Te błędy mogą kosztować dla Lwowa przyszłości. Lekcje z kolei zagranicznych miast, które warto wziąć pod uwagę całej Ukrainie

Komisja Europejska przedstawiła kompleksowy plan przyspieszenia rozwoju szybkiego połączenia kolejowego w UE. Jego celem jest skrócenie czasu podróży dla pasażerów i rozszerzenie sieci szybkich przewozów na długie dystanse.

Jedną z przyczyn tej decyzji jest gwałtowny wzrost branży lotniczej, który pogłębia zanieczyszczenie powietrza w miastach i zwiększa stężenie gazów cieplarnianych. W tym kontekście szybkie pociągi, pokonujące odległości w mniej niż trzy godziny, mogą stać się alternatywą dla lotów. Jednocześnie przejście na kolej w przypadku krótkich podróży pozwoliłoby liniom lotniczym skupić się na połączeniach długodystansowych, a także uniknąć konieczności rozbudowy infrastruktury lotniskowej.

Pierwszym zadaniem jest do 2027 roku usunąć „wąskie gardła” na granicach i znaleźć możliwości dalszego zwiększania prędkości pociągów, w tym powyżej 250 km/h. Obecnie UE już podjęła decyzję o wsparciu 804 projektów infrastrukturalnych na łączną kwotę 34,4 mld euro. Plan przewiduje także utworzenie kilku korytarzy transportowych.

Choć Ukraina najwyraźniej nie jest priorytetowym kierunkiem inicjatywy, do projektu już włączono Kijów oraz Odessę. Lwów nie jest wymieniony osobno, ale leży na trasach dwóch planowanych korytarzy – „Morze Północne – Morze Bałtyckie” oraz „Morze Bałtyckie – Morze Czarne – Morze Egejskie”.

O dużym zainteresowaniu inicjatywą UE we Lwowie świadczy niedawna dyskusja o kwestiach transportowych, zorganizowana przez hub medialny „Twoje miasto”. Paradoksalnie takie tematy omawia się w czasie wojny, a zwlekanie może drogo kosztować: jeśli Ukraina nie zareaguje teraz, ryzykuje, że „przegapi pociąg” i straci szansę na przystąpienie do programu. Dlatego już dziś warto badać doświadczenia innych krajów, w których szybkie koleje działają, oraz oceniać, jakie korzyści ich budowa może przynieść Lwowowi.

Stacje pośrodku pola: chińska lekcja

Jedną z kluczowych cech nowych linii dużych prędkości jest konieczność dużych promieni łuków i znacznych działek ziemi potrzebnych do ruchu pociągów z prędkością do 360 km/h. Stwarza to problem na podejściach do miast, gdzie istnieją jedynie tradycyjne tory kolejowe, które znacznie ograniczają prędkość ruchu.

Właśnie dlatego w Chinach nowe stacje zazwyczaj buduje się kilka mil od tradycyjnych centrów miast. Władze lokalne celowo przeznaczają przyległe wolne tereny pod zabudowę komercyjną i wielopiętrową zabudowę mieszkaniową, licząc na to, że nowe stacje przyciągną biznes i pasażerów.

Jednocześnie urządzenie dużych placów dworcowych, dojazdów i linii metra do takich odległych podmiejskich stacji wymaga miliardowych inwestycji. Gdy klastry dużych miast, jak w delcie rzeki Jangcy, łączą się, zaczynają funkcjonować jako jeden zintegrowany rynek pracy. Pozwala to pracownikom swobodnie przemieszczać się między miastami. Młodzi specjaliści cenią takie możliwości i chętnie przeprowadzają się do regionalnych metropolii, przez co mniejsze miasta tracą siłę roboczą. Dla nich ta dynamika tworzy efekt „wysysania”.

