Pierwszy na świecie w całości spawany most, który od ponad 70 lat łączy prawy i lewy brzeg Kijowa, dziś oficjalnie ma status nieczynnego. Mimo to codziennie korzystają z niego tysiące kierowców, pasażerów transportu publicznego i służby ratunkowe, ponieważ miasto praktycznie nie ma pełnoprawnej alternatywy dla tej przeprawy.

Aby zobaczyć na własne oczy, w jakim stanie jest dziś Most Patona, „Twoje Miasto” udało się na przeprawę w zwykły dzień roboczy. Nawet poza godzinami szczytu ruch samochodów prawie nie ustawał – samochody osobowe, autobusy i transport publiczny bez przerwy poruszały się w obu kierunkach. Już podczas jazdy rzucają się w oczy pęknięcia na nawierzchni, zamknięte skrajne pasy i inne ślady wieloletniej eksploatacji obiektu. Trudno uwierzyć, że most, który pozostaje jedną z kluczowych arterii transportowych stolicy, od kilku lat oficjalnie uważany jest za nieczynny.

Właśnie ta obserwacja rodzi główne pytanie: na ile bezpieczne jest dziś korzystanie z Mostu Patona i dlaczego jego kompleksowa renowacja od lat pozostaje jedynie w planach?

Od kilku lat specjaliści ostrzegają o konieczności kompleksowej renowacji Mostu Patona. Jednocześnie rekonstrukcja wciąż się nie rozpoczęła: miasto jedynie przygotowuje dokumentację projektową, a kwestia finansowania i ostatecznego formatu prac pozostaje otwarta. Ale dlaczego jedna z najważniejszych arterii transportowych stolicy znalazła się w takim stanie, czy bezpiecznie jest z niej dziś korzystać i jakie scenariusze mogą uratować most?

Od przełomu inżynieryjnego do symbolu stolicy

Historia Mostu Patona rozpoczęła się na długo przed jego oficjalnym otwarciem. Budowę przeprawy według projektu inżyniera Jewhena Patona rozpoczęto na dwa lata przed wojną radziecko-niemiecką. We wrześniu 1941 roku, wycofując się z Kijowa, oddziały specjalne NKWD zniszczyły połączenia drogowe przez Dniepr – z niedokończonego mostu pozostały jedynie podpory.

Podczas niemieckiej okupacji odbudową przeprawy zajmowała się wojskowa struktura budowlana Fritza Todta. Główne prace wykonywały węgierskie oddziały saperskie i około trzech tysięcy Żydów, których przywieziono z Europy Wschodniej do pracy przymusowej. Jesienią 1943 roku, wycofując się z Kijowa, wojska niemieckie spaliły most.

Nowe życie przeprawy rozpoczęło się już po wojnie. 5 listopada 1953 roku Most Patona został oficjalnie otwarty – stał się pierwszym na świecie w całości spawanym mostem i prawdziwym przełomem myśli inżynierskiej. Obiekt został stworzony z bezpośrednim udziałem akademika Jewhena Patona, na cześć którego otrzymał nazwę.

Przeprawa o długości ponad półtora kilometra stała się nie tylko ważną arterią transportową Kijowa, ale także unikatowym zabytkiem inżynierii. W 2008 roku Most Patona został wpisany do Państwowego Rejestru Nieruchomych Pomników Ukrainy jako zabytek architektury i urbanistyki, nauki i techniki. Ochroną objęto nie tylko jego elementy architektoniczne, ale także główne konstrukcje i rozmieszczenie. Dlatego belek nie można po prostu zastąpić nowoczesnymi, ani w pobliżu zbudować innego mostu – obiekt można jedynie odrestaurować.

Również w 1995 roku Amerykańskie Stowarzyszenie Spawalnictwa (AWS) uznało most za wybitną konstrukcję spawaną XX wieku za wdrożenie automatycznego spawania podczas budowy mostów.

W różnych latach przez most kursowały samochody, transport publiczny i tramwaj, który łączył dwa brzegi stolicy do 2004 roku. Wówczas zdemontowano tory tramwajowe, zwalniając miejsce na dodatkowe pasy ruchu samochodowego.

Jednak z czasem most, obliczony na znacznie mniejsze obciążenia transportowe połowy XX wieku, zaczął szybko się zużywać. W 2017 roku uznano go za awaryjny, a następnie zaliczono do piątego stanu eksploatacyjnego, co oznacza nieczynność obiektu. Po badaniu w 2020 roku ograniczono ruch na skrajnych pasach, a dla transportu ciężarowego wprowadzono ograniczenia wagowe.

Czy bezpieczne jest dziś korzystanie z mostu Patona

Pomimo oficjalnego statusu obiektu nienadającego się do eksploatacji, most Patona nie jest zamknięty dla ruchu. Codziennie korzystają z niego tysiące samochodów, transport publiczny i służby specjalne. Według szacunków, które wcześniej podawano w "Kijawaftodorze", natężenie ruchu na moście sięga około 100 tysięcy samochodów na dobę, chociaż podczas projektowania był on obliczony na znacznie mniejsze obciążenia transportowe.

