pełnej zastępczości pociągów.

Według niego, aby przewieźć takie liczby, autobusy musiałyby kursować co około 20–30 sekund. Jednak zrealizowanie takiego rozkładu jest praktycznie niemożliwe. Pojazdy potrzebują czasu, by podjechać do przystanku, wysadzić pasażerów i przyjąć nowych. Poza tym korzystają z sieci ulicznej, która może być już przeciążona samochodami. "Autobus nie zastąpi metra pod względem przepustowości. W związku z tym nie jest w stanie przewieźć takiej liczby pasażerów", — podsumowuje Biespałow.

Tak, część ludzi będzie próbowała wyjeżdżać wcześniej lub później, aby uniknąć największego obciążenia. Inni będą zmuszeni rezygnować z podróży. Oznacza to, że problem może częściowo zniknąć ze statystyk przewozów nie dlatego, że system transportowy sobie poradził, lecz dlatego, że ludzie stracili możliwość korzystania z niego w dotychczasowym zakresie.

"Nie stawiają sobie za cel całkowitego zniszczenia mostów"

Biespałow zwraca uwagę na jeszcze jedną okoliczność: celem ataków może być nie tylko fizyczne zniszczenie mostów, ale także stworzenie warunków, w których korzystanie z nich stanie się niebezpieczne lub regularnie będzie ograniczane.

Jednocześnie nie kwestionuje potrzeby czasowego wstrzymywania ruchu w przypadku bezpośredniego zagrożenia uderzeniem. Wręcz przeciwnie, takie ograniczenia mogą zmniejszać ryzyko dla pasażerów i kierowców. Zdaniem eksperta, miasto powinno szukać sposobów szybkiego reagowania na zagrożenia, nie zamieniając każdego alarmu lotniczego w długotrwałe zakłócenie całego układu komunikacyjnego.

Chodzi o zasadę zróżnicowanego zarządzania ruchem: ograniczenia powinny uwzględniać aktualną sytuację bezpieczeństwa, a system transportowy — mieć możliwość przywrócenia działania, gdy tylko będzie to bezpieczne.

"Kijów zamienia się w dwie wyspy": co prognozuje ekspert wojskowy

Ekspert wojskowy Wiktor Kewliuk ocenia uderzenia w kijowskie mosty jako część zagrożenia dla odporności logistycznej miasta. Według niego powtarzające się ataki mogą świadczyć o próbach systemowego zerwania połączeń przez Dniepr. Zakłada, że rosyjskie wojska testują specjalistyczne środki rażenia infrastruktury. Jednocześnie w ramach przygotowania tego materiału nie ma niezależnego potwierdzenia konkretnych charakterystyk i liczby takich środków.

Kewliuk wyjaśnia, że główne niebezpieczeństwo długotrwałego zerwania połączeń polega na przerwaniu powiązań logistycznych między dwiema częściami miasta. "To jest zerwanie logistyki. Wszelkie inne działania, które będą podejmowane w celu jej przywrócenia, po pierwsze, będą bardzo kosztowne, po drugie, będą wymagały znacznych zasobów, a co najważniejsze — czasu", — zaznacza ekspert.

Szczególnie trudna sytuacja może wystąpić dla osób, które mieszkają na jednym brzegu, a pracują, uczą się lub otrzymują pomoc medyczną na drugim.

To obrazowe porównanie opisuje najgorszy scenariusz, a nie obecny stan połączeń komunikacyjnych stolicy.

Według eksperta długotrwałe ograniczenia mogą utrudnić dostęp do miejsc pracy, przedszkoli, placówek oświatowych i szpitali.

Osobną kwestią jest praca służb ratunkowych. Jeśli ruch przez Dniepr jest znacznie ograniczony, przerzucenie dodatkowych sił i sprzętu z jednego brzegu na drugi może zajmować więcej czasu lub wymagać alternatywnych tras. W takiej sytuacji rośnie znaczenie zasobów, które już znajdują się na każdym brzegu, oraz zdolności służb do reagowania na sytuacje nadzwyczajne bez ciągłego przemieszczania się przez rzekę.

