Щоб знайти спільні рішення для викликів сталого розвитку, в "Твоєму місті" відбулася міжрегіональна дискусія "Хто винен в ДТП? Про самокати, велосипеди, автомобілі та інфраструктуру", яка поєднала Львів та Київ. До розмови долучилися представники асоціацій велосипедистів та автомобілістів, експерти з інфраструктури, а також представники Львівської міської ради.

Трагічний привід та хибний пошук винних

Інформаційним приводом для зустрічі стали трагічні події у Львові: менш ніж два тижні тому на вулиці Сахарова в ДТП загинув 50-річний водій електровелосипеда. За попередньою інформацією поліції він наїхав на припаркований автомобіль Volkswagen Passat, за кермом якого був 20-річний юнак. Львівська асоціація велосипедистів з таким швидким висновком не погодилася.

Тарас Сливка, член ГО "Львівська асоціація велосипедистів", закликає уникати передчасних звинувачень: "Подія трагічна, людина загинула. Наразі обставини цієї події незрозумілі, слідство триває, тож я б уникнув передчасного пошуку винних. Стверджувати про те, що велосипедист в'їхав у автомобіль, загинув через це і що то його вина – трохи гучно. Невідомо, який був стан здоров'я, що спричинило маневр, адже це сталося на велосмузі, а ця ділянка рівна, спокійна".

Експерт наголошує, що дискусія у форматі "автомобіль чи велосипед?" – хибна. Містом пересуваються різні люди: комусь, як-от пожежнику, треба їхати на пожежній машині, а людині, яка прямує в магазин за кількасот метрів, комфортніше на велосипеді. Але місто треба зробити безпечним для всіх, бо якщо хтось, як-от автомобіліст, намагатиметься "перемогти", програють усі.

Правила дорожнього руху: законодавчий вакуум та небезпечні норми

Чинні ПДР України потребують суттєвого оновлення. Ірина Шевченко, координаторка збору змін до ПДР від ГО "U-CYCLE" (Київ), розповідає, що її команда вже сформувала пакет пропозицій щодо велотранспорту, який невдовзі передадуть до МВС. Проте проблему з легким персональним транспортом (ЛПТ) самими лише ПДР не вирішити – для цього потрібно ухвалювати відповідне законодавство.

Урбаністи виокремили найболючіші точки для велосипедистів у чинних правилах:

• Діти в законодавчому вакуумі. Сьогодні ПДР не дозволяють дітям від 7 до 14 років рухатися ані тротуарами, ані дорогами, що є величезною перешкодою для розвитку велоруху.
• Правило "якнайправіше". Вимога триматися максимально правого краю не завжди безпечна через погані узбіччя чи припарковані авто. Крім того, це створює у водіїв хибну уяву та погіршує оглядовість.
• "1,5 метра поваги". Експерти пропонують зафіксувати безпечну дистанцію обгону велосипедистів автомобілями, що вже рятує життя в Європі.
• Легалізація нових елементів. Такі елементи інфраструктури, як двоетапний поворот чи байк-бокси, вже існують у ДСТУ, але ПДР досі не регулює їх використання.

"Я також маю великий стаж водіння авто, але зараз свідомо їжджу містом на велосипеді з малою дитиною у велокріслі, бо мені так зручніше. Однак зміна ПДР, яка не потребує великих капіталовкладень може покращити умови для всіх учасників руху. Ми намагаємося робити наші правила більш інтегрованими до ПДР ЄС, маємо зробити ці зміни в межах Угоди про асоціацію", – наголошує Ірина Шевченко, нагадуючи про транспортну піраміду: пішохід, велотранспорт, громадський транспорт, автомобілі.

Відповідальність і дисципліна: погляд автомобілістів

Віктор Шевчук, член ГО "Спілка автомобілістів Львівщини", наголошує на відповідальності. Із його слів, статистика ДТП з участю велосипедистів  зростає: цього року таких аварій у 5 разів більше порівняно з 2023 роком. Він вважає, що головна причина – елементарне порушення правил всіма учасниками руху.

Як пішохід він часто помічає, що велосипедисти рухаються велосмугами назустріч загальному потоку або несподівано перетинають проїжджу частину, що призводить до зіткнень. Окрему небезпеку, на його думку, становлять електросамокати: "За ПДР, якщо потужність двигуна понад 3 кВт, це вже транспортний засіб, для керування яким потрібне посвідчення водія. Про електросамокати і електроскутери з меншою потужністю нічого не сказано... Зараз будь-яка дитина може ними користуватися без базових знань, їздячи по троє на одному самокаті тротуарами, велодоріжками чи навіть проїжджою частиною".

