«Колії слід сприймати не як перешкоду, а як актив»
Мартен Дюплантьє – французький архітектор та містопланувальник, який працює з українськими проєктами відбудови та залучений до роботи над концепцією «Північного Львова». Він почав із тези, що інфраструктура формує місто не меншою мірою, ніж архітектура:
У контексті Львова Мартен Дюплантьє бачить чотири ключові компоненти мобільності:
- Поліцентричний архіпелаг – розширення центру міста та виведення бізнесу, торгівлі й послуг в інші райони завдяки якісному транспорту.
- Інклюзивність та швидкість – забезпечення рівного доступу всіх мешканців до міських та метрополійних сервісів.
- Поєднання місцевого та міжнародного трафіку – узгодження регіонального руху з глобальними пасажирськими й вантажними потоками через львівський хаб.
- Модернізація всієї системи на основі наявного каркасу.
Як приклад експерт навів паризький Grand Paris Express, над яким працював. Там нові 68 станцій (із понад 200 загалом) стали не лише транспортними об'єктами, а й центрами міського розвитку. Для Львова, за його словами, схожу роль можуть відіграти вже наявні залізничні колії: «Для раніше дешевеньких і незручних передмість це стало справжньою «новою угодою»: люди отримали швидкий зв'язок із центром через автоматизоване метро без машиністів. Це колосально підняло капіталізацію цих територій. Залізнична мережа Львова має аналогічний потенціал, і колії слід сприймати не як перешкоду, а як актив».
У співмірному зі Львовом Бордо запущено програму на 50 000 нових помешкань уздовж відокремлених трамвайних ліній та 100-кілометрової приміської мережі RER. Використовуючи ті самі наявні колії й скоротивши інтервал поїздів з 1 години до 10 хвилин, місто отримало величезний економічний ефект при тих самих витратах на обслуговування інфраструктури. Водночас Цюрих демонструє приклад редевелопменту занедбаних промзон біля колій під щільну багатофункціональну забудову.
Окремо французький містопланувальник говорив про можливість перенесення частини прикордонних процедур безпосередньо до Львова:
Аби це реалізувати, потрібен чіткий часовий графік і глобальне бачення. За один стіл мають сісти всі стейкхолдери: міжнародні партнери, державна влада, регіон, міські громади, а також вантажні й пасажирські перевізники. Інфраструктура – це недешеве задоволення, тому слід говорити мовою інвесторів, поєднуючи локальне бачення Львова з глобальними інтересами України та ЄС у торгівлі й пересуванні людей.
Візія Антона Коломєйцева: від європейських коридорів до міської мережі
Головний архітектор міста Антон Коломєйцев подякував Дюплантьє за наголос на ключових речах, які відкриваються перед містом із точки зору євроінтеграції та вплетення Львова в мережі континентального значення. Це безпосередньо стосується девелоперів та підприємців, адже йдеться про капіталізацію бізнесу у Львові та регіоні й добробут усіх містян.
Спільно з фахівцями дорадчої структури Єврокомісії JASPERS місто опрацьовує включення залізничного вузла до європейської мережі коридорів TEN-Т. В цьому контексті головний архітектор Львова Антон Коломєйцев звертає увагу на ось що: «Один географічний факт якісно пояснює роль Львова в євроінтеграційних процесах: якщо ми подивимося на шлях від Стамбула до центральноєвропейського регіону, то пройти його, окрім як через Львів в обхід Карпат, надзвичайно важко. Експерти з Відня та Будапешта, які перебудовують вузли на рівні континенту, дивляться на наші можливості із палаючими очима. Тільки наша ситуація дозволяє поєднати автомобільний, залізничний і повітряний транспорт у єдину систему».
Наразі офіційно схвалено план розвитку євроколії 1435 мм за п'ятьма напрямками, проєкт будівництва першої гілки до Скнилова вже повністю пройшов державну експертизу. Коломєйцев пояснює, що попереду – складна робота з технічної переорієнтації всієї мережі:
Міський розвиток опирається на затверджений у 2020 році План сталої міської мобільності і Інтегровану концепцію розвитку. Основний акцент робиться на компактне місто: нове житлове чи комерційне будівництво дозволене лише там, де є якісний громадський транспорт. Це стимулює формування субцентрів: вулиці Антоновича та Героїв УПА, Зелена, муніципальний хаб Lem Station на перехресті Сахарова і Вітовського та район Duck's Lake на перехресті Наукової та Стрийської.
Як прикладом переосмислення міських територій Коломєйцев наводить «Північний Львів»:
А от розбудова міської залізниці (Urban Rail) вимагає суворого розділення залізничних функцій. Головний архітектор міста нагадує: «У 2006 році в нас ходив рейковий автобус, але це була не та якість громадського транспорту, якої ми прагнемо. Запуск якісного Urban Rail стане можливим тоді, коли вантажний рух буде перенесено на окремі гілки. Без чіткого розмежування вантажних і пасажирських коридорів говорити про якісний міський транспорт просто неможливо – це дві сторони однієї медалі».
