На старті фініш. Чи відкриють у Києві восени Подільсько-Воскресенський міст
Серед численних інфраструктурних проєктів Києва особливе місце впродовж останніх 30 років займає Подільсько-Воскресенський міст. Перетинаючи Дніпро та Десенку, мостовий перехід з'єднає Поділ із Воскресенкою та Райдужним масивом, а згодом із Троєщиною, чим розвантажить Північний міст і зменшить транспортні затори. Будівництво шляхопроводу виявилося довгим, затратним та складним. І ось тепер проєкт наближається до завершення. Відкриття Подільсько-Воскресенського мосту має стратегічне значення для міста та мера особисто. Окрім цього, міст дасть можливість запуску ще одного обіцяного проєкту – метро на Троєщину.
«Твоє місто. Київ» поцікавилося, що вже зроблене, чи буде відкриття повноцінним, та разом із експертами оцінило готовність проєкту до здачі, а також перспективи прокладання метро на Троєщину.
Історія мосту-довгобуду
Будівництво мосту розпочалося в 1993 році за проєктом, розробленим у 1987 – 1989 роках. Його спорудження зупинили майже одразу після початку через брак фінансування. У 1996 році були поновлені підготовчі роботи, але їх також призупинили у зв’язку з недофінансуванням. Повноцінно відновили зведення об'єкта в грудні 2003 року, а в жовтні 2010-го в експлуатацію здали першу чергу мосту. До 2017 року він був збудований на 50%.
У 2018-му роботи пожвавилися, а перед місцевими виборами 2020-го місто вперше заговорило про відкриття мосту вже до кінця року. Втім цього не сталось. Як тоді пояснювали, через коронавірус. Також блокували роботу жителі Русанівських садів – дачного масиву. Загалом звідти через зведення моста виселили понад 300 родин. Більшість із них погодилися на грошові компенсації та квартири, а 80 сімей – на земельні ділянки в межах Биківні. У 2020-му «проблемними» залишалися ще 22 дачні будинки.
Тоді ж місто озвучило нову дату відкриття – до кінця 2021-го, але цього також не відбулося. В листопаді 2021-го за зрив термінів будівництва Віталій Кличко звільнив свого заступника Олександра Густєлєва. У грудні 2021 року повідомлялося, що будівельна готовність Подільсько-Воскресенського мосту становить 90%. Тоді ж були озвучені нові терміни його відкриття: влітку 2022-го – на Русанівські сади, взимку 2022-го – на Троєщину. Повномасштабна війна поставила проєкт на паузу до весни 2023-го.
Цього року в травні Віталій Кличко вперше озвучив нові дати запуску: до кінця року буде готовий виїзд на Русанівські сади, наступного року – виїзд на Троєщину. 7 серпня мер Києва висловився ще оптимістичніше: «Ми робимо все для того, щоб уже через місяць, максимум півтора, транспорт між лівим і правим берегом уже пішов по Подільсько-Воскресенському мосту. Спочатку це будуть автобуси, а потім ми тягнемо на Бальзака, продовжуємо рух, і думаю, що на початку наступного року там буде з’єднання, де ми зможемо відкрити повноцінний рух Подільсько-Воскресенським мостом. Транспорт запустимо через півтора місяця, ну добре, візьму трошки запасу – через два місяці максимум. А повноцінний рух почнеться вже на початку наступного року».
За місяць до цього про відкриття мосту висловився й очільник Департаменту транспорту та інфраструктури КМДА Руслан Кандибор. Він підтвердив термін здачі у вересні: «Плануємо запустити там бодай громадський транспорт, буквально за кілька місяців зможемо це зробити. Але ці зʼїзди працюватимуть у режимі «не для всіх». Це будуть «швидкі», пожежні та низка маршрутів громадського транспорту, які сполучатимуть лівий берег із правим. Думаю, у вересні вже маємо «поїхати».
Міст, що з'єднує береги
Подільсько-Воскресенський мостовий перехід – це складна конструкція з двох мостів через Дніпро та Десенку і естакад, які їх з'єднують. Об’єкт містить естакаду на Рибальському півострові, лівоповоротний з’їзд з Подільсько-Воскресенського мостового переходу на вулицю Набережно-Рибальську, естакаду на Трухановому острові, естакаду в урочищі Горбачиха, заїзд на мостовий перехід з перетину вулиць Набережно-Хрещатицька та Верхній-Нижній Вал. Загальна протяжність мостового переходу з врахуванням з’їздів та заїздів становить 10,2 км.