Хто вбиває на дорогах: ціна швидкості та "оголені дроти"

Статистика аварійності в Україні жахає. Тарас Сливка наводить цифри: щороку гине близько 3 000 людей, 30 000 отримують важкі травми та інвалідність. За роки незалежності загинуло 190 000 людей, близько 2 мільйонів травмовані. Якщо в Норвегії показник загиблих становить близько 14 на мільйон населення, то в Україні – близько 100. Ми можемо покращити безпеку в два-три рази, нам є куди зростати. У Європі колись теж були високі показники, але над їх зменшенням системно працюють. А ми від них відстаємо на років 20.

Співзасновник ГО "Пасажири Києва" В'ячеслав Скриль зауважує шокуючий факт: у Києві від початку вторгнення в ДТП загинуло і травмувалося більше людей, ніж від російських ракетних обстрілів. Він наголошує, що відповідальність має базуватися на шкоді, яку транспорт здатний завдати: "Смертельні ДТП між двома велосипедистами чи пішоходами близькі до нуля. Вбиває висока швидкість, яка призводить до тяжких наслідків. І тут серед лідерів автомобілісти. Інфраструктура має відповідати рівню трафіку: за містом та на завантажених міських вулицях потоки авто, велосипедів і пішоходів необхідно обов'язково відокремлювати один від одного. Інакше велосипедисти рятуються від машин на тротуарах, загрожуючи пішоходам. А ось на вулицях із низькою інтенсивністю чудово працюють спільні простори зі  швидкістю авто до 20–30 кілометрів на годину або пішохідні зони. Створення такої диференційованої інфраструктури – це вимога, яку громада має висувати місту".

Модератор дискусії звернув увагу на відсутність дорожньої розмітки: 80% пішохідних переходів просто невидимі, а розмітки немає, попри обіцянки влади, яка дає лише розмиті відповіді щодо строків та фінансування. Хоча наприкінці 2025-го перший заступник мера Андрій Москаленко особисто обіцяв вирішити цю проблему. У Франції діє презумпція невинуватості муніципалітетів: якщо стається ДТП через погану розмітку, влада має доводити, що це сталося не через її недбалість. Натомість в Україні поліція майже завжди списує провину на порушення ПДР.

Віктор Шевчук переконаний, що аварії через стан доріг становлять менш ніж 1%, головна причина – ігнорування знаків і швидкості. Проте Ірина Шевченко та В'ячеслав Скриль кардинально з цим не згодні, апелюючи до концепції Vision Zero (Нульова смертність). "Якщо на певній ділянці постійно стаються ДТП чи порушення, винна не людина, а проєктант дороги... Інфраструктуру треба проєктувати і будувати так, щоб фізично унеможливити фатальну помилку", – вважає Ірина Шевченко.

В'ячеслав Скриль навів приклад капітального ремонту проспекту в Києві у 2020 році: нову велодоріжку вивели прямо на швидкісний правоповоротний з'їзд без жодних засобів обмеження швидкості. За два роки там сталося три смертельні ДТП, але поліція не кваліфікувала жодну з них як ДТП через недолік інфраструктури.

Експерт навів блискучу аналогію, яка пояснює, чому люди порушують правила: "Уявіть, що у вашій квартирі по підлозі та стінах йдуть голі електричні дроти. Якщо ваша дитина до них доторкнеться і постраждає, чи коректно казати, що вона винна, бо порушила правило не чіпати їх? На жаль, наша вулична інфраструктура часто схожа на таку оголену проводку. Вона змушує людей порушувати ПДР – наприклад, коли діти вибігають чи пішоходам треба перейти дорогу, а переходу нема".

Експерт із вуличної інфраструктури Павло Сирватка порівняв реалії міст. У Києві найбільша ймовірність загинути в машині або перебігаючи шість-вісім смуг до свого авто. Львів історично має безпечнішу інфраструктуру, що підтверджується меншою кількістю загиблих.

Львів: розірвані мережі та амбіційні цілі

Представник департаменту міської мобільності Львівської міської ради Орест Олеськів розповів, що місто працює над велоінфраструктурою ще з 2011 року і має амбіційну мету: збільшити частку велосипедистів до 15% до 2033 року (в 2021-му було 5%). Європейські міста довели: що більше велосипедистів, то безпечніше місто. Від початку вторгнення розбудова зупинилася, кошти пішли на оборону. Проте в 2024 році облаштували 10,5 км велошляхів, а цього року хочуть подвоїти цифру.