Podobny proces zachodzi także w przypadku wydatków konsumenckich. Ponieważ mieszkańcy mogą szybko dojechać pociągiem do większego sąsiedniego centrum, pieniądze, które mogłyby pozostać w lokalnym handlu detalicznym i rozrywce, przepływają poza miasto. Prowadzi to do upadku i pustoszenia tradycyjnych drugorzędnych centrów, zwłaszcza historycznych części miast, które mają znaczną wartość.

Jeśli oczekiwany napływ biznesu i nowych mieszkańców nie następuje, miasto pozostaje z długami za infrastrukturę, ale nie otrzymuje odpowiedniego wzrostu wpływów podatkowych. Zamiast tego na peryferiach mogą pojawiać się odizolowane „stacje-widma”.

W warunkach zintegrowanej europejskiej sieci Lwów, mimo swojej skali, ryzykuje pozostanie jedynie miastem drugorzędnym między większymi aglomeracjami – Warszawą i Kijowem.

Jednocześnie miasta, które przyciągają historią lub malowniczą przyrodą, często przeżywają gwałtowny wzrost ruchu turystycznego w weekendy dzięki odwiedzającym z wielkich metropolii. Dla Lwowa poprawa połączeń transportowych mogłaby dać impuls nie tylko rozwojowi turystyki, ale też innym dziedzinom – w szczególności organizacji wystaw i tworzeniu parków rozrywki.

Dlatego władze miejskie Lwowa powinny zdecydować: być spokojniejszym miastem czy stać się ważnym węzłem sieci szybkich kolei, która połączy Warszawę, Kijów, Kraków, Odessę i Wrocław? W przypadku drugiego wariantu jednym z kluczowych pytań stanie się wyznaczenie miejsca dla stacji szybkich pociągów.

Kolejną ważną kwestią jest dostępność wystarczającego finansowania. Gdy mowa o programach przewidujących inwestycje na dziesiątki miliardów euro, trzeba wyjaśnić, jakie możliwości otwierają i na jakich warunkach można je zrealizować. Budowa nowych szybkich magistrali wymaga ogromnych nakładów kapitałowych, dlatego mechanizmy finansowania mają decydujące znaczenie. Co dokładnie proponuje Komisja Europejska – granty czy kredyty?

Jednocześnie pojawia się pytanie, czy Europa będzie miała wystarczające długoterminowe zasoby finansowe na wsparcie tak wielkich projektów. Obecnie jest ona zmuszona zwiększać zdolności obronne, finansować pomoc dla Ukrainy i przechodzić na „zieloną” energetykę.

Symptomatycznym przykładem w tym kontekście jest Laos. Chiny przekazały temu krajowi finansowanie na realizację wielkiego projektu infrastrukturalnego, jednak liczba pasażerów okazała się bardzo niska, a nagromadzony dług stał się nie do udźwignięcia dla małego państwa. Ta zależność finansowa stała się narzędziem presji politycznej, w wyniku której Laos faktycznie przekształcił się w satelitę Chin.

Lyon wygrał, Le Creusot nie: francuski eksperyment

Ten przykład pokazuje, że chińskiego modelu rozwoju szybkiej kolei nie da się zastosować wszędzie. Potwierdza to doświadczenie Francji, gdzie miasta są mniejsze, starsze i mają wysoki poziom urbanizacji. Dlatego nie zawsze istnieje możliwość budowy nowych dworców i prowadzenia oddzielnych torów. Nawiasem mówiąc, duże francuskie miasta pod wieloma względami są podobne do Lwowa.

Francja zaczęła aktywnie rozwijać sieć szybkich pociągów TGV znacznie wcześniej niż Chiny. Historyczne dworce zbudowano tu dawno, niedaleko centrów miast. Dlatego właśnie doświadczenie francuskie jest szczególnie cenne dla analizy długofalowego wpływu szybkiej kolei.

Podobnie jak w Chinach, we Francji odległość fizyczna stopniowo zaczęła odgrywać mniejszą rolę niż czas podróży. Jednocześnie okazało się, że nowe linie kolejowe nie stały się uniwersalnym motorem rozwoju: ich skutki ekonomiczne i społeczne znacznie różnią się w zależności od regionu.

