Перша версія проєкту

Насправді перший проєкт реконструкції Шевченка розробили ще в 2013 році, але його реалізації заважали фінансові труднощі. Коли в 2016-ому почали готуватися до початку реконструкції, стали відомі проєктні рішення, які пропонували втілити на цій вулиці: розширення дороги до чотирьох смуг, вузенькі тротуари, повністю відсутні місця для паркування та зрізання 172 дерев (тобто практично всіх дерев на вулиці).

Фото до та після реконструкції

Скажу відверто, що на той момент у Львові не відбулося жодної реконструкції з урахуванням потреб містян. Відремонтовані вулиці не ставали кращими, а на деяких ситуація навіть погіршилася. Вся суть реконструкцій зводилася до того, що нерівну поверхню дороги робили рівною, саму дорогу максимум розширяли, а тротуари влаштовували за залишковим принципом – вузькі й незручні. Про велоінфраструктуру переважно забували або ж погано планували чи робили небезпечною. Паркування автівок залишалося проблемою їхніх власників, про дерева не дбали взагалі. За такими принципами вже встигли оновити низку вулиць: Городоцьку, Стуса, Хмельницького. Там транспортна ситуація ніяк не покращилася, бо розширення дороги до чотирьох смуг без паркомісць спонукало одних водіїв паркуватися на смугах руху, а решту їхати трамвайними коліями і блокувати рух громадського транспорту. Реальна кількість робочих смуг руху не збільшувалася, користування громадським транспортом стало незручним без нормальних зупинок із посадковими платформами, а велорух був ускладнений або й неможливий. Містяни отримали вулиці-«пательні» без дерев і газонів.

У мене було чітке розуміння, що далі так тривати не може, і я почав писати листи від ГО «Зручне місто» на ім’я мера Львова, першого заступника мера, очільника ЛКП «Львівавтодор» і депутатській комісії з питань інженерного господарства, транспорту, зв’язку та житлової політики. В цих листах був чіткий перелік недоліків проєкту й аргументовані вимоги до тротуарів, озеленення, велоінфраструктури, паркування, дорожнього руху і, зокрема, дерев. Своє обурення висловлювали й інші люди – як мешканці, активна громада, так і деякі працівники ЛМР, які також хотіли якіснішого підходу. Загальне невдоволення дало результат – почалися дискусії. Тоді «Львівавтодор» нарікав, мовляв, «усілякі громадські активісти» перешкоджають швидкій реалізації готового проєкту. Але з’явилося розуміння, що проєктні рішення можуть і мають бути іншими.

Початок змін

А позаяк і в 2017 році коштів на реалізацію проєкту в міста не було, то роботу з пошуку рішень продовжили і в 2019-ому представили ескізний проєкт реконструкції вул. Шевченка, який після обговорень у колах фахівців з транспорту і правок був затверджений виконкомом ЛМР.

Одразу скажу, що створення ескізних проєктів, які стануть основою ТЗ на розробку проєктно-кошторисної документації ще до оголошення тендера на проєктування, є дуже доброю практикою, хоч і рідкісною для Львова.

Саму вулицю умовно можна поділити на п’ять ділянок. Перша – на відрізку від вул. Хорватська до Ярослава Мудрого; друга – від Ярослава Мудрого до Залізничної; третя – вул. Залізнична та Левандівська; четверта – від Янівського кладовища до Татарбунарської; п’ята – від вул. Омеляна Ковча до Рясного. Перші три ділянки ввійшли до ескізного проєкту й були реалізовані (перший етап – квазікільце на Залізничній та Левандівській, для проїзду відкрили 13  серпня 2020 року; другий етап – від Хорватської до вул. Ярослава Мудрого, для проїзду відкрили 30 грудня 2020 року; третій етап – від вул. Ярослава Мудрого до Залізничної, для проїзду відкрили 1 червня 2023 року). На ділянку до Татарбунарської також озвучували плани, але до їх реалізації не дійшло. Окремо був розроблений проєкт будівництва нового шляхопроводу на перехресті вул. Шевченка й Омеляна Ковча, який мали розпочати в 2017 році, але він також не був реалізований через певні проблеми. Про плани на решту вулиці в мене інформації зараз немає.

Те, як вулиця Шевченка виглядала перед реконструкцією можна переглянути у відео. 

Результати реконструкції

Ескізний проєкт реконструкції вул. Шевченка був створений за результатами моделювання транспортних потоків та з урахуванням недоліків попереднього проєкту. До речі, моделювання показало, що найбільша проблема – рух у бік центру, виражений ранковий пік і розтягнутий у часі вечірній. Це й узяли за основу рішень щодо дорожньої частини.