Для території біля аеропорту за участю британського бюро BDP розроблено концепцію Airport City, що передбачає будівництво складів та продовження вулиці Ряшівської. Проте ключовим питанням для мерії залишається захист плато аеропорту від житлової забудови.
Місто самостійно не реалізує такі масштабні об'єкти, але повністю готове до них містобудівно: додаткові рейкові коридори та червоні лінії вже офіційно внесені в документацію. І нові інфраструктурні об'єкти – як-от міст на вулиці Ковча – від початку проєктуються з розрахунком на розширення залізничних колій для розділення вантажного та пасажирського руху. «За останні 10 років у Львові було оновлено 80% трамвайної мережі – це все одно, що збудувати її з нуля. Для залізничних проєктів діє європейська програма Connecting Europe Facility, де йдеться про мільярди євро. Левову частку цих коштів європейці під час війни виділили для України – це фактично прямий жест «Welcome to the European Union», – додає він.
Головний вокзал чи Скнилів? Позиція «Укрзалізниці»
Директор департаменту стратегії та трансформації АТ «Укрзалізниця» Олег Яковенко долучився до обговорення онлайн:
За візією «Укрзалізниці», центральним пасажирським хабом міста має залишатися саме Головний вокзал. Основне завдання – забезпечити безперешкодний захід євроколії 1435 мм безпосередньо до центральних перонів, щоб пасажири здійснювали пересадку в єдиному транспортному просторі. Та розвиток євроколії не означає відмови від українського стандарту 1520 мм. В «Укрзалізниці» наголошують, що обидві системи мають ефективно взаємодіяти: 1435 мм відкриває міжнародні коридори, а 1520 мм забезпечує надійне сполучення з рештою території України та внутрішні вантажні перевезення. Скнилів розглядається перш за все як мультимодальний вантажно-термінальний майданчик із доступом до обох типів колій, що створює поле для залучення приватних інвестицій та опрацювання залізничного сполучення з аеропортом під час відновлення авіаперевезень.
Юридичним та фінансовим фундаментом для приміського сполучення має стати урядовий законопроєкт «Про організацію суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів залізничним транспортом» за принципом Public Service Obligation. Він вже внесений до Верховної Ради.
Щодо практичної реалізації, то проєкт будівництва євроколії «Мостиська – Скнилів» вже пройшов державну експертизу, і зараз опрацьовується його фінансове забезпечення. Наступним кроком стане розробка техніко-економічного обґрунтування для продовження євроколії від Скнилова до Головного вокзалу. Оскільки Львівський вузол вже зараз працює з високою інтенсивністю, кожен етап будівництва плануватиметься із застосуванням тимчасових схем, аби рух потягів не зупинявся ні на день. «У 2027 році за фінансування ЄІБ та підтримки JASPERS ми залучимо міжнародного консультанта для завершення розробки всієї стратегії залізничного вузла. Разом із містом та експертами сформуємо чітку програму перевезень та інвестицій з пріоритетами й вартістю. Це дозволить підійти до майбутнього бюджетного періоду ЄС 2028–2034 років із готовим, реалістичним пайплайном проєктів», – додає представник «Укрзалізниці».
Альтернативна візія: вантажний обхід, легкі потяги та збереження стандарту 1520 мм
Директор ТОВ «Львівські лінії», фахівець із державно-приватного партнерства (ДПП) Борис Ганайлюк представив принципово іншу модель перебудови залізничного вузла. Він має значний досвід девелопменту та концесійних проєктів у регіоні – від реновації перших промзон у Львові до керівництва наглядовими радами концесійних консорціумів «Трансмагістраль» та «Розточчя СТ».
Оновлений комплексний проєкт розбудови вузла його компанія передала уряду та міській агломерації у жовтні 2025 року. В основі концепції Ганайлюка перетворення Львова на стратегічний транзитний міст між Європою та Азією:
Ключовий інженерний принцип «Львівських ліній» – повне розведення вантажних і пасажирських потоків[4]. Для вантажів пропонується північний хід із новим хабом перевантаження на станції «П'ятий Парк», тоді як пасажирський транспорт зосереджується на південно-західному напрямку з додатковим терміналом на перетині вулиць Луганської та Червоної Калини на Сихові.
При цьому Головний вокзал, на думку Ганайлюка, не здатен виконувати роль міжнародного пасажирського хабу:
Розходження з пропозиціями JASPERS стосується не лише вузлових станцій, а й міжнародних маршрутів та доцільності суцільної зміни ширини колії в Україні. Замість трасування на Раву-Руську, «Львівські лінії» пропонують використати наявну промислову інфраструктуру біля Яворова, а на півдні – скористатися перевагами австро-угорських залізничних переходів.