Pierwszą francuską linię TGV poprowadzono między dwoma centrami gospodarczymi – Paryżem i Lyonem, odległość między którymi wynosi około 400 kilometrów. Dzięki budowie specjalistycznych torów, umożliwiających osiąganie prędkości do 360 km/h, czas podróży między miastami skrócił się mniej więcej do dwóch godzin. To pozwoliło prowadzić biznes z jednej lokalizacji, co wcześniej było praktycznie niemożliwe.

Początkowo istniały obawy, że Paryż całkowicie pochłonie potencjał gospodarczy Lyonu – miasta liczącego 280 tysięcy mieszkańców. Tymczasem Lyon i jego aglomeracja wykazały dynamiczny wzrost gospodarczy, a liczba wyjazdów służbowych wzrosła o 144%. Stację TGV urządzono na bazie historycznego węzła transportowego "Part-Dieu", położonego około 3 km od centrum miasta.

Dzięki konsekwentnej polityce urbanistycznej władz lokalnych ta dzielnica przekształciła się w drugie co do wielkości centrum biznesowe Francji. Ulokowały się tu firmy sektora usług o wysokiej wartości dodanej oraz siedziby dużych korporacji, które ciążyły ku węzłowi kolejowemu. Jednocześnie w sektorze hotelarskim obserwowano przeciwny trend. Ponieważ Paryż stał się dostępny dla wygodnych jednodniowych podróży, liczba noclegów w hotelach Lyonu początkowo nawet spadła: kierownicy firm coraz częściej woleli wracać do domu tego samego wieczoru.

Można przypuszczać, że w przyszłości Lwów również będzie mógł przyciągnąć część aktywności biznesowej z Kijowa. Jednak w tym celu konieczne jest znaczne skrócenie czasu podróży między miastami.

Dzięki korzystaniu z koreańskich pociągów ekspresowych droga z Lwowa do Kijowa obecnie zajmuje około pięciu godzin. Jednocześnie pociągi odjeżdżają z Lwowa i przybywają do niego w godzinach, gdy transport publiczny już nie kursuje. Ponadto na podjazdach do Lwowa i Kijowa, zwłaszcza na odcinkach wzdłuż ulicy Pid Dubom, pociągi nadal poruszają się z małą prędkością.

Wszystko to skraca czas dostępny na spotkania biznesowe i sprawia, że dzień pracy jest zbyt długi. Rozwiązaniem problemu mogłaby być budowa oddzielnego dworca dla szybkich pociągów w wygodniejszej lokalizacji. Przy wystarczającej ilości wolnego terenu w pobliżu można by urządzić nową dzielnicę biznesową. Ważne jest także zapewnienie pełnowartościowego parkingu, aby pasażerowie mieli gwarantowaną możliwość pozostawienia samochodu.

Ponadto, aby zapewnić opłacalność prowadzenia biznesu z Lwowa, ceny nieruchomości mieszkaniowych i biurowych w mieście w długiej perspektywie muszą być niższe niż w Kijowie.

Podobne procesy zaszły także w Lille – mieście liczącym 230 tysięcy mieszkańców, położonym 200 km od Paryża. Do 1993 roku przeżywało ono stagnację gospodarczą z powodu upadku przemysłu tekstylnego i górniczego. Jednak uruchomienie linii TGV Nord w 1993 roku, a następnie połączenia Eurostar z Brukselą i Londynem w 1994 roku przekształciły aglomerację w ważne centrum usług. Faktycznie miasta zaczęły funkcjonować jako jeden duży węzeł biznesowy i administracyjny.

Lille z powodzeniem się przekształciło, stając się ważnym centrum aktywności biznesowej, turystyki, biur korporacyjnych i usług. Dla obsługi pociągów TGV zbudowano nowy dworzec niedaleko historycznego, który nadal obsługuje wolniejsze pociągi, a także wybrane tanie połączenia TGV.