Мостовий перехід є двоярусною спорудою. На верхньому ярусі заплановані шість смуг для руху автотранспорту (по три в один бік), на нижньому – дві колії нової, четвертої гілки метро (Подільсько-Вигурівська лінія) зі станціями «Суднобудівна», «Труханів острів» і «Затока Десенка». «Подільський мостовий перехід розрахований на сумісний рух. У верхньому ярусі естакад та мостових споруд передбачене влаштування автомобільного проїзду по три смуги руху в кожному напрямку, нижній ярус будують для метрополітену: під рухомий склад із шести вагонів», – відповіли в Департаменті транспорту та інфраструктури КМДА на запит «Твого міста. Київ».
На правому березі естакада моста починається від перетину вулиць Верхній/Нижній Вал та Набережно-Хрещатицької на Подолі, далі перетинає Рибальський півострів, Труханів острів і, пройшовши через Русанівські сади, виходить на лівобережну частину Києва. Далі на лівому березі міст має йти двома гілками: одна – вулицею Бальзака на Троєщину, друга – проспектом Алішера Навої на Воскресенку, Райдужний, Північно-Броварський і Лісовий масиви.
Що зроблене
«Твоє місто. Київ» звернулося до КМДА з проханням прокоментувати хід будівництва мосту, озвучені мером і очільником Департаменту транспорту терміни відкриття, а також кошторис і розслідування правоохоронних органів щодо генпідрядника. В підсумку ми отримали загальну відповідь від Департаменту транспорту та інфраструктури КМДА лише щодо процесу будівництва.
«Станом на сьогодні в основних конструкціях побудований заїзд на Подільський мостовий перехід із Набережно-Хрещатицької в межах вулиці Верхній-Нижній Вал (472 м). Також зведені передбачені для метрополітену: естакада на Рибальському півострові (528 м) та станція метрополітену «Суднобудівна»; лівоповоротний з’їзд з Подільського мостового переходу на вул. Набережно-Рибальську (436 м); міст через річку Дніпро (473 м); естакада на Трухановому острові (990 м) і станція метрополітену «Труханів острів»; міст через затоку Десенка (304 м); естакада в урочищі Горбачиха (710 м) та станція метрополітену «Затока Десенка». Довжина суміщеної з мостовим переходом траси метрополітену становить 4,9 км, з яких 2,9 км збудовані в основних конструкціях», – повідомили в Дептрансі.
Якщо на правому березі все готово, то на лівому березі потрібно виконати ще чимало робіт. Нині там ще не готові естакада на вулиці Бальзака (Троєщина) та заїзд на проспект Алішера Навої (Воскресенка). Заїзд з вулиці Бальзака має бути вздовж залізниці аж до транспортної розв’язки на перетині проспекту Шухевича з вулицею Бальзака. Дорога від транспортної розв’язки на перетині вулиці Бальзака і проспекту Шухевича недобудована. Конкретної відповіді щодо термінів виконання робіт «Твоє місто. Київ» не отримало. Мер, як повідомлялося вище, говорить про здачу в 2024-му.
Щодо Русанівських садів, де якраз планують восени відкрити з’їзд, то тут місто розглядало три варіанти його облаштування: новий коридор, реконструкцію вулиці Центральної Садової та будівництво дороги замість вулиці Дамбової (поруч із Центральною Садовою). У 2021-му повідомлялося, що місто зупинилося на реконструкції Центральної Садової, де мала бути побудована зливоприймальна мережа, тротуари і зупинки.
Проте в Дептрансі у відповіді «Твоєму місту. Київ» таку реконструкцію заперечили: «Реконструкція вулиці Центральна Садова проєктом будівництва Подільського мостового переходу не передбачена. Тривають роботи зі спорудження основних огороджувальних конструкцій тунелів метрополітену мілкого закладання (станція «Райдужна» – Ред.) у межах насипу дорожнього полотна на території Русанівських садів довжиною 0,716 км (без уточнення де саме – Ред.). Зроблені фундаменти й опори шляхопроводу через залізницю».
Будівництво на Русанівських садах має такий вигляд:
Суди з підрядником
Замовником мосту від міста є КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва». Генпідрядником – приватна компанія «Еко-Буд-Трейд», яка перебуває у сфері впливу столичного забудовника Дениса Комарницького. Офіційно власниками ТОВ «Еко-Буд-Трейд» в реєстрі значаться Володимир Яцун (55%) і Валерій Міщенко (45%).