«Я – противник ідеї перешивати всю Україну під євроколію. Українська колія 1520 мм має кращі параметри: габарит вагонів 3,6 метра проти європейських 3,15 метра, а висота платформ – 1100 мм проти європейських 550 мм. Поєднати інклюзивність для двох різних типів поїздів на одній платформі майже неможливо, – вважає спікер. – Пропозиція JASPERS щодо лінії через Раву-Руську є невдалою – вона проходить через заповідник «Розточчя», буде повільною, а розширення там заборонене. Будівництво через Шкло дає швидкість 160+ кілометрів за годину. А вихід через Хирів на Лупківський перевал має висоту 600 м замість 820 м на Ужоцькому перевалі, даючи готовий двоколійний вихід на Словаччину та Угорщину без потреби будувати нові гірські траси».
Окрему увагу Ганайлюк приділяє переосмисленню вокзальної інфраструктури та інженерному оновленню пасажирського транспорту: «Ми пропонуємо перетворити історичний будинок Головного двірця на музей, а пасажирські термінали збудувати під коліями на рівні землі. Зупинкові пункти мають забезпечувати посадку за 25 секунд із зазором підлога-платформа в 1 сантиметр. Однією з головних проблем залізниці є надважкий рухомий склад: вагон вагою 60 тонн перевозить пасажирів загальною масою всього 80 тонн. Ми запатентували рішення для легкого, динамічного потяга й подали до уряду пропозицію щодо реалізації шести проєктів у форматі ДПП».
Питання-відповіді
Під час відкритої дискусії до обговорення долучився бельгійський інженер-містопланувальник Філіп Шухевич. Фахівець із досвідом проєктування автомагістралей у США запропонував не чекати багатомільярдних інвестицій, а використати наявну залізничну лінію, що пролягає крізь густонаселені масиви південно-західної частини Львова.
«Я бачу абсолютно фантастичну можливість для міської мобільності – наявну залізничну лінію від станції Сихів до Центрального вокзалу через «Полярон», податкову, Княгині Ольги та Кульпарківську. Навколо неї збудували величезні житлові масиви десь на 100 тисяч мешканців, де бракує шкіл та нормального транспорту, – пропонує Шухевич. – Якщо муніципалітет та залізниця домовляться, цю лінію можна електрифікувати, поставити нові платформи та пустити потяги кожні 10–15 хвилин. Це за невеликі кошти вирішить проблему мобільності: мешканцям більше не доведеться їхати власними авто через центр».
Головний архітектор Львова відреагував на тезу Шухевича про пришвидшення трафіку так:
Філіп Шухевич також застеріг присутніх щодо ризиків на залізничній естакаді біля ТРЦ Forum Lviv на вулиці Під Дубом, де понад столітні металеві мости підняті на 10 метрів над житловою забудовою. І зазначив, що небезпечні вантажі треба негайно виводити з центру.
Розробники концепції перебудови вузла Борис Ганайлюк та Антон Коломєйцев підтвердили, що запропонований проєкт повністю знімає цю загрозу: «Наш спільний проєкт передбачає повну реконструкцію цієї ділянки: через центр поїдуть виключно пасажирські потяги по чотирьох нових коліях, а весь вантажний рух із небезпечними речовинами буде виведено поза межі міста».
Коломєйцева також спитали про долю незавершеного моста на перехресті вулиць Наукової та Княгині. «Свого часу туди закладали швидкісний трамвай під землю. Але естакади створюють складні й незручні пересадки для маломобільних людей. Наприклад, скільки треба пройти від трамвая №3 до тролейбуса біля Нового Цуму? Ми маємо обрати той варіант, який найкраще працюватиме для пасажирів із єдиним квитком LeoCard, проте трамвай туди піде обов'язково», – відповів він.
Представниця девелоперської спільноти поцікавилась, чи плануються у Львові нові осередки та станції, втілені у форматі приватно-державного партнерства разом із девелоперами. Антон Коломєйцев підкреслив, що розвивати інфраструктуру поза ринковими інструментами неможливо, тому місто розглядає формат таких партнерств: «Зупинку «Персенківка» варто змістити ближче до вулиці Стрийської, де планувався IT-Парк. Там можна збудувати перехоплювальний паркінг, щоб водій залишав авто біля Стрийської та за 15 хвилин діставався залізницею до Підзамча. Якщо ми перенесемо Приміський вокзал ближче до Головного, вивільняться десятки гектарів землі. Місто розробило концепт створення там ділового кварталу з готелями, офісами та конгрес-центром із залученням Львівської та Віденської політехнік. Це окремі лоти під девелопмент – саме так робилося у Відні при перебудові вузла та в Цюриху, де залізниця оптимізувала території й віддала їх під міський розвиток».
Аеропорт і Сокільники та як створити додану вартість
Мешканець Сокільників звинуватив місто у зазіханні на землі сусідньої громади та подвійних стандартах: забороняючи забудову селу, Львів сам погодив 10-поверхівку на вул. Трускавецькій у шумовій зоні (80+ дБ). Він також наголосив, що після розширення смуги до 3 км перед Євро-2012 її планують видовжити ще на 700 метрів углиб Сокільників, аж до цвинтаря, нехтуючи інтересами громади.
«Аеропорт – об'єкт національних та стратегічних інтересів. Якщо під його парканом виникне житловий масив на десятки тисяч людей, це заблокує розвиток летовища. Чи знаєте ви, скільки коштує будівництво нового аеропорту потужністю на 2 мільйони пасажирів? Якщо ви скажете про мільярд доларів, то сильно не помилитеся. В довоєнній Україні проєктів такої вартості майже не було – хіба саркофаг над Чорнобилем, який фінансували 45 країн. Чи профінансують вони так само швидко нове летовище? Мені здається, краще спочатку збудувати нове, а вже потім дивитися, чи треба нам старе», – відповів головний архітектор Львова.
І додав, що дослідження британських компаній BDP та Jacobs стосувалися саме розвитку інфраструктури: місто викуповує приватні ділянки на вулиці Ряшівській для побудови магістралі до аеропорту, а не віддає їх під житло. Що ж до вулиці Трускавецької, то там житлові будинки є лише доповненням існуючого кварталу й розташовані значно нижче за плато злітної смуги.
«Львівські лінії» виступають третьою особою в судовому спорі між містом та Сокільниками. Борис Ганайлюк проти розширення смуги і наголошує, що наявних 3335 метрів цілком достатньо для прийому будь-яких літаків. Та він запропонував альтернативне використання прилеглих територій:
А девелопер Олег Манзій зауважив, що Львів неминуче стане транспортним хабом, але перевантаження контейнерів із колії на колію принесе місту лише шум, сморід і мізерний прибуток: «Додана вартість виникає там, де діють виробничі парки. У Вероні та Сарагосі держава викупила під такі хаби по 1200 гектарів, потужні комплекси працюють і в Лейпцигу. Чи має Львів візію акумулювати бодай 200–300 гектарів – зокрема у співпраці із Сокільниками, – щоб стимулювати бізнес інвестувати в промислову нерухомість замість житла?».
Борис Ганайлюк пояснює, що виробничий пояс не обов'язково розташовувати строго в межах міста, якщо забезпечити швидку логістику: «Ми орієнтуємося на модель порту Антверпена – партнера нашого проєкту сухого порту. Антверпен не володіє терміналами, а надає територію під промислову зону Європи, де вантажі переробляються і створюють додану вартість. Промислова зона може бути далі в агломерації – головне, щоб туди за 15–30 хвилин доходила міська електричка. Саме тому ми пропонуємо ділянку від аеропорту до Кільцевої віддати під виробництво й концесію спільно із Сокільниками».
Головний архітектор Антон Коломєйцев відзначив високий R&D-потенціал Львова та наголосив на потребі двоколійної інфраструктури для нових підприємств: «Львів – наукоємне місто з потужним потенціалом. Наші майданчики регулярно оглядають іноземні делегації з Норвегії та Японії (Mitsubishi, Hitachi). Вони вивчають досвід релокованих підприємств зі сходу України, які збудували у Львові роботизовані лінії з ЧПУ-автоматами. Зараз ми розробляємо велику промислову зону на сході міста, яка об'єднає приватні й муніципальні землі. Будь-який такий майданчик має від початку проєктуватися за двоколійним принципом: сировина та метал заходять по українській колії 1520 мм, а готова продукція виїжджає до ЄС по євроколії 1435 мм».
Перший крок: громадський консорціум та європейські мільярди
То якими мають бути перші практичні кроки? Чи варто втілювати окремі поодинокі ініціативи й згодом намагатися зв'язати їх між собою? Чи краще зусиллями всієї екосистеми розробити єдину стратегію та техніко-економічне обґрунтування, що зведе воєдино всі презентовані ідеї?
Мартен Дюплантьє пояснює: «У вас є тісна співпраця з програмою JASPERS і вже є техніко-економічне обґрунтування стосовно ваших напрацювань та рішень. Можна їх допрацьовувати. Але моя роль не в тому, щоб повчати, адже ви чудово розумієте ситуацію на місцях». Та готового універсального рецепта не існує, оскільки містобудівна ситуація є динамічною і змінюється щодня, вимагаючи одночасного мислення на локальному та глобальному рівнях.
Модерував Тарас Яценко
Редакційні зустрічі «Твого міста» проводяться за підтримки Фонду Роберта Боша (Robert Bosch Stiftung).
Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.