Jednocześnie Lille nie tylko czekało na pojawienie się nowego połączenia kolejowego. Władze miasta skorzystały z okazji i stworzyły bezpośrednio przy dworcu rozległą dzielnicę biznesową "Euralille".

Interesującym przykładem integracji transportowej na linii Paryż – Lille jest także to, że pociągi TGV zatrzymują się na lotnisku "Roissy", a także na dodatkowej stacji w Beauvais, położonym mniej więcej w połowie drogi między Paryżem a Lille. Sprzyjało to rozwojowi lotniska, które zaczęło oferować tanie połączenia lotnicze, dostępne m.in. dla paryżan wyjeżdżających na urlop. Obsługa linii lotniczych w Beauvais jest znacznie tańsza niż na lotnisku "Roissy", gdzie koszty są znacząco wyższe.

Według podobnej zasady Międzynarodowe Lotnisko "Lwów" mogłoby przyciągać pasażerów z mniejszych miast – Równego, Iwano-Frankiwska, Łucka i innych.

Do sieci szybkich kolei włączono także mniejsze francuskie miasta. Jednym z przykładów jest – Vendôme, skąd teraz można dojechać do Paryża zaledwie w 42 minuty. Specjalnie dla linii szybkiej kolei na obrzeżach miasta zbudowano nowy dworzec. Przyczyniło się to do pojawienia się znacznej liczby tzw. "superkomuterów" (super-commuters) – osób, które zachowały dobrze płatną pracę w dużych paryskich korporacjach, ale przeniosły swoje rodziny do Vendôme. Tutaj mieszkania są tańsze, a jakość życia wyższa. W rezultacie ceny nieruchomości w mieście gwałtownie wzrosły.

Podobna sytuacja wykształciła się także w Le-Mans, skąd droga do Paryża również skróciła się do mniej niż godziny. Jednak tutaj linię dużych prędkości poprowadzono bezpośrednio przez stację w historycznym centrum miasta. Władze lokalne wykorzystały tę możliwość, tworząc park biznesowy „Novaxis” (Novaxis) bezpośrednio przy peronach kolejowych.

Le-Mans udało się przyciągnąć z Paryża biura usług pomocniczych (back-office), firmy ubezpieczeniowe i centra obsługi klienta.

Natomiast dla miasta Le-Creusot integracja z siecią kolei dużych prędkości okazała się znacznie mniej udana. Mimo że czas podróży do Paryża skrócił się do 85 minut, władzom miasta nie udało się przyciągnąć oczekiwanej liczby korporacji ani osiągnąć zauważalnego rozwoju miasta. Stację umiejscowiono na uboczu – pośrodku pola, wiele kilometrów od centrum miasta. Dodatkowo lokalny przemysł już przechodził strukturalny kryzys, więc sama nowa infrastruktura nie była w stanie dać impulsu do odrodzenia gospodarczego.

Ten przykład pokazuje, że lokalizacja nowej stacji ma decydujące znaczenie. Czas podróży pociągiem to ważny wskaźnik, jednak równie istotne jest, ile czasu pasażer traci, by dostać się na dworzec w granicach miasta. Dlatego rozwój miasta powinien być dostosowany do pojawienia się połączeń dużych prędkości. Trzeba z wyprzedzeniem planować infrastrukturę i tworzyć warunki do przyciągnięcia nowych rodzajów działalności gospodarczej. Sama budowa torów nie wystarczy, by zapewnić przepływ pasażerów: miasta obsługiwane przez kolej dużych prędkości muszą zaoferować pasażerom i biznesowi coś więcej.