Скільки ще потрібно? Зі слів Ореста Олеськіва, для магістральної мережі Львову знадобляться близько 260 км велодоріжок. Зараз є 148 км. Точну суму назвати важко, адже це сотні мільйонів гривень, а проєкти є комплексними (передбачають тротуари і розмітку для авто). Складні перехрестя (як-от Горбачевського – Сахарова чи вул. Коперника) потребують повного переосмислення простору, на що поки немає ресурсу. Олеськів навіть признався, що іноді сам їде назустріч руху велодоріжкою або дорогою по бруківці, погоджуючись із Віктором Шевчуком, що заборону їздити проти руху треба жорстко закріпити в ПДР.

Щоб розвантажити вулиці, не варто пересаджувати на велосипеди всіх. Тарас Сливка зауважив, що під час шкільних канікул трафік знижується несуттєво, але їхати містом стає значно легше. Орест Олеськів підтвердив це цифрами: "На початку вторгнення у 2022 році ми взяли дані з камер. І виявилося, що кількість транспорту зменшилася на 15%, проте ефект був дуже сильним, затори фактично зникли. Це доводить: щоб розвантажити транспортну систему, достатньо забрати не таку вже й велику кількість авто".

Саме тому Львів активно напрацьовує проєкт шкільної мобільності – безпечні маршрути до шкіл, щоб діти могли добиратися самостійно. Пілотні школи планують обрати до кінця року. Проте Віктор Шевчук нагадує: щоб цей проєкт запрацював, треба першочергово узаконити в ПДР рух дітей 7–14 років, визначивши, де саме їм можна їхати.

Планування, децентралізація і абсурдність погоджень

Але чому не запланувати масштабні зміни на 2035–2045 роки та закріпити їх у генплані міста? Сирватка критикує цю ідею, вважаючи, що проєктувати щось масштабне на 2035 рік нереалістично: "Через інфляцію нам доведеться щороку знову платити йому за оновлення кошторису і повторну експертизу. Ви ж спитаєте,чому місто витрачає гроші на проєкти, які не хоче реалізовувати. Подібна історія вже була в 90-х. Міста довго розгрібали наслідки: об'єкти проєктували за одними нормами, але з часом норми, потреби і навіть навколишні будівлі повністю змінювалися. Викидати такий готовий проєкт ніхто не буде, тому з мінімальними витратами проєктанта просять його хоч якось скоригувати під сучасність".

Експерт додає, що міста мають робити те, що можливо реалізувати вже цього чи наступного року. Навіть якщо за 10 років з'являться автономні авто, людям все одно знадобиться інфраструктура для самокатів.

Він також розкрив прогалину в законодавстві щодо децентралізації: "Будь-які зміни організації руху чи геометрії бордюрів неможливо зробити без погодження поліції, але, в принципі, можна робити без погодження міста. Забудовник іде в поліцію і погоджує проєкт. Приходить місто і питає: «Що це таке? У нас в генплані... вказано зовсім інше!». А забудовник відповідає, що має погодження поліції п'ятирічної давності".

Тарас Сливка додав, що громадяни мають стежити за ефективністю витрат. Часто забудовник чи місто щось будує, а вже за тиждень зносить і переробляє. Навіть якщо це приватні кошти, це ресурси суспільства, які мали б працювати 20 років.

Індекс безпеки: жінки і «вимушені» порушення

Ірина Шевченко розповіла про важливий урбаністичний маркер "індекс безпеки" – відсоток жінок на велосипедах: "Вважається: що їх більше, то безпечнішим є велорух у місті. В Києві цей показник становить близько 11%, а в моєму рідному Мелітополі в 2021 році становив 15%. Як бачимо, це дуже малі цифри".

Це доводить, що умови для дотримання ПДР створені далеко не всюди. Зі слів експертки, порушення часто бувають вимушеними. "Коли я їду тротуаром з дитиною трьох років у велокріслі, я порушую ПДР. Але це вимушено, бо місто не створило умов, а їхати дорогою страшно", – додає експертка.

Віктор Шевчук парирує: "Будь-яке порушення ПДР – свідоме чи вимушене... робить людину правопорушником. Головний крок до безпеки – безумовне знання й виконання ПДР абсолютно всіма".

Ірина Шевченко погоджується, але робить акцент на відповідальності: "Наші ПДР виокремлюють категорію вразливих учасників руху... Порушення з боку водія призводить до набагато тяжчих, часом смертельних наслідків. Пішохід чи велосипедист сам не здатен заподіяти такої великої шкоди".