У підсумку вибрали рішення, яке передбачало різну кількість смуг для руху на різних відрізках вулиці. Це рішення було засноване на тому факті, що вулиця має різну ширину – від вул. Залізничної до центру звужується, бо там історична забудова є щільнішою. Біля Янівського кладовища умістилися чотири смуги руху. Від вул. Єрошенка до Ярослава Мудрого – три смуги та велосмуга. Від Ярослава Мудрого до Хорватської – дві смуги та дві велосмуги. Ширина проїжджої частини дороги практично не змінилась, однак простір перерозподілили – смуги привели до норм ДБН. Але разом із цим на вулиці з’явилося місце для паркування, озеленення й велоінфраструктури.

До речі, з приводу дорожнього покриття було ухвалене, так би мовити, комбіноване рішення: смуги для руху громадського транспорту та суміщені смуги громадського транспорту й автомобілів замостили бруківкою, яка була тут раніше, а смуги для руху тільки приватного транспорту заасфальтували. Це дозволило зберегти автентичну бруківку та запобігти підвищенню рівня шуму на вулиці.

Щоправда, повноцінного процесу партисипації, тобто збору пропозицій та участі мешканців і користувачів у напрацюванні рішень, для вул. Шевченка не проводили.

Одразу назву деякі переваги й недоліки, які виникали на всіх трьох етапах реконструкції.

Серед переваг варто згадати:

• повну заміну всіх мереж;

• пониження в нуль на переходах;

• тактильну плитку;

• острівці безпеки;

• поділ тротуарів на транзитну й технічну зони з допомогою замощення;

• виділені смуги для громадського транспорту;

• підняті платформи зупинок для безбар’єрної посадки;

• адаптивні світлофорні об’єкти з кнопками виклику;

• розміщення всіх кабелів живлення під землею;

• термокомпенсаційні вставки на рейках.

Читайте також: У Львові після ремонту відкрили для проїзду вулицю Шевченка

Неприємно вражає на всій вулиці:

• відсутність піднятих переходів через заїзди в двори й на прилеглі території;

• погано спланована та з’єднана між собою велоінфраструктура, зиґзаґи з тактильної плитки на деяких ділянках;

• встановлення багатьох знаків на окремих опорах замість розміщення їх на опорах контактної мережі чи світлофорів;

• відсутність обіцяних знаків на Г-подібних стійках;

• встановлення деяких знаків на тактильній плитці чи на транзитній зоні тротуарів (це суперечить рішенню виконкому №812 «Про додаткові вимоги до проектування і виконання робіт під час нового будівництва, реконструкції та капітального ремонту об’єктів вулично-дорожньої мережі та інших елементів благоустрою м. Львова»).

Це рішення – взагалі окрема розмова. У ньому стільки хороших речей прописані, які всі дружно в місті ігнорують, хоча мали б виконувати. Але найприкріше те, що тут зрізали набагато більше дерев, аніж обіцяли. Старих практично не залишилося.

Етап І: Квазікільце Шевченка – Левандівська – Залізнична

Ділянка з регульованим квазікільцем через Залізничну була доволі серйозною – одним із нечастих випадків, коли зносили будівлі й через занедбані території прокладали дорогу, щоби влаштувати транспортну розв’язку. Також на квазікільці були створені контрсмуги для руху автобусів із Левандівки на Шевченка найкоротшим шляхом, а також для руху автобусів і трамваїв у бік центру. До речі, пропускна здатність перехрестя також збільшилася. На фоні такої великої справи низка помилок під час реконструкції стали малопомітними, але все ж таки є, і то дуже серйозні.

Серед недоліків: світлофори досі не працюють; про автобусну зупинку на Левандівській після повороту з Шевченка у бік Левандівки просто забули; непотрібні пониження на заїздах у двори перетворилися на «американські гірки»; велодоріжками доводиться не їхати, а виляти, подекуди вони просто обриваються, і подальший рух можливий тільки спільними зонами. Також не вирішене питання з автостанцією, яка тепер залишається буквально серед дороги. Найбільшим ляпом цього етапу реконструкції є ненормативна висота посадкової платформи. Як стандарт у Львові прийнято робити посадкові майданчики заввишки 25 см від головки рейки, а біля Янівського кладовища вони подекуди мають майже 27 см. Через це не в усіх трамвайних вагонів нормально відчиняються двері. В Tatra KT4DM застрягають, тому ці якісні модернізовані трамваї з Берліна не зможуть обслуговувати маршрут №7.

Етап ІІ: від Хорватської до Ярослава Мудрого

Реконструкція цього клаптика доволі непогана. Маю на увазі доступність, велоінфраструктуру, паркування та смуги руху. Втім деякі водії нарікають, що смуг замало. Знайшлося тут місце й на нове озеленення замість зрізаних дерев. Загалом це була рівна пряма ділянка з небагатьма шансами щось зіпсувати.