Gdzie pociąg spotyka samolot: belgijska lekcja

Stając się dużym centrum administracyjnym, Bruksela odniosła znaczne korzyści dzięki połączeniom dużych prędkości z Londynem, Paryżem i Frankfurtem. W szczególności czas podróży do Paryża udało się skrócić do 1,5 godziny. Na dojazdach do miast pociągi nadal jeżdżą zwykłymi torami kolejowymi, podczas gdy budowa nowych wyspecjalizowanych linii wymagała sporo czasu. W rezultacie połączenia lotnicze między tymi miastami niemal zniknęły. To potwierdza, że pociągi dużych prędkości, jak zakłada Komisja Europejska, mogą skutecznie zastępować loty na wybranych trasach.

Tymczasem na kierunku północnym, do Amsterdamu i Rotterdamu, wpływ pociągów TGV okazał się znacznie mniej odczuwalny. Budowa nowych torów w tym gęsto zaludnionym regionie była trudnym i zasadniczo niezbyt potrzebnym zadaniem: odległości między miastami są stosunkowo niewielkie, dlatego jednodniowe podróże służbowe były możliwe także wcześniej. Doświadczenie to pokazuje, że na bardzo krótkich dystansach budowa kolei dużych prędkości może tracić swoją celowość.

Wybór jednego z trzech brukselskich dworców na lokalizację stacji pociągów TGV stał się przedmiotem intensywnego lobbingu politycznego na szczeblu lokalnym. W pobliżu Dworca Północnego od wielu lat działało duże „Światowe Centrum Handlowe”, które uznawano za idealne miejsce dla takiego węzła transportowego. Ostatecznie jednak wybrano Dworzec Południowy – najprawdopodobniej po to, by wesprzeć odnowę sąsiedniej podupadającej dzielnicy.

Belgijskie koleje wybudowały tam jeden duży budynek biurowy, jednak poza tym w rozwoju gospodarczym dzielnicy nie zaszły inne zauważalne zmiany. Być może wynika to z tego, że do licznych centrów administracyjnych i biznesowych miasta można łatwo dojechać metrem. Jednak po kilku latach eksploatacji TGV stało się oczywiste, że część pociągów powinna zatrzymywać się także na lotnisku w Brukseli. Pociągi TGV jadące do Niemiec zatrzymują się teraz również w Liège. Tam zbudowano nowy dworzec, a lokalne lotnisko rozbudowano do obsługi przewozów lotniczych towarów. Ponadto w Charleroi pojawiło się kolejne lotnisko, nastawione na tanie loty pasażerskie.

Historyczne lotnisko Zaventem uznano za położone zbyt blisko miasta, zbyt hałaśliwe i powodujące nadmierne zanieczyszczenie środowiska. W rezultacie jego funkcje rozdzielono między trzy różne lotniska. To kolejny raz potwierdza, że w określonych przypadkach pociągi dużych prędkości mogą pozostać ważnym uzupełnieniem transportu lotniczego. Lotniska położone w pobliżu centrów miast nie mogą bowiem rozwijać się w nieskończoność. W ten sposób w Brukseli funkcjonują dwie stacje pociągów TGV i trzy lotniska o wyraźnie rozdzielonych funkcjach. Wszystkie te projekty wymagały znacznych nakładów i istotnie zwiększyły obciążenie długiem zaangażowanych organizacji krajowych, regionalnych i miejskich.

Jeśli Lwów zdecyduje się budować nowy dworzec kolejowy dla pociągów dużych prędkości, przede wszystkim trzeba będzie określić jego lokalizację. Ta decyzja będzie miała znaczny wpływ na życie miasta, dlatego nie można jej pozostawiać wyłącznie w kompetencjach „Ukrzaliznytsi”. Jednym z możliwych wariantów jest wykorzystanie obecnego dworca centralnego. Nawet jeśli wokół niego uda się znaleźć wystarczająco dużo ziemi na utworzenie nowej dużej dzielnicy biznesowej, dostęp do niej pozostanie utrudniony. Czas podróży koleją się skróci, ale droga do samego dworca nadal będzie zajmować dużo czasu. Mając znaczne doświadczenie w dziedzinie urbanistyki i zarządzania regionalnego, zdobyte za granicą, nie zarekomendowałbym wybrania tego wariantu. Centrum Lwowa jest już i tak przeładowane.

