Головний архітектор Львова Антон Коломєйцев пояснює, чому міжнародні документи спонукають міста до високої щільності забудови і до чого тут громадський транспорт.
Ми залучали європейських експертів, зокрема, з Німеччини та Швейцарії стосовно питань з транспортом. Протягом кількох років вони працювали у Львові і видали План сталої мобільності, який затвердила Львівська міська рада. Цей план передбачає низку кроків.
Перший з них – планування міст з високою щільністю забудови. Програма Організації Об'єднаних Націй з населених пунктів та інші міжнародні документи спонукають міста до високої щільності. Що це нам дає? Це дає те, що переміщення з точки А в точку Б є максимально короткими. Також те, що міста найменше захоплюють навколишніх територій, які можуть використовувати під сільське господарство, рекреацію тощо.
Тобто міста великої щільності – це принцип сталого проєктування і розвитку міст на планеті. Це не означає, що міста мають бути некомфортні для проживання. Високу щільність можна поєднувати з якістю середовища, що, зрештою, демонструють міста, які є в рейтингу найкомфортніших у світі.
Традиційно, у приклад ми приводимо Відень. Як у Відні, так і у Львові на квадратний кілометр приходиться така сама кількість людей, які проживають. Водночас збудованого у цих двох містах на квадратний кілометр – різна кількість. У Відні на одну людину приходиться орієнтовно 38 кв. м житла, а у Львові – понад 20 кв. м, тобто житлові умови у нас значно нижчі з погляду забезпеченості житловими площами. Через це, коли за останні 10 років люди отримали можливість покращити житлові умови, вони відповідно їх і покращили.
Читайте також: Паркування у Львові. Що змінилось та де найчастіше штрафують
Переходячи до теми транспорту, чому у нас є такий пункт з плануванням міст високої щільності? Тому, що є так зване transit oriented development, тобто планування міст зорієнтоване на громадський транспорт. Це передбачає те, що є щільно забудовані території, є концентрація проживання і робочих місць, які лежать на хребті лінії громадського транспорту. У контексті Львова – трамвайна, тролейбусна та автобусна мережі.
Справді, місто говорить про залізницю, але тут потрібні величезні капіталовкладення. Маємо контакт з «Укрзалізницею» у цьому плані і розуміння того, що ці гілки потрібно збудувати, а коридори до них є. Наразі складно говорити про цей проєкт саме у фінансовому плані.
Що стосується питання винесення вантажного транзиту з міста, то коли буде інтенсифіковано північний обхід, тоді справді можна говорити про те, щоб використовувати залізницю усередині міста.
Щодо наявної мережі, якщо брати вулиці і трамвайну мережу, то за останні 10-15 років оновили орієнтовно 80% усієї мережі. Тобто коли будували вулиці, то не лише прокладали дороги, а й колії, змінювали контактні мережі. Не оновили частину на вул. Княгині Ольги, частину трамваїв №2 і 3. Якби у Львові не було трамваю 15 років тому, то сьогодні його би збудували з нуля.
Читайте також: Як у Стрию впровадили е-квиток і до чого тут Львів
Далі постає питання пріоритетів. У моєму розумінні громадський транспорт в центрі міста має домінувати, бо хочемо чи ні, але центральна частина Львова не пропустить усіх бажаючих приїхати автомобілем.
Друге, що важливе, – вдосконалення пішохідного і велосипедного руху та заохочення до нього людей. На мою думку, зараз можна вдосконалювати стандарти по ширині смуг для автомобілів. Відповідно в ту ширину можна вписувати велосмуги. Там, де раніше були незрозумілі автомобільні півторисмуги, можна зараз вписати велосмугу, на що не потрібно величезних інвестицій.
Насправді, ніхто нічого нового не видумає стосовно покращення транспортного сполучення, окрім як робити так, щоб переміщення з точки А в точку Б було якнайменше, а забудова було міксована. Не кожен буде працювати там, де живе, але ми збільшимо відсоток тих людей, які будуть працювати ближче, якщо будемо міксувати типи забудови.
По цьому ми зробили стандарти. Якщо взяти комплекси, на які останнім часом видають містобудівні умови, то там постійно є мікс житлових і нежитлових забудов. Тобто офісні функції з'являються. Візьміть кількість забудов лише на вулиці Зеленій. Там біля колишнього фрезерного заводу («Львівський завод фрезерних верстатів», – ред.) збудували великий офісний центр, також збудували на вулиці Вашингтона. Зараз, у час війни, їх добудовують і запускають.
Читайте також: На якому етапі впровадження е-квитка у Львові і коли запрацює безготівкова оплата
У німців є поняття до транспортного засобу, яке називається fahrzeug. Вони жартують, що це не річ, яка їде, а річ, яка стоїть. Бо зранку ми проїхали, потім ту річ десь поставили, потім вона стоїть займає місце як холодильник посеред вулиці, а тоді увечері ми її беремо і їдемо додому. Цього потрібно уникати. І це можна вирішити за допомогою car sharing, тобто ми приїхали машиною, тоді її взяла інша людина та поїхала. Воно працює через додаток так само, як і, наприклад, електросамокати.
Щодо щільності населення Львова, то зараз важко щось спрогнозувати. Львів історично сформувався як щільне місто, але в хорошому сенсі цього слова, адже ми маємо 5 кілометрів максимальної відстані, яку насправді можна легко проїхати велосипедом. Це не є місто автомобільного масштабу, тут спокійно можна обійтися без автівки.
Зараз у нас стартував великий проєкт з Віденською політехнікою про розвиток соціального житла і максимально адаптованих районів для людей, зокрема, і тих, хто був травмований у час війни. Стараємося ці речі вплітати у наявну структуру міста. Ми маємо якомога менше будувати в полях, бо це погано для міста, транспорту, заторів тощо.
Фото: Твоє місто
Авторська колонка є відображенням суб’єктивної позиції автора. Редакція «Твого міста» не завжди поділяє думки, висловлені в колонках, та готова надати незгодним можливість аргументованої відповіді.
Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.
