Якщо поглянути на Сихівський міст через карту Google не надто наближено й не надто віддалено, то можна спостерегти сірі смуги доріг у формі хреста із подвійним вертикальним “стержнем” й “поперечиною” у формі еліпса, в яку вписано вісімку або щось схоже не це. Вертикаль цього хреста — то проспект Червоної Калини, а на точках доторку країв вісімки й еліпсу, що разом творять товсту поперечину, Google пише: “вул. Луганська, вул. Луганська”. Цей міст вмістився поміж зеленню, колією, пусткою, невеликою кількістю приватних будинків й занедбаних промислових зон що з одного, що з іншого боку.

Сихівський міст насправді доволі довгий і широкий: якщо їхати маршрутним таксі — то це займе в середньому півтори хвилини. А якщо це ще й великий автобус, то у місці, де транспорт минає найвищу точку випуклого моста, у пасажирів виникне відчуття, схоже на те, що трапляється у ліфті.

Коли їхати з боку центру на Сихів, то конструкція мосту виглядає так: спершу є підйом на горб, з нього веде перший короткий прогін між горбом і дорожньою розв’язкою, розташованою також на іншому земляному насипові. Далі — головний і найдовший міст над дорогами і багатосмуговою залізницею знизу. Потім — черговий земляний насип, тоді порівняно невеликий міст через яр, і вже тоді спуск до володінь одного з шести районів міста. Міст стоїть на опорах, на яких тримаються його окремі прогони. На дорозі є металеві шви, і якщо проходити попри таке місце, то на тротуарах відчувається вібрація від кожного автобуса чи вантажівки.

Молодий архітектор Богдан пояснив, чим цікава розв’язка: справа в тому, що вона дуже проста. Крім того, вона не займає багато місця, є хоч і довгою, але вузькою. Часто дорожні розв’язки схожі радше на квадрат, і займають більше площі. Загалом, їх суть у тому, щоб транспорт, повертаючи з великої магістралі, не перетинав зустрічну смугу, щоб не було перехресть, світлофорів. Поворот може бути лише на право. Сихівський міст-розв’язка таким і є, але якщо зазвичай повороти є дуже плавні, закручені, на них можна не особливо знижувати швидкість, то тут є повороти під прямим кутом.

Нижче можна побачити, що різні львівські розв’язки мають відмінну форму та займають різну площу. Якщо порівняти, для прикладу, три такі вузли — на Сихові, біля Рясного і на вулиці Стрийській неподалік торгового центру “King Cross Leopolis” — то різниця розміру добре помітна. Масштаб усіх карт однаковий:

Сихівський міст значною мірою профінансувало безпосередньо Міністерство транспорту, яким тоді керував Григорій Кірпа. На його будівництво витратили 48,5 мільйонів гривень. За тодішнім курсом це дорівнювало 9,1 млн доларів. Зважаючи на те, що “Арена Львів” обійшлася приблизно у близько 370 млн доларів, то за один львівський стадіон можна було б віддати 40 з половиною сихівських мостів.

Підйоми на міст доволі пологі, однак протяжні. На мосту є по три смуги для транспорту у дві сторони, доволі широкі тротуари обабіч і газон посередині. По якому було цікаво гуляти вночі, бо мала кількість транспорту й трава під ногами сприяла оманливому відчуттю прогулянки зовсім не по одній із найбільших магістралей міста. Однак зараз на цьому газоні стоїть техніка, і там прокладають частину трамвайної колії на Сихів.

Тротуари, натомість, не є опуклими, як сама дорога — вони доволі рівні, а різницю висоти компенсують сходи на початку та в кінці моста. Саме з цими сходами час від часу пов’язані проблеми. Наприклад, хоч рейки для візочків є, однак підйом доволі крутий, тож людині з особливими потребами виїхати самотужки було б надто складно. Крім того, звичайною є ситуація, коли на початку моста виїзд для візка наявний, а в кінці вже немає як звезти його зі сходів.

Дивовижно, але ще з кільканадцять років тому цього мосту не було. Пані Рома, котра довгий час мешкає у цьому районі, згадує, що будувати міст почали давно, однак його недовершені частини роками стояли без діла. Врешті, міст було добудовано при міністрі Кірпі, і здійснено це було, як згадує мешканка, під вибори. Хоча міст було відкрито 8 квітня 2004 року, вибори Президента України відбувалися раніше. Проте, газета “Високий Замок” за 9 квітня 2004 року повідомляє, що дві черги будівництва тривали по 100 днів кожна, а це понад півроку. Тож почали роботу справді перед виборами.