Oczywiste jest także, że część pociągów w każdym razie musi zatrzymywać się przy lotnisku we Lwowie. Być może właśnie tam istnieje potencjał do stworzenia dużej nowej dzielnicy biznesowej, zintegrowanej z lotniskiem.

W tej strefie szczególnie właściwe jest rozwijanie rodzajów działalności, które nie są wrażliwe na hałas samolotów i wymagają dużych powierzchni gruntów. Chodzi o obiekty sportowo-rekreacyjne, sale wystawowe, hipermarkety, a także łączone obiekty biurowo-magazynowe dla firm zajmujących się handlem międzynarodowym.

Plan rozwoju tego terytorium należy opracowywać już teraz, angażując do jego przygotowania lwowski biznes i sektor budowlany. Doświadczenie belgijskie pokazuje również, że przedsiębiorstwa kolejowe rzadko mają możliwości i chęć zarządzania rozwojem miasta wokół dworców.

Rozwój strefy lotniska może mieć znaczny wpływ na codzienne życie lwowian, i ten wpływ będzie pozytywny. Jednak zapewnić go powinien przede wszystkim transport miejski.

 Ze Lwowa do Kijowa w 2,5 godziny

Budowa nowych linii kolejowych to bardzo kosztowny proces, zwłaszcza jeśli chodzi o magistrale dla pociągów dużych prędkości. Dodatkowo często brakuje wolnej przestrzeni na układanie takich torów, szczególnie w już zabudowanych dzielnicach lub na terenach górskich. Dlatego w wielu krajach znaleziono alternatywę – modernizację istniejącej infrastruktury kolejowej, która jest znacznie tańsza.

W tym celu opracowano tabor zdolny rozwijać dużą prędkość na specjalnie zbudowanych magistralach dużych prędkości, a następnie kontynuować jazdę zwykłymi torami – niezależnie od tego, czy są one zmodernizowane. Jednym z takich rozwiązań jest technologia przechyłu pudła (tilting trains), stworzona w celu zmniejszenia wpływu siły odśrodkowej na pasażerów. Takie pociągi mogą jechać zwykłymi torami z prędkością około 200 km/h, a na wyspecjalizowanych odcinkach dużych prędkości rozwijać ponad 250 km/h. Zastosowanie tej technologii pozwoliłoby skrócić czas podróży między Lwowem a Kijowem do około 2,5 godziny. Takie podejście już z powodzeniem sprawdziło się w Europie. Należy jednak pamiętać, że na zmodernizowanych odcinkach trudno zorganizować wspólny ruch pociągów dużych i wolniejszych prędkości.

Niedawno spotkałem się z dawnymi kolegami ze studiów z Instytutu Politechnicznego w Leuven (Belgia). Niektórzy z nich poświęcili całą swoją karierę projektowaniu, a później także budowie linii kolejowych dużych prędkości TGV w Belgii. Ostrzegają, że takie projekty są długoterminowe i wymagają rozwiązania wielu zadań technicznych przy udziale doświadczonych specjalistów. Do prac nad nimi warto angażować wyłącznie wykwalifikowanych ekspertów. W Belgii realizacją całego programu TGV zarządzało państwo. Aby uniknąć biurokratycznej inercji narodowej spółki kolejowej, utworzono specjalną spółkę zależną pod kontrolą państwa, która bezpośrednio zajmowała się realizacją projektu.