Швидкість – головний ворог. Ганебні "+20"

Тарас Сливка озвучив фундаментальну тезу: "Якщо ми всі сядемо на авто, то ніхто не поїде, рух просто зупиниться". Тому ставка на громадський транспорт і велосипеди неминуча. Але головний інструмент безпеки в місті – це зниження швидкості: "Наразі в Україні у містах це 50 кілометрів на годину плюс 20 кілометрів на годину, які є ганебною вивіскою. Амстердам, Париж, Нью-Йорк уже знизили швидкість до 30–35 кілометрів на годину, і це різко зменшило травмованість та смертність. Закликаю народних депутатів поступово скасовувати ці нештрафовані плюс 20 кілометрів на годину до 15-ти і 10-ти".

За містом, на думку Сливки, потрібно будувати автобани із залученням зовнішніх інвестицій, а не змушувати велосипедистів ділити трасу з авто. В'ячеслав Скриль додає, що на національні дороги велосипедисти не мають мати допуску взагалі, а між селами й віддаленими громадами потрібні окремі велопішохідні доріжки.

Ірина Шевченко підсумувала філософську зміну, необхідну в Україні: "На жаль, в Україні досі в пріоритеті швидкість, а не безпека. Хотілося, щоб ми змінили свій вектор і рахували пропускну здатність дороги кількістю учасників, які нею пересуваються (пішоходів, велосипедистів, пасажирів громадського транспорту та водіїв). Тоді побачимо, що інфраструктура для громадського транспорту, велосипедистів і пішоходів має значно вищу пропускну здатність".

Пропозиції щодо змін у ПДР і законодавстві:

Унормувати статус дітей 7–14 років: чинні правила не дозволяють цій віковій групі рухатися ні тротуарами, ні дорогами. Це головна прогалина, яку треба усунути для запуску проєктів шкільної веломобільності.

Скасувати правило "якнайправіше" для велосипедів: через погані узбіччя і припарковані авто це правило небезпечне, погіршує огляд водіям і створює хибні очікування.

Впровадити "1,5 метра поваги": зафіксувати в ПДР безпечну дистанцію при обгоні велосипедистів автомобілями.

Легалізувати нові елементи інфраструктури: прописати в ПДР правила використання двоетапних поворотів і байк-боксів, які вже є в українських ДСТУ.

Чітка заборона руху назустріч потоку: ввести у ПДР жорстку заборону для велосипедистів їздити велосмугами назустріч руху.

Скасувати "нештрафовані +20 км/год": поступово зменшити допустиме перевищення до +15 і +10 км/год, розпочати суспільну дискусію щодо зниження лімітів у містах до 30–35 км/год.

Урегулювати рух електросамокатів (ЛПТ): законодавчо визначити статус легкого персонального транспорту з двигунами до 3 кВт, щоб діти не їздили без базових знань ПДР по троє на одному самокаті.

Змінити процедуру містобудівних погоджень: усунути законодавчу прогалину, через яку забудовники можуть змінювати геометрію вулиць, маючи лише погодження поліції, але без погодження міської ради.

Висновки та інфраструктурні рішення

• Автомобілі – джерело найбільшої шкоди. Водії мають усвідомлювати вищу міру відповідальності. Смертельні ДТП між пішоходами чи велосипедистами майже відсутні, головний чинник фатальних наслідків – висока швидкість і вага авто.
• Концепція Vision Zero замість звинувачень. Якщо на ділянці відбуваються масові порушення або ДТП, винна інфраструктура, а не лише людина. Міста мусять унеможливлювати фатальні помилки інженерними рішеннями та засобами заспокоєння руху.
• Вимірювання ефективності людьми, а не машинами. Пропускну здатність вулиць варто оцінювати за кількістю перевезених людей. Тоді очевидно, що пріоритет мають пішоходи, велотранспорт і громадський транспорт.
• Не чекати ідеальних генпланів. Замість малювання дорогих проєктів на 2035 рік, які знецінюються інфляцією, потрібно адаптувати простір під час поточних реконструкцій вулиць.
• Вчасно поновлювати дорожню розмітку. Відсутність розмітки наражає водіїв на кримінальну відповідальність і створює небезпеку. Це найдешевший, але критичний інструмент організації безпеки (як приклад – із застосуванням холодного пластику).
• Україна має 10–15 років, а не 50. Європа йшла до безпечних доріг пів століття. Через війну та євроінтеграцію ми маємо здолати цей шлях у рази швидше, залучаючи кредити для автобанів між містами і знижуючи швидкість всередині них.
• Велоінфраструктура – лакмусовий папірець влади. Як підсумував модератор, якщо органи місцевого самоврядування не здатні знайти ресурс на розмітку чи велодоріжку, то їхня спроможність знаходити кошти на масштабні проєкти для життя міста дуже сумнівна.

 Модерував Тарас Яценко