Що ж до кошторису мосту, то в публічній площині є інформація станом на 2021 рік: тоді у жовтні вартість будівництва мостового переходу зросла до 19,9 млрд грн із 11,2 млрд в 2016 році. Станом на липень 2020 року повідомлялося, що генпідрядник освоїв на будівництві 9,809 млрд грн, а станом на 1 січня 2022-го мовилось уже про 12,8 млрд грн. У лютому 2023-го Київрада внесла перші зміни до міського бюджету, де на добудову мосту виділяли 695,6 млн грн, із яких 256,4 млн грн надійшли у вигляді субвенції з держбюджету. Спроби «Твого міста. Київ» отримати актуальні дані були марними.
Питання освоєння коштів на будівництві перебуває в полі зору правоохоронних органів – щодо замовника і підрядника відкрили чимало проваджень, частина з яких уже дійшла до суду. А на рахунки «Еко-Буд-Трейду» неодноразово накладали арешт. Востаннє про такий випадок повідомляли торішнього літа.
А в цьогорічному травні столична прокуратура повідомляла, що керівник «Еко-Буд-Трейду» піде під суд. Крім цього, до суду скерували обвинувальні акти стосовно двох субпідрядників. У межах слідства зусиллями прокуратури забезпечене реальне відшкодування ними збитків на суму 3 млн грн.
І це не єдина справа, порушена проти керівника «Еко-Буд-Трейду». У лютому 2023-го повідомлялося про завершення досудового розслідування стосовно ще трьох фігурантів цього провадження, а саме першого заступника керівника КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд м. Києва» і того самого керівника «Еко-Буд-Трейду», а також керівника підрядної організації, обвинувальний акт стосовно якого в січні 2023 року вже скерований до суду для розгляду по суті.
У жовтні 2021 року Подільська окружна прокуратура Києва повідомила про підозри у справі про розкрадання на майже 150 млн грн на будівництві Подільського мосту. За даними слідства в квітні 2017 року між КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд м. Києва» та генпідрядником був укладений договір генпідряду щодо використання найманого нестандартного обладнання з операторами (машиністами та допоміжним персоналом). Впродовж 2020 року на підставі підписаних актів здачі-приймання виконаних робіт з бюджету були переказані кошти на суму майже 148 млн грн. Однак висновок експертизи, виконання робіт на цю суму не підтверджується ні документально, ні фактично.
Віталій Кличко неодноразово коментував, що відкриті провадження проти забудовника мають політичний характер, мовляв, потрібні для того, щоб заблокувати роботу компанії та зірвати терміни будівництва.
Що буде після запуску
Голова «Ради з урбаністики Києва» Віталій Селик акцентує, що обіцяне відкриття руху Подільсько-Воскресенським мостом цьогорічної осені буде частковим і на першому етапі ледь помітним, тож не дасть очікуваного ефекту: «Найімовірніше, його відкриють до кінця року, але обмежено. Це буде технічний проїзд для спецтранспорту («швидких» і пожежних автомобілів) та двох автобусних маршрутів. Рух на міст через шлагбаум, по три смуги в кожен бік, враховуючи смугу безпеки, буде організований тільки для того, щоб раз на 10 хвилин їздив автобус із Подолу на Лівобережний масив».
Де саме в Русанівських садах виходитиме дорога з мосту, пояснює транспортний планувальник компанії «ПроМобільність» Лев Іванець: «У найближчі місяці рух можуть відкрити лише Центральною Садовою. Він буде обмежений тільки для спецтранспорту через стан цієї вулиці – вузенької смуги асфальту без тротуарів посеред дачного кооперативу. Можливість руху індивідуальних автомобілів мостом з'явиться лише після добудови з'їздів у напрямку вулиці Бальзака. З того, що мені відомо, від ідеї влаштувати трафік легковиків на Русанівські сади відмовилися, тому що для наскрізного проїзду там придатна лише ця одна вулиця. На ній навіть є шлагбаум від садового товариства. Тому транзитний рух авто там – нежиттєздатна ідея».
Відкриття мосту восени для спецтранспорту матиме здебільшого лише медійний ефект: «Для бодай мінімального запуску легкових машин мостом потрібно добудувати частину естакади до вулиці Бальзака, на що знадобиться багато місяців. Поки про роботи в напрямку вулиці Бальзака нічого невідомо, запуск руху авто залишається під питанням. Тому, на мою думку, міст запустять восени для медійного ефекту. Має місце й аргумент, що міст уже підвішений на вантах, триває термін їх експлуатації. Так само у високій готовності велика частина конструкцій на правому березі й Трухановому острові. І це рішення дозволить бодай із якоюсь користю почати використання цієї махини», – веде далі Лев Іванець.