Specjaliści zwrócili również uwagę na różnicę w rozstawie torów kolejowych w Europie i na Ukrainie. Stwarza to techniczne trudności w organizacji międzynarodowych tras, zwłaszcza w ramach projektu, którego celem jest połączenie Morza Bałtyckiego i Czarnego. Na Ukrainie jedyną strukturą, która ma potrzebnych do tego specjalistów, jest „Ukrzaliznycia”. Jednocześnie warto pamiętać, że w latach niepodległości na Ukrainie zrealizowano niewiele projektów na dużą skalę. Najlepiej byłoby utworzyć w „Ukrzaliznycii” wyspecjalizowany zespół, przewidując dodatkowe szkolenia personelu – w szczególności naukę języków obcych i opanowanie nowoczesnych metod zarządzania projektami.

Lwów: miasto-muzeum czy węzeł kolejowy?

Powyższe przykłady wskazują, że europejski program rozwoju szybkiego połączenia kolejowego może znacząco zmienić Lwów. Z miasta średniej wielkości może on przekształcić się w ważny węzeł transportowy. Jednocześnie pojawia się pytanie: czy nie byłoby lepiej, gdyby Lwów nadal pozostał spokojnym, urokliwym miastem-muzeum?

Ta kwestia zasługuje na szeroką debatę publiczną z udziałem mieszkańców i przedstawicieli społeczności, a także przy obowiązkowym wsparciu wysokokwalifikowanych ekspertów. Platforma „Twoje miasto” mogłaby stać się dobrym forum takich dyskusji.

Jeśli jednak Lwów zdecyduje się rozwijać jako węzeł kolejowy, przygotowania do realizacji dużych projektów trzeba rozpocząć już teraz – wyznaczać odpowiednie działki i opracowywać projekty nowych obiektów.

Lwów powinien również wspierać projekty, których realizacja może mieć wyłącznie pozytywne skutki. Jednym z priorytetowych kierunków powinno być pozyskanie finansowania na usunięcie „wąskiego gardła” na granicy z Polską. Przyspieszenie połączeń kolejowych z takimi miastami jak Kraków, a być może także Warszawa, sprzyjałoby rozwojowi turystyki i międzynarodowego biznesu. Aby rozwiązać problem na granicy, wskazane jest wprowadzenie kontroli celnej pasażerów bezpośrednio podczas jazdy pociągu. Ponadto do Lwowa trzeba poprowadzić tory europejskiego standardu. Jeśli zaś pojawi się potrzeba budowy nowych magistrali dużych prędkości, pożądane jest, aby przebiegały przede wszystkim przez terytorium Polski.

Innym kierunkiem, którego skuteczność warto ocenić już teraz, jest skrócenie czasu podróży na trasie Lwów–Kijów. Obecnie kursujące koreańskie „ekspresy” można by zastąpić nowym taborem z technologią przechyłu nadwozia (tilting trains), co prawdopodobnie będzie wymagało częściowej modernizacji torów. Być może, aby skrócić czas podróży do mniej niż 2,5 godziny, nie będą potrzebne ogromne inwestycje. Niektórzy deweloperzy proponują modernizację istniejącej stacji „Pidzamcze” – warto wysłuchać ich pomysłów.

Sektor budowlany Lwowa znacznie się rozwinął, jednak nadal specjalizuje się głównie w projektach mieszkaniowych. Deweloperzy, którzy już zgromadzili kapitał, mogliby rozważyć możliwości dywersyfikacji działalności i zaangażować się w finansowanie oraz budowę obiektów o innym przeznaczeniu.

Co można zrobić dla Lwowa już teraz

Szybka kolej działa jako akcelerator gospodarczy, a nie jako twórca wzrostu gospodarczego. Miasta, które łączą połączenia kolejowe z przemyślanym lokalnym planowaniem, prosperują. Natomiast te, które nie wzmacniają własnych podstaw gospodarczych, pozostają w tyle i gromadzą długi.