Але є й відвертий ляп: замість закласти кишені для паркування знятою на цій ділянці бруківкою, їх замостили ФЕМкою (так званий римський камінь). Це не лише безглуздо, бо груба бруківка ідеально підходить для паркувальних кишень, але й розтрата коштів, бо нова плитка коштує грошей, а стара бруківка лежала готова на місці. Також є ділянки, де велодоріжка прокладена поруч із тротуаром, однак на різних рівнях, через що люди часто падають.

На цьому етапі реконструкції заклали «бомбу», яка вибухнула вже на наступному етапі: невдало спроєктоване перехрестя Шевченка – Ярослава Мудрого, зокрема велосмуга, яка вилітає на тротуар.

Непоганий результат реконструкції цієї ділянки й очевидні недоліки вселяли надію, що їх усунуть на наступному етапі, але не так сталося, як гадалося…

Етап ІІІ: від Ярослава Мудрого до Залізничної

Цю ділянку, яка хоч і була розміщена посередині двох згаданих, робили найпізніше. На ній уже виникало дуже багато складних моментів і цікавих рішень. Це й острівні зупинки громадського транспорту, й лівоповоротні смуги, й велопереїзди, й навіть громадський простір із питним фонтанчиком. Але запам’ятається вона не цим…

На цій ділянці недоліків стало явно більше порівняно з попередньою: і плутанина з тактильною плиткою, і деякі пониження не в нуль, і трампліни для велосипедистів та пішоходів, і занадто вузькі хідники, і… велосмуга, що спрямовує власників двоколісного транспорту просто на пішоходів. Напевно, проєктанти й замовники пропонують узяти велосипед в руки і частину шляху долати пішки? З доступністю тут також проблема, і не лише з пішохідними ділянками, траєкторіями. Один із переходів умудрилися закласти грубою бруківкою замість дрібної мозаїчної. Подекуди виступають нерівності, подекуди не змогли правильно спрямувати потоки води.

Після відновлення руху громадського транспорту виявилося, що «берлінський» трамвай тут не проїде, а посадовці та мер почали розповідати про складні умови і поганий стан вагонів, хоча ці вагони точно кращі за «Татри» радянських часів, які поїхали на 7-ий маршрут, навіть за сучасні «Електрони», які, попри обіцянки, так і не поїхали на Шевченка. Ми з колегами обміряли кожну зупинку на вулиці: висота платформ коливається від 23 до 27 см, тобто деякі є вищими за затверджені норми. Найгірше те, що про проблему з висотою платформ відомо давно, у Львові вже робили неправильні платформи, які потрібно переробляти. Сподіваюся, такої помилки більше не допустять. Катастрофа почнеться тоді, коли закриють на ремонт вул. Княгині Ольги і 30 вагонів-«берлінців» не буде куди подіти, бо єдиним для них залишиться маршрут №6. На решті маршрутів - теж є ненормативні платформи.

Перед відкриттям почали висаджувати дерева й кущі, але дрібні деревця не замінять дорослі тінисті, тож вулиця зараз більше нагадує сковорідку. Окрім того, місць для озеленення тут менше, аніж очікували, а деякі дерева позрізали після завершення ремонтних робіт.

Читайте також: Як організований дорожній рух на вулиці Шевченка. Пояснення

Приємно бачити, що обіцяну керівником «Львівавтодору» розмітку почали наносити через декілька днів після відкриття, а не як на Бандери – після двох років схему ОДР досі не реалізували. Сподіваюся, нанесуть всю, разом із велопереїздами.

Ми чули врочисту обіцянку, що проблемне перехрестя з Ярослава Мудрого виправлятимуть, але спочатку зроблять нове моделювання із сучаснішим програмним забезпеченням, щоб обрати оптимальний варіант. Побачимо, як воно буде.

Висновки

Загальне враження від реконструкції Шевченка двояке: з одного боку, сам факт завершення такої складної й масштабної роботи в такі нелегкі часи – це чудово, з другого боку, в нас уже є приклади набагато кращих реконструкцій (та сама вулиця Бандери, яку здійснював той самий проєктант – ТзОВ «Трамдорпроект», стала набагато кращою, хоча не обійшлося без скандалів і перероблянь). Гадаю, проєктанти врахують свої помилки і більше їх не допускатимуть, однак… Це має стати великим уроком для всіх, особливо для замовників реконструкції з ЛКП «Львівавтодор»: потрібні контроль, фахівці, що можуть перевірити проєкт і виправити його, а також вміння визнавати свої промахи, усувати їх, а не намагатися виправдати. Реконструкцію роблять раз на багато років, тому кожна помилка може бути «вкарбована» у вулицю на десятиліття.

Активна громада міста вже не погодиться на посередню якість і сумнівні рішення. Ми вже почали звикати до якісних міських просторів!

Авторська колонка є відображенням суб’єктивної позиції автора. Редакція «Твого міста» не завжди поділяє думки, висловлені в колонках, та готова надати незгодним можливість аргументованої відповіді.