Отож, поки моста не було, у величезний спальний район треба було добиратися або в об’їзд, або їхати невеликою двосмуговою вулицею із переїздом через сім залізничних колій. Зараз переїзду вже нема, а асфальт дорожнього полотна обривається за метр від залізниці — що з боку району, що з боку решти міста; на “обривах” стоять бетонні блоки.

Тарас — студент, який живе на Сихові все життя. Він розповідає, що у дитинстві, аби не запізнитися до школи у 5-6 клас, треба було заздалегідь вийти на зупинку, бо інакше можна було стояти у довготривалому заторі. Потяги курсували доволі часто, шлагбаум опускався, і ти міг затриматися у корку хвилин 20-30.

Приватний транспорт міг здійснювати об’їзд по вулиці Зеленій та Стрийській. Але якщо від початку моста до Стрийського ринку по вулиці Стуса їхати 3,2 кілометри, то шлях між тими самими точками по вулиці Стрийській займав 5,5 кілометрів, а об’їзд по Зеленій становив близько 7 км.

Тепер все, що під мостом, наче опустилося у окрему ділянку міста, дещо відірвану від його інтенсивних та швидких процесів і пересувань. Там, де міст є, по суті, земляним насипом, збоку під його бетонною стіною припасовані людські хати. На подвір’ях стоять альтанки й комори. Якщо набратися сміливості, то теоретично можна зіскочити з моста прямо на один з таких дашків. На людських подвір’ях є городи й фруктові дерева, пси і квітники. Це одне із багатьох місць у Львові, про яке важко було б сказати, що це Львів, якби раптом тебе завезли туди із зав’язаними очима.

Міст інтегрувався у простір міста доволі органічно. Якщо знову оцінювати його, дивлячись на мапу, — вписався практично ідеально. З іншого боку, сам міст провокує певний розвиток інфраструктури навколо себе, адже знаходиться у такому собі стратегічному місці чи транспортному вузлі. Тут виросли усілякі кафе, заправки, автосервіси, а тепер ще й ресторан. Сама територія під мостом використовується також із користю — там не просто чагарник чи пустка, а територія для транспорту “Водоканалу”, а також площі приватних парковок. Попри, понад і попід мостом існує багато стежок, які часто компенсують те, що маленькі вулички обабіч проспекту Червоної Калини закінчуються глухими кутами.

Проте є кілька нюансів. Стоянку під мостом, наприклад, не зовсім можна назвати стоянкою. Це огороджена площа такого собі асфальту, яка охороняється із високої металевої будки із прожектором, що нагадує фільми про терористів чи Латинську Америку. Приватні будинки, попри які проходить міст, стоять близько до бетонних підмурівків земляного насипу. Деякі будинки розташовані нижче рівня дороги, тому на дахи і подвір’я може щось впасти, адже на мосту немає ніякої шумоізоляції й бар’єру від сміття чи забрудненого повітря. Проте біля моста з’являються і нові житлові будинки, які вже адаптуються до переваг та мінусів розташування біля магістралі.

Тож потенціал до ефективних та функціональних рішень у міста є. Однак, якби вкласти у проект ще порівняно невелику суму, можна було б довершити міст: зробити кращі тротуари, пандуси, безпечніший перехід на перехресті Луганська - Червоної Калини тощо. Зважаючи на ремонтні роботи, пов’язані не лише із прокладанням колії, можна сподіватися і на поступове здійснення цих вдосконалень.

Зрештою, міст на Сихів додав до міського простору нових штрихів, а околицю сихівського моста можна було б назвати доволі естетичною та цікавою з урбаністичної точки зору.

Автор тексту і фото Маркіян Прохасько

Цим текстом Tvoemisto.tv розпочинає проект(Не)типовий Львів, присвячений невідомим місцям і об'єктам, незаслужено обділеним увагою, що розташовані на околицях Львова. Це нетиповий погляд на типові місця, який, ми сподіваємось дозволить по-іншому поглянути на буденні для багатьох речі і, можливо, у сірому бетоні побачити свою романтику.