Lwowska rada miejska nie ma niezbędnych specjalistów technicznych, dlatego nie jest odpowiednią strukturą do finansowania i zarządzania projektami modernizacji linii kolejowych. Jej możliwości ograniczają się przede wszystkim do wpływu na to, gdzie w granicach miasta będą powstawać nowe obiekty. Program europejski jest potencjalnie tak duży, że w przypadku udziału Ukrainy kluczowe decyzje i zarządzanie nim będą z pewnością podejmowane z Kijowa. Tam prawdopodobnie będzie też dysponowano większością pozyskanych środków.

Jednocześnie Lwów może lobbować wśród decydentów na rzecz projektów, które będą miały pozytywny wpływ na miasto. Chodzi przede wszystkim o uproszczenie transgranicznych połączeń z Polską, rozwój szybkiego połączenia z Krakowem i Warszawą, a także zapobieżenie powstaniu bezpośredniej trasy kolejowej między Warszawą a Kijowem omijającej Lwów. Kolejnym perspektywicznym kierunkiem może być lobbowanie na rzecz skrócenia czasu podróży do Kijowa.

Jednak najważniejszym praktycznym wkładem władz miejskich może być rozwój systemu transportu publicznego oraz dalsze przekształcanie Lwowa w miasto atrakcyjne do życia – zarówno pod względem kosztów życia, jak i jego jakości.

Jednocześnie Lwowska rada miejska może uzyskać bezpośredni dostęp do części wielomiliardowego europejskiego finansowania, proponując projekty poprawy połączeń nowych obiektów szybkiej kolei z miejskim systemem transportowym. Jaskrawym przykładem takiego podejścia, który można zrealizować przy stosunkowo niewielkich nakładach, jest rozwój miejskiego transportu wzdłuż istniejącej linii kolejowej Syhniwka–Dworzec Centralny, z której obecnie prawie nie korzysta się.

Ostatnio wzdłuż tej osi transportowej powstało wiele dużych projektów mieszkaniowych. W tej dzielnicy mieszka już znaczna liczba lwowiaków, jednak nie mają oni wygodnego połączenia z innymi częściami miasta. Wykorzystanie istniejącej linii mogłoby zapewnić połączenie transportowe między tymi dzielnicami, głównym dworcem kolejowym, a być może także lotniskiem, przy stosunkowo niewielkich kosztach. Autor artykułu wielokrotnie proponował tę ideę w publikacjach oraz podczas dyskusji na platformie „Twoje miasto”. Ponieważ tor znajduje się w zarządzie kolei, realizacja takiego projektu wymaga nawiązania konstruktywnej współpracy z „Ukrzaliznycią”.

Warto też, aby „Ukrzaliznycia” uświadomiła sobie, że rozgałęziona sieć torów kolejowych jest jedną z przyczyn ograniczonej mobilności we Lwowie. Aby dostać się z jednej dzielnicy miasta do innej, często trzeba przecinać tory, a mostów do tego jest za mało. Wiele linii kolejowych zbudowano jeszcze w XIX wieku, podczas gdy dziś większość z nich prawie nie jest używana. Dla „Ukrzaliznycii” byłoby efektywniej skupić działalność na mniejszej liczbie intensywnie eksploatowanych torów. Pozostałe można by przekazać miastu na potrzeby miejskiego transportu publicznego.

Ponieważ południowa część Lwowa nie jest jeszcze w pełni zabudowana, „Ukrzaliznycia” mogłaby rozważyć utworzenie nowej obwodnicowej odnogi kolejowej dla przewozów pasażerskich. Pozwoliłoby to szybko docierać do głównego dworca, omijając centrum miasta. Na północy Lwowa planowana jest budowa nowej obwodnicy drogowej. Dlaczego by więc nie zrealizować podobnego projektu dla połączeń kolejowych na południu miasta? Taka obwodowa odnoga mogłaby stać się częścią szybkiego połączenia na trasie Lwów–Kijów.

Pełne lub częściowe ponowne publikowanie tekstu bez pisemnej zgody redakcji jest zabronione i uznawane za naruszenie praw autorskich.