Ponadto przez przeprawę przebiega co najmniej cztery linie autobusowe i dwie trolejbusowe, które codziennie zapewniają połączenie między prawym a lewym brzegiem stolicy. Właśnie dlatego wszelkie ograniczenia lub całkowite zamknięcie mostu nieuchronnie wpłyną na pracę całego systemu transportowego Kijowa.

Jednocześnie wiadomości o pęknięciach, korozji konstrukcji metalowych i kolejnym odroczeniu renowacji budzą u mieszkańców Kijowa uzasadnione pytanie: czy bezpieczne jest dziś korzystanie z tej przeprawy?

W KP "Kijawaftoszlachmost" zapewniają: ostatnie planowe obchód mostu, które w 2025 roku przeprowadził Ukraiński Instytut Konstrukcji Stalowych im. W. M. Szymanowskiego, potwierdziło konieczność przeprowadzenia renowacji. Jednocześnie, według wyników narady technicznej z udziałem specjalistów z branży, most może być nadal eksploatowany pod warunkiem przestrzegania ustalonych ograniczeń.

Obecnie na moście obowiązuje szereg ograniczeń: zabroniony jest ruch pojazdów z obciążeniem osi przekraczającym siedem ton, maksymalna masa jednego pojazdu nie powinna przekraczać 17 ton, a ruch jest zorganizowany według tymczasowego schematu – dwie jezdnie w kierunku lewego brzegu i trzy w przeciwnym.

Jednak nawet przy istnieniu takich ograniczeń wśród ekspertów pozostaje wiele pytań dotyczących faktycznego stanu technicznego obiektu.

Według eksperta ds. transportu Dmytro Bespałowakilka lat temu wyniki audytu technicznego mostu budziły poważne zaniepokojenie.

Jednocześnie ekspert podkreśla, że sam w sobie status obiektu nienadającego się do eksploatacji nie oznacza automatycznego zaprzestania jego użytkowania. Prawo przewiduje specjalne procedury, które pozwalają na wykorzystanie takich obiektów w pewnych warunkach, w tym po odpowiednich ekspertyzach.

Dlaczego przebudowa mostu Patona od lat nie rusza z miejsca

O konieczności kompleksowej renowacji mostu Patona mówi się już nie od pierwszego roku. Jednocześnie sam projekt nigdy nie przeszedł do fazy realizacji. W różnych latach unieważniano przetargi na projektowanie, omawiano różne koncepcje odbudowy, a między organami państwowymi i miejskimi dochodziło do dyskusji dotyczących odpowiedzialności za realizację projektu.

Obecnie, jak poinformowano w Kijowskiej Miejskiej Administracji Państwowej (KMDA), miasto jedynie opracowuje dokumentację projektową do wykonania prac antyawaryjnych i równolegle określa przyszłego zamawiającego renowacji.

Jednocześnie nawet po przygotowaniu dokumentacji projektowej rozpoczęcie renowacji pozostaje nieokreślone. Jak wyjaśniają eksperci, główny problem polega nie tylko na procedurach organizacyjnych, ale także na braku jasnego źródła finansowania tak ambitnego projektu.

Według oceny eksperta, nie jest to zwykły remont, ale jeden z najdroższych projektów infrastrukturalnych stolicy.

Jednocześnie, zdaniem inżyniera i urbanisty Dmytra Makahona, sytuacja wokół obiektu jest tylko jednym z przejawów znacznie szerszego problemu – podejścia do utrzymania infrastruktury miejskiej.

Rekonstruować czy budować nowy: jaka może być przyszłość mostu Patona

Jeśli w ocenie obecnego stanu mostu wśród ekspertów istnieje konsensus – obiekt wymaga kompleksowej interwencji – to co do przyszłości mostu Patona istnieją różne podejścia. Część specjalistów opowiada się za gruntowną renowacją z przywróceniem historycznej funkcji transportowej mostu, inni zaś uważają za celowe rozważenie budowy nowej przeprawy obok, zachowując zabytkowy most jako pomnik inżynierii.

Dmytro Makahon jest przekonany, że most Patona trzeba właśnie kompleksowo zrekonstruować, a nie ograniczać się do lokalnych napraw.

Według urbanisty, przywrócenie tramwaju pozwoliłoby nie tylko odtworzyć historyczną funkcję mostu, ale także uczynić transport publiczny bardziej konkurencyjnym, co ostatecznie mogłoby zmniejszyć liczbę samochodów na przeprawie.

Jednocześnie analityk transportu Dmytro Bespałow uważa, że miasto powinno patrzeć szerzej i oceniać nie tylko koszt renowacji, ale także efektywność inwestycji w dłuższej perspektywie.