Олександр Гречко з ініціативи «Пасажири Києва» акцентує на тому, що оскільки міст розробляли за старим проєктом, велодоріжок на ньому не буде. А враховуючи те, що міст все ж таки автомобільний, жодних «інклюзивностей» на ньому не передбачалося. Також він переживає, чи не відбудеться перевантаження Подолу, коли міст запустять на повну потужність.
«Міст виходить на перетин вулиць Набережно-Хрещатицької, Верхнього і Нижнього Валів. Отже, Вали, а далі Глибочицька стають магістральними вулицями. Жодної реконструкції Верхнього і Нижнього Валів чи вулиці Глибочицької для запуску ними автотрафіку з мосту не передбачається. Також варто розуміти, що навантаженими будуть сусідні з ними вулиці – Костянтинівська, Межигірська та Кирилівська», – пояснює Олександр Гречко.
Раніше місто заспокоювало критиків тим, що проєктну інтенсивність руху автотранспорту Подільсько-Воскресенським мостом розраховували на рівні 59 тисяч автомобілів на добу. Це доволі мала завантаженість – на рівні 60% від можливостей мосту. Для порівняння: до повномасштабного вторгнення в 2021-му інтенсивність руху Північним мостом становила 173,5 тисячі авто, Південним мостом – 167 тисяч, мостом Патона – 149,2 тисячі.
Метро на Троєщину
Що стосується нової, четвертої Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену, то поки місто акцентує на тому, що завдяки зведеному мосту вже «зарезервовані» три станції майбутньої лінії метро: «Суднобудівна», «Труханів острів», «Затока Десенка», а також будують станцію мілкого залягання «Райдужна» на території нинішніх Русанівських садів. На Подолі їх мають з’єднати з іще двома пересадковими станціями: «Подільська» (з пересадкою на станції метро «Тараса Шевченка») та «Глибочицька» (з пересадкою на станції метро «Лук’янівська»). На наступному етапі метро має йти до площі Перемоги та залізничного вокзалу («Вокзальна-2», з пересадкою на однойменній станції).
Лише після зведення цих чотирьох станцій на правому березі місто планувало продовжити метро на Троєщину. Згідно з проєктом 2013-го планували шість станцій на Троєщині та Воскресенці разом із депо «Троєщина». Спершу метро на Троєщину мало бути наземним, за трасою маршруту швидкісного трамвая вулицею Бальзака (Воскресенський проспект – проспект Романа Шухевича – вулиці Каштанова – Рональда Рейгана – Сержа Лифаря – Олександри Екстер), але потім від наземного метро по Оноре де Бальзака вирішили відмовитися.
Тому метро на Троєщину буде підземним: «Як мені відомо, трасування по Оноре де Бальзака – це не затверджений варіант, а варіант для обговорення. Так само, як було багато обговорень автомобільних підходів на обох берегах. Після Труханового острова колії нової гілки метро мають зануритися під земляний насип, перетнути залізницю та озеро Радунка, повернути до Воскресенського проспекту (колишній бульвар Перова), а далі йти вздовж проспекту Червоної Калини (колишнього – Маяковського)», – розповідає Лев Іванець.
І додає, що четверта гілка метро – дорогий масштабний проєкт, майбутній пасажиропотік якого на перших етапах може і не виправдати вкладених ресурсів: «Орієнтовна вартість ділянки від Вокзальної до Райдужної становить 19 мільярдів гривень за цінами до початку повномасштабної війни плюс два мільярди на купівлю рухомого складу. При цьому прогнозований середньодобовий пасажиропотік становить майже 35 тисяч. Для порівняння: найменш завантажена Сирецько-Печерська лінія метро в доковідні часи перевозила майже 300 тисяч пасажирів за добу. За результатами моделювання попит на Подільсько-Вигурівську лінію наближається до показників наявних ліній метро лише за умови її заходу на житловий масив Троєщина з одного боку та Чоколівку з протилежного», – пояснює Лев Іванець.
Віталій Селик припускає, що перевезення жителів Троєщини було другорядним при побудові мосту й метро, оскільки найперше вони є транзитними: «У випадку з Подільсько-Воскресенським мостом та Подільсько-Вигурівською лінією метро місто дотримується такої логіки, що основним завданням є не перевезення жителів Троєщини, а побудова напівкільцевої лінії, яка утворила б лінію пересадок до центральних, які перевантажені. Важливо зробити пересадки між станціями «Тараса Шевченка», «Лук’янівська» та «Вокзальна», тