"Київ може стати двома островами": що буде з мостами та чи врятують понтонні переправи

"Твоє місто" поспілкувалося з транспортним аналітиком Дмитром Беспаловим та військовим експертом Віктором Кевлюком, щоб з'ясувати, наскільки серйозною є загроза порушення сполучення між берегами, які наслідки це матиме для мешканців і чи можуть анонсовані резервні переправи стати дієвою альтернативою.

Кілька днів ударів: що відбулося з київськими мостами

1 жовтня під ударами опинився Південний міст. Російські безпілотники влучили поблизу його опорної частини, а згодом — у дорожнє полотно. Через загрозу повторних атак рух переправою обмежували, а метро на відкритій ділянці зеленої лінії тимчасово зупиняли. Громадський транспорт перенаправляли на альтернативні маршрути.

Наступного дня атаки продовжилися. 2 жовтня Південний міст повністю перекрили в обох напрямках, а на мосту Метро та мосту Патона запровадили часткові обмеження. Це спричинило додаткове навантаження на інші переправи, затори та труднощі з пересуванням містом.

Уже 3 жовтня під удар потрапив Північний міст. Унаслідок атаки було пошкоджено дорожнє полотно та контактну тролейбусну мережу. Рух в одному з напрямків тимчасово перекрили, а маршрути громадського транспорту змінили.

Так, це продемонструвало: щоб порушити сполучення між берегами Дніпра, достатньо тимчасово зробити міст недоступним.

Чому мости — одне з найвужчих місць транспортної системи Києва

Транспортний аналітик Дмитро Беспалов пояснює, що залежність Києва від мостів сформувалася задовго до повномасштабної війни. Її причина — у містобудівному дисбалансі між місцями проживання людей, робочими місцями та основними центрами тяжіння.

За словами експерта, під час розроблення транспортної моделі столиці близько 40% мешканців проживали на лівому березі, тоді як понад 80% робочих місць були зосереджені на правому. Там само розташована значна частина університетів, спеціалізованих лікарень, міністерств, наукових установ та інших організацій.

Читайте також: Зелена гілка метро в Києві може відновити рух Південним мостом, Кличко назвав умову

Беспалов наголошує, що ці показники походять із попередніх досліджень, тому їх не слід сприймати як актуальну статистику на 2026 рік. Однак, на його думку, сам характер містобудівного дисбалансу залишається важливим для розуміння транспортних проблем столиці.

Водночас кількість мостів через Дніпро не відповідає потребам сформованої вулично-дорожньої мережі. Через це переправи фактично стають місцями, де концентрується транспортний попит. "Якщо розглядати транспортну систему Києва в цілому і знаходити в ній вузькі місця, то якраз мости будуть такими вузькими місцями нашої транспортної системи", — зазначає Беспалов.

За словами аналітика, Київ складно переживав навіть планові закриття мостів на ремонт. В умовах повторних атак, коли обмеження можуть запроваджуватися раптово, ситуація стає ще менш передбачуваною.

Замість 45 хвилин — півтори години: як можуть змінитися поїздки киян

Беспалов пояснює, що наслідки перекриття мостів не обмежуються заторами безпосередньо перед переправами. Додаткове навантаження поширюється на прилеглу вулично-дорожню мережу, а збільшення довжини маршрутів впливає на тривалість поїздок.

За його оцінкою, ускладнення транспортної ситуації може призвести до того, що дорога, яка за сприятливих умов мала б тривати близько 45 хвилин, займатиме 80–90 хвилин або більше.

Читайте також: Обстріли енергосистеми частішають: до чого закликають підготуватися киян

Додаткові півгодини чи година в дорозі щодня означають втрачений час для людей, які їздять на роботу, навчання або до медичних закладів.

Якщо ж обмеження триватимуть тижнями чи місяцями, проблема може вийти за межі транспортної сфери. Частині мешканців доведеться змінювати робочий графік, шукати інші маршрути або відмовлятися від окремих поїздок. Йдеться не лише про комфорт пересування. Транспортна доступність безпосередньо впливає на можливість користуватися міськими послугами та підтримувати звичний спосіб життя.

Чому автобуси не зможуть замінити метро

Одне з найважливіших питань — чи здатен наземний громадський транспорт компенсувати зупинку метро між берегами Дніпра. Беспалов наголошує, що відповідь залежить насамперед від провізної спроможності різних видів транспорту — кількості пасажирів, яку вони здатні перевезти за певний проміжок часу. Метрополітен має значно більшу провізну спроможність, ніж автобусні маршрути. Тому просте збільшення кількості автобусів не забезпечить повноцінної заміни поїздів.