Według eksperta, podczas wcześniejszych prac brytyjscy konsultanci rozważali kilka scenariuszy rozwoju.

Jednocześnie Dmytro Bespalov podkreśla: nawet ten wariant pozostaje na razie jedynie jedną z koncepcji. Do jego realizacji niezbędne jest pełne studium wykonalności, określenie źródeł finansowania oraz decyzja polityczna, ponieważ dopóki nie będzie odpowiedzi na pytania dotyczące środków i realizacji, to „jakiekolwiek koncepcje pozostaną jedynie dobrymi pomysłami”.

Co będzie dalej

W 2026 roku na zimowe utrzymanie mostu przewidziano ponad 2 mln UAH, ale obecnie most Patona nadal działa w warunkach licznych ograniczeń. Jak poinformowano w Kijowskiej Miejskiej Administracji Państwowej (KMDA), miasto jedynie opracowuje dokumentację projektową do wykonania prac przeciwawaryjnych, określa przyszłego zamawiającego renowacji i przygotowuje zadanie techniczne. Konkretnych terminów rozpoczęcia prac na razie nie podaje się.

Pomimo swojego stanu technicznego przeprawa pozostaje jedną z kluczowych arterii transportowych stolicy. Przez most codziennie kursują trasy transportu publicznego łączące lewy i prawy brzeg Kijowa, a także nieprzerwany strumień prywatnych samochodów i pojazdów specjalnych. Obecnie przez most kursują cztery linie autobusowe i dwie trolejbusowe, które zapewniają połączenie transportowe między różnymi dzielnicami miasta.

Jednocześnie ostatnie narada techniczna z udziałem instytutów branżowych potwierdziła: eksploatacja mostu jest możliwa tylko pod warunkiem ścisłego przestrzegania już wprowadzonych ograniczeń wagowych i transportowych. Przy tym sami specjaliści podkreślają, że renowacja obiektu pozostaje konieczna i nie można jej dłużej odkładać.

Podkreślał to również analityk transportu i szef organizacji pozarządowej „Pasażerowie Kijowa” Ołeksandr Rak, zwracając uwagę, że nie jest to jedyny problematyczny most w stolicy. Łącznie w Kijowie znajduje się 132 mosty drogowe, z których na koniec 2024 roku 28 (21%) uznano za awaryjne, a kolejne 44 (33%) znajdują się w stanie przedawaryjnym.

Przedstawił również przykład wykorzystania procesu freeway removal w praktyce światowej: kiedy autostrady o ruchu ciągłym przekształcano w ulice z sygnalizacją świetlną lub w przestrzenie publiczne, gdzie ruch samochodowy był całkowicie ograniczony.

Większość przykładów freeway removal pochodzi z USA, gdzie po uchwaleniu Federal Aid Highway Act w 1956 roku aktywnie budowano sieć autostrad międzymiastowych i wewnątrz aglomeracji. Jednak już od lat 70. XX wieku część takich autostrad zaczęto demontować. W Portland rozebrano Harbor Drive, w Nowym Jorku – West Side Elevated Highway, a w Rochester i Montrealu w latach 2010. autostrady przez centra miast przekształcono w zwykłe ulice miejskie.

W San Francisco impulsem do zmian stały się trzęsienia ziemi – uszkodzone Embarcadero Freeway i Central Freeway zdecydowano się zdemontować. Jednocześnie w Bostonie, Madrycie i Düsseldorfie poszczególne autostrady przeniesiono pod ziemię.

Podobne transformacje zachodziły również w innych krajach. W Seulu zdemontowano autostradę nad rzeką Czhongniiczhon i zagospodarowano na jej miejscu nabrzeże. W Paryżu drogę wzdłuż Sekwany przekształcono w przestrzeń pieszo-rowerową, w Utrechcie zdemontowano autostradę nad kanałem wodnym, a w Brukseli estakadę Reyers zastąpiono zwykłą ulicą miejską.

Przez ponad siedem dekad most Patona stał się nie tylko jednym z symboli Kijowa, ale także krytycznie ważną arterią transportową, bez której trudno wyobrazić sobie codzienne życie stolicy. Właśnie dlatego dyskusja wokół jego przyszłości dawno wykroczyła poza czysto inżynieryjne pytanie. Chodzi o bezpieczeństwo ludzi, mobilność miasta, zachowanie unikalnego zabytku światowej inżynierii oraz zdolność państwa i władz miasta do terminowego reagowania na wyzwania związane ze starzeniem się infrastruktury. Dziś eksperci, z którymi rozmawiało "Twoje Miasto", różnie widzą przyszłość mostu, jednak w jednym są zgodni: odkładanie kompleksowego rozwiązania problemu nie jest już możliwe.

Całkowita lub częściowa przedruka tekstu bez pisemnej zgody redakcji jest zabroniona i uważana za naruszenie praw autorskich.