Zakłócenie połączeń to zagrożenie nie tylko dla transportu

Kewliuk podkreśla, że mosty odgrywają ważną rolę nie tylko w codziennym życiu ludności cywilnej, ale także w szerszym systemie logistycznym państwa.

Порушення роботи переправ може впливати на перевезення вантажів, забезпечення підприємств і функціонування інфраструктури, яка залежить від регулярних поставок. Особливо складною, за його словами, є організація альтернативних залізничних переправ. На відміну від тимчасового автомобільного сполучення, перевезення залізничних складів потребує спеціалізованих інженерних рішень.

У разі втрати можливості користуватися окремими залізничними мостами вантажопотоки доведеться перенаправляти іншими маршрутами. Це може збільшувати відстані перевезень, навантаження на інші ділянки мережі та логістичні витрати.

Kевлюк також наголошує, що транспортна інфраструктура має забезпечувати стійкість держави за різних сценаріїв розвитку війни.

Pontonowe przeprawy: co obiecuje władza

W tle ataków na mosty władza ogłosiła przygotowanie zapasowych przepraw przez Dniepr.

3 października minister rozwoju hromad i terytoriów Mykola Kałasznyk poinformował, że budowa może potrwać do trzech miesięcy. Według zapowiadanych planów, zapasowe konstrukcje mają zapewnić co najmniej połowę przepustowości istniejących mostów.

Minister podał także punkt odniesienia — około 600 tysięcy samochodów, które każdego dnia przekraczają Dniepr między brzegami Kijowa. Jednak między deklarowanym celem a rzeczywistą zdolnością tymczasowych przepraw do obsługi transportu miejskiego istnieje szereg kwestii technicznych i organizacyjnych.

I właśnie tutaj oceny dwóch naszych ekspertów się uzupełniają.

Dlaczego Biespałow wątpi w obiecane 50%

Dmytro Biespałow nie kwestionuje, że Ukraina ma doświadczenie w budowie tymczasowych przepraw. Podobne rozwiązania stosowano do przywracania połączeń po zniszczeniu mostów na mniejszych rzekach. Jednak, według eksperta, takie konstrukcje mają istotne ograniczenia. Mogą zapewniać tymczasowy przewóz krytycznie ważnych ładunków, ale nie są pełnowartościowym zamiennikiem stałego mostu.

Dodatkowe trudności pojawiają się przy przeprawach pontonowych, które wymagają specjalistycznego sprzętu, obsługi i uwzględnienia warunków naturalnych. "To nie jest tanie. Nie wiem, w jakiej ilości mamy dostępne odpowiednie zestawy, a jeśli nie, to trzeba będzie je kupić albo gdzieś zdobyć", — wyjaśnia Biespałow.

Zwraca on także uwagę na ograniczenia związane z okresem zimowym, wiosennymi powodziami i bezpieczeństwem transportu w razie możliwych powtórnych ataków. Najwięcej pytań analityka transportowego budzi jednak właśnie deklarowana przepustowość.

Na jego zdaniem, nie wystarczy po prostu urządzić przeprawę przez Dniepr. Konieczne jest, aby sieć drogowa mogła przyjąć ruch transportowy kierujący się do przeprawy i rozdzielić go po przekroczeniu rzeki.

Stałe mosty Kijowa to nie tylko konstrukcje nad wodą. Są one częścią dużych węzłów transportowych z dojazdami, węzłami przesiadkowymi i infrastrukturą inżynierską. Jeżeli tymczasowa przeprawa będzie miała ograniczoną liczbę pasów i niewystarczającą przepustowość przyległych dróg, jej faktyczna skuteczność może okazać się znacznie niższa niż oczekiwano.

Ekspert zakłada, że między specjalistami od transportu a autorami deklarowanego celu może istnieć różne rozumienie samego wskaźnika przepustowości.

To ważne doprecyzowanie: teoretyczna przepustowość przeprawy nie równa się rzeczywistej, zależy ona również od dojazdów, korków i ograniczeń eksploatacyjnych. Dlatego osiągalność deklarowanych 50% można ocenić wyłącznie na podstawie konkretnych obliczeń transportowych.

Dlaczego Kewluk uważa zapasowe przeprawy za konieczne

Wiktor Kewluk ocenia przeprawy pontonowe przede wszystkim jako środek zwiększania odporności infrastruktury. Jego zdaniem tworzenie alternatywnych połączeń jest ważne nawet wtedy, gdy nie są one w stanie zapewnić takiego samego wolumenu przewozów, jak stałe mosty.

Jednocześnie Kewluk przyznaje, że Dniepr jest trudną przeszkodą wodną. Tworzenie i długotrwała eksploatacja tymczasowych przepraw wymagają znacznych zasobów inżynieryjnych.

Wyjaśnia, że wojsko ma doświadczenie w organizowaniu różnych typów przepraw, w tym z wykorzystaniem specjalistycznych pojazdów pływających. Jednak możliwość szybkiego zapewnienia przewozów wojskowych nie oznacza, że takie rozwiązania automatycznie nadają się do masowego cywilnego ruchu transportowego. Ponadto każda nowa infrastruktura w warunkach wojny wymaga uwzględnienia ryzyka powtarzających się ataków.

Tak więc eksperci oceniają przeprawy pontonowe z różnych punktów widzenia. Dla Kewluka zasadniczo ważne jest posiadanie zapasowego sposobu przekroczenia Dniepru. Bespałow natomiast stawia pytanie, ile samochodów i pasażerów takie przeprawy rzeczywiście będą mogły przewieźć.

Dlaczego nawet solidny most nie gwarantuje nieprzerwanego ruchu

Pod koniec rozmowy Wiktor Kewluk osobno zwrócił uwagę na powszechne przekonanie o nadzwyczajnej wytrzymałości dużych konstrukcji mostowych.

Jego zdaniem ocenianie stabilności mostu wyłącznie na podstawie charakterystyk poszczególnych materiałów jest błędne. Most jest złożonym systemem inżynierskim, w którym wszystkie elementy działają razem i przekazują obciążenia na podpory i fundament obiektu. Dlatego nawet uszkodzenie, które nie prowadzi do całkowitego zawalenia, może sprawić, że eksploatacja konstrukcji stanie się niebezpieczna.

Jako przykład ekspert podaje most Antonowski w obwodzie chersońskim, który po uderzeniach w jezdnię nie zawalił się od razu, jednak jego użytkowanie zostało znacznie utrudnione.

Główny wniosek Kewluka polega na tym, że zewnętrzna integralność obiektu nie zawsze świadczy o możliwości jego bezpiecznej eksploatacji.

Dlatego po trafieniach konieczne są badania inżynierskie, a decyzje o wznowieniu ruchu powinni podejmować odpowiedzialni specjaliści na podstawie rzeczywistego stanu konstrukcji.

Co Kijów może zrobić już teraz

Obaj eksperci zgadzają się, że miasto potrzebuje rozwiązań zapasowych, choć akcenty w ich rekomendacjach są różne.

Dmytro Biespałow podkreśla na konieczności elastycznego zarządzania transportem. Jego zdaniem Kijów powinien szukać sposobów szybkiego dostosowania tras do sytuacji bezpieczeństwa, zapewniać funkcjonowanie transportu publicznego na dostępnych kierunkach i unikać nieuzasadnionie długotrwałych ograniczeń po ustaniu bezpośredniego zagrożenia. Jednocześnie ekspert podkreśla, że standardowych rozwiązań transportowych w takiej sytuacji może być za mało.

Kewluk natomiast proponuje rozpatrywać system transportowy jako część szerszej gotowości miasta na sytuacje kryzysowe. Szczególną uwagę zwraca na możliwe przerwy w pracy transportu elektrycznego wskutek ataków na infrastrukturę energetyczną. Według jego oceny Kijów powinien przewidywać alternatywne sposoby przewozu pasażerów na wypadek długotrwałych przerw w dostawie prądu. Jednocześnie autobusy również zależą od dostępności paliwa, sprawnego taboru, kierowców i dostępnych dróg.

Jeżeli połączenia między brzegami zostaną znacznie ograniczone, ważne stanie się nie tylko pytanie, jak przewieźć ludzi przez Dniepr. Nie mniej istotne jest — czy mieszkańcy każdego brzegu będą mogli otrzymywać niezbędne usługi bez regularnych podróży na przeciwną stronę rzeki. Chodzi o dostępność szpitali, sklepów, instytucji socjalnych, miejsc pracy i transportu publicznego wewnątrz dzielnic.

Kewluk podkreśla też potrzebę uzgodnionej pracy władz miejskich i administracji wojskowej. Jego zdaniem kwestie obrony, bezpieczeństwa ludności, zabezpieczenia transportowego i zasobów rezerwowych wymagają wspólnego planowania.

Czy kijowianie powinni przygotować się do życia bez połączenia między brzegami

Wiktor Kewluk uważa, że mieszkańcy powinni uwzględniać możliwość długotrwałych ograniczeń transportowych we własnych planach. Przede wszystkim dotyczy to osób, których codzienne życie zależy od regularnych przejazdów przez Dniepr. Ekspert radzi z wyprzedzeniem zastanowić się nad alternatywnymi sposobami dotarcia do pracy, placówek medycznych i innych ważnych miejsc.

Jednocześnie podkreśla, że władze miasta powinny szczególnie skupić się na tych, którzy nie mogą samodzielnie zmienić miejsca pobytu ani sposobu poruszania się. Dotyczy to zwłaszcza osób o ograniczonej mobilności, pacjentów placówek medycznych i innych mieszkańców, którzy wymagają stałej pomocy.

Kewluk dopuszcza, że przy gwałtownym pogorszeniu sytuacji bezpieczeństwa tymczasowy wyjazd z miasta może być jednym ze sposobów zmniejszenia obciążenia jego infrastruktury dla tych, którzy mają taką możliwość. Jest to jednak osobista rekomendacja eksperta w kontekście hipotetycznego scenariusza kryzysowego, a nie komunikat o konieczności ewakuacji Kijowa.

Obecnie nie ma podstaw, by traktować pełną izolację transportową brzegów jako nieuniknioną. Jednocześnie październikowe ataki pokazały, że nawet częściowe ograniczenia mogą znacząco wpływać na codzienne życie stolicy.

Miasto, które potrzebuje nie tylko kolejnego mostu

Problem Kijowa nie pojawił się w październiku 2026 roku. Jak wyjaśnia Dmytro Biespałow, jego podstawą jest wieloletni dysbalans między miejscami zamieszkania ludzi a lokalizacją miejsc pracy, placówek oświatowych, medycznych i innych ważnych instytucji.

Przeprawy pontonowe mogą stać się częścią infrastruktury zapasowej, jednak ich rzeczywistą skuteczność trzeba jeszcze potwierdzić obliczeniami. Autobusy mogą częściowo pomóc pasażerom, ale nie zapewnią pełnowartościowego zastąpienia metra. A nawet po wznowieniu ruchu mostami pozostaje pytanie, jak szybko system transportowy będzie w stanie reagować na kolejne zagrożenia.

Dlatego gotowość Kijowa na ewentualne długotrwałe ograniczenia połączeń to nie tylko liczba przepraw przez Dniepr. To także dostępność niezbędnych usług na obu brzegach, istnienie alternatywnych tras, odporność transportu publicznego, praca służb ratunkowych i zdolność infrastruktury miejskiej do funkcjonowania w warunkach kryzysowych.

Główne pytanie brzmi teraz nie tylko, czy Kijów zdoła zachować swoje mosty. Lecz także, na ile miasto jest gotowe nadal żyć, jeśli korzystanie z nich stanie się trudniejsze.

Zauważmy, że "Twoje miasto" będzie nadal śledzić ten temat. Redakcja wysłała oficjalne zapytania do Państwowej Służby ds. Sytuacji Nadzwyczajnych Kijowa oraz Kijowskiej Miejskiej Administracji Państwowej i oczekuje na odpowiedzi.

 Pełna lub częściowa republikacja tekstu bez pisemnej zgody redakcji jest zabroniona i uznawana za naruszenie praw autorskich.