За його словами, для такого перевезення автобуси мали б курсувати з інтервалом приблизно 20–30 секунд. Однак реалізувати подібний графік практично неможливо. Транспортним засобам потрібен час, щоб під'їхати до зупинки, висадити пасажирів і прийняти нових. Крім того, вони користуються вулично-дорожньою мережею, яка вже може бути перевантажена автомобілями. "Автобус не замінить метро за провізною здатністю. Відповідно, він не здатен перевезти таку кількість пасажирів", — підсумовує Беспалов.

Так, частина людей намагатиметься виїжджати раніше або пізніше, щоб уникнути найбільшого навантаження. Інші будуть змушені відмовлятися від поїздок. Тобто проблема може частково зникнути зі статистики перевезень не тому, що транспортна система впоралася, а тому, що люди втратили можливість користуватися нею у звичному обсязі.

"Вони не ставлять за мету повністю зруйнувати мости"

Беспалов звертає увагу ще на одну обставину: метою атак може бути не лише фізичне руйнування мостів, а й створення умов, за яких користування ними стане небезпечним або регулярно обмежуватиметься.

Водночас він не заперечує необхідності тимчасово зупиняти транспорт за безпосередньої загрози удару. Навпаки, такі обмеження можуть зменшувати ризики для пасажирів і водіїв. На думку експерта, місто має шукати способи оперативно реагувати на загрози, не перетворюючи кожну повітряну тривогу на тривале порушення всього транспортного сполучення.

Йдеться про принцип диференційованого управління рухом: обмеження мають враховувати актуальну безпекову ситуацію, а транспортна система — мати можливість відновлювати роботу, щойно це стає безпечним.

"Київ перетворюється на два острови": що прогнозує військовий експерт

Військовий експерт Віктор Кевлюк оцінює удари по київських мостах як частину загрози для логістичної стійкості міста. На його думку, повторні атаки можуть свідчити про спроби системно порушити сполучення через Дніпро. Він припускає, що російські війська випробовують спеціалізовані засоби ураження інфраструктури. Водночас незалежного підтвердження конкретних характеристик і кількості таких засобів у межах підготовки цього матеріалу немає.

Кевлюк пояснює, що головна небезпека тривалого порушення сполучення полягає в розриві логістичних зв'язків між двома частинами міста. "Це розрив логістики. Будь-які інші заходи, які будуть вживатися для її відновлення, будуть, по-перше, дуже затратними, по-друге, потребуватимуть значних ресурсів, а найголовніше — часу", — зазначає експерт.

Особливо складною ситуація може стати для людей, які мешкають на одному березі, але працюють, навчаються або отримують медичну допомогу на іншому.

Це образне порівняння описує найгірший сценарій, а не нинішній стан транспортного сполучення столиці.

За словами експерта, тривалі обмеження можуть ускладнити доступ до робочих місць, дитячих садків, навчальних закладів і лікарень.

Окреме питання — робота екстрених служб. Якщо рух через Дніпро суттєво обмежений, перекидання додаткових сил і техніки з одного берега на інший може займати більше часу або потребувати альтернативних маршрутів. У такому випадку зростає значення ресурсів, які вже перебувають на кожному березі, та здатності служб реагувати на надзвичайні ситуації без постійного переміщення через річку.

Порушення сполучення — загроза не лише для транспорту

Кевлюк наголошує, що мости відіграють важливу роль не тільки в повсякденному житті цивільного населення, а й у ширшій логістичній системі держави.

Порушення роботи переправ може впливати на перевезення вантажів, забезпечення підприємств і функціонування інфраструктури, яка залежить від регулярних поставок. Особливо складною, за його словами, є організація альтернативних залізничних переправ. На відміну від тимчасового автомобільного сполучення, перевезення залізничних складів потребує спеціалізованих інженерних рішень.

У разі втрати можливості користуватися окремими залізничними мостами вантажопотоки доведеться перенаправляти іншими маршрутами. Це може збільшувати відстані перевезень, навантаження на інші ділянки мережі та логістичні витрати.

Кевлюк також наголошує, що транспортна інфраструктура має забезпечувати стійкість держави за різних сценаріїв розвитку війни.

Понтонні переправи: що обіцяє влада

На тлі ударів по мостах влада оголосила про підготовку резервних переправ через Дніпро.

3 жовтня міністр розвитку громад та територій Микола Калашник повідомив, що будівництво може тривати до трьох місяців. За заявленими планами, резервні конструкції мають забезпечити щонайменше половину пропускної спроможності наявних мостів.

Міністр також навів орієнтир — близько 600 тисяч автомобілів, які щодоби перетинають Дніпро між берегами Києва. Однак між заявленою метою та реальною здатністю тимчасових переправ обслуговувати міський транспорт існує низка технічних і організаційних питань.

І саме тут оцінки двох наших експертів доповнюють одна одну.

Чому Беспалов сумнівається в обіцяних 50%

Дмитро Беспалов не заперечує, що Україна має досвід облаштування тимчасових переправ. Подібні рішення використовували для відновлення сполучення після руйнування мостів на менших річках. Однак, за словами експерта, такі споруди мають суттєві обмеження. Вони можуть забезпечувати тимчасове перевезення критично важливих вантажів, але не є повноцінною заміною стаціонарного мосту.

Окремі складнощі виникають із понтонними переправами, які потребують спеціального обладнання, обслуговування та врахування природних умов. "Це не є дешево. Я не знаю, в якій кількості у нас доступні відповідні комплекти, а якщо ні, то їх доведеться купувати або десь діставати", — пояснює Беспалов.

Він також звертає увагу на обмеження, пов'язані із зимовим періодом, весняними паводками та безпекою транспорту під час можливих повторних атак. Проте найбільше запитань у транспортного аналітика викликає саме заявлена пропускна спроможність.

На його думку, недостатньо просто облаштувати переправу через Дніпро. Необхідно, щоб дорожня мережа могла прийняти транспортний потік до переправи та розподілити його після перетину річки.

Стаціонарні мости Києва — це не лише конструкції над водою. Вони є частиною великих транспортних вузлів із під'їздами, розв'язками та інженерною інфраструктурою. Якщо тимчасова переправа матиме обмежену кількість смуг і недостатню пропускну спроможність прилеглих доріг, її фактична ефективність може виявитися значно нижчою за очікувану.

Експерт припускає, що між транспортними фахівцями та авторами заявленої мети може існувати різне розуміння самого показника пропускної спроможності.

Це важливе уточнення: теоретична пропускна спроможність переправи не дорівнює реальній: вона залежить також від під'їздів, заторів та експлуатаційних обмежень. Тому досяжність заявлених 50% можна оцінити лише за конкретними транспортними розрахунками.

Чому Кевлюк вважає резервні переправи необхідними

Віктор Кевлюк оцінює понтонні переправи передусім як засіб підвищення стійкості інфраструктури. На його думку, створення альтернативних шляхів сполучення є важливим навіть тоді, коли вони не здатні забезпечити той самий обсяг перевезень, що й стаціонарні мости.

Водночас Кевлюк визнає, що Дніпро є складною водною перешкодою. Створення та тривала експлуатація тимчасових переправ потребують значних інженерних ресурсів.

Він пояснює, що військові мають досвід організації різних типів переправ, зокрема із застосуванням спеціалізованих плавучих транспортних засобів. Проте можливість оперативно забезпечити військові перевезення не означає, що такі рішення автоматично підходять для масового цивільного транспортного потоку. Крім того, будь-яка нова інфраструктура в умовах війни потребує врахування ризику повторних атак.

Таким чином, експерти оцінюють понтонні переправи з різних позицій. Для Кевлюка принципово важливо мати резервний спосіб перетину Дніпра. Беспалов натомість ставить питання про те, скільки автомобілів і пасажирів такі переправи реально зможуть перевезти.

Чому навіть міцний міст не гарантує безперебійного руху

Наприкінці розмови Віктор Кевлюк окремо звернув увагу на поширене уявлення про надзвичайну міцність великих мостових конструкцій.

На його думку, оцінювати стійкість мосту лише за характеристиками окремих матеріалів неправильно. Міст є складною інженерною системою, у якій усі елементи працюють разом і передають навантаження на опори та основу споруди. Тому навіть пошкодження, яке не призводить до повного обвалення, може зробити експлуатацію конструкції небезпечною.

Як приклад експерт згадує Антонівський міст на Херсонщині, який після ударів по дорожньому полотну не обвалився одразу, однак його використання було суттєво ускладнене.

Головний висновок Кевлюка полягає в тому, що зовнішня цілісність споруди не завжди свідчить про можливість її безпечної експлуатації.

Саме тому після влучань необхідні інженерні обстеження, а рішення про відновлення руху мають ухвалювати відповідальні фахівці на основі фактичного стану конструкцій.

Що Київ може зробити вже зараз

Обидва експерти погоджуються, що місту потрібні резервні рішення, хоча акценти в їхніх рекомендаціях різні.

Дмитро Беспалов наголошує на необхідності гнучкого управління транспортом. На його думку, Київ має шукати способи швидко адаптувати маршрути до безпекової ситуації, забезпечувати роботу громадського транспорту в доступних напрямках та уникати необґрунтовано тривалих обмежень після зникнення безпосередньої загрози. Водночас експерт підкреслює, що стандартних транспортних рішень для такої ситуації може бути недостатньо.

Кевлюк натомість пропонує розглядати транспортну систему як частину ширшої готовності міста до кризових ситуацій. Окрему увагу він звертає на можливі перебої в роботі електротранспорту внаслідок атак на енергетичну інфраструктуру. За його оцінкою, Київ має передбачати альтернативні способи перевезення пасажирів на випадок тривалих знеструмлень. При цьому автобуси також залежать від наявності пального, справного рухомого складу, водіїв та доступних доріг.

Якщо сполучення між берегами суттєво обмежиться, важливим стане не лише питання, як переправити людей через Дніпро. Не менш важливо — чи зможуть мешканці кожного берега отримувати необхідні послуги без регулярних поїздок на протилежний бік річки. Ідеться про доступність лікарень, магазинів, соціальних установ, робочих місць та громадського транспорту всередині районів.

Кевлюк також наголошує на необхідності узгодженої роботи міської влади та військової адміністрації. На його думку, питання оборони, безпеки населення, транспортного забезпечення та резервних ресурсів потребують спільного планування.

Чи потрібно киянам готуватися до життя без сполучення між берегами

Віктор Кевлюк вважає, що мешканцям варто враховувати можливість тривалих транспортних обмежень у власних планах. Передусім це стосується людей, чиє повсякденне життя залежить від регулярних поїздок через Дніпро. Експерт радить заздалегідь продумувати альтернативні способи дістатися до роботи, медичних закладів та інших важливих місць.

Водночас він наголошує, що міська влада має особливо зосередитися на тих, хто не може самостійно змінити місце перебування або спосіб пересування. Це, зокрема, маломобільні люди, пацієнти медичних закладів та інші мешканці, які потребують постійної допомоги.

Кевлюк допускає, що за різкого погіршення безпекової ситуації тимчасовий виїзд із міста може бути одним зі способів зменшити навантаження на його інфраструктуру для тих, хто має таку можливість. Проте це особиста рекомендація експерта в контексті гіпотетичного кризового сценарію, а не повідомлення про необхідність евакуації Києва.

Наразі підстав подавати повну транспортну ізоляцію берегів як неминучу немає. Водночас жовтневі атаки показали, що навіть часткові обмеження можуть суттєво впливати на повсякденне життя столиці.

Місто, якому потрібен не лише ще один міст

Проблема Києва не виникла в жовтні 2026 року. Як пояснює Дмитро Беспалов, її основою є багаторічний дисбаланс між місцями проживання людей та розташуванням робочих місць, закладів освіти, медицини й інших важливих установ.

Понтонні переправи можуть стати частиною резервної інфраструктури, однак їхню реальну ефективність ще потрібно підтвердити розрахунками. Автобуси здатні частково допомогти пасажирам, але не забезпечать повноцінної заміни метро. А навіть після відновлення руху мостами залишається питання, як швидко транспортна система зможе реагувати на наступні загрози.

Тому готовність Києва до можливих тривалих обмежень сполучення — це не лише кількість переправ через Дніпро. Це також доступність необхідних послуг на обох берегах, наявність альтернативних маршрутів, стійкість громадського транспорту, робота екстрених служб та здатність міської інфраструктури функціонувати за кризових умов.

Головне питання тепер не лише в тому, чи зможе Київ зберегти свої мости. А й у тому, наскільки місто готове продовжувати жити, якщо користуватися ними стане складніше.

Зазначимо, що "Твоє місто" стежитиме за цією темою й надалі. Редакція відправила офіційні запити до ДСНС Києва та КМДА та очікує на відповіді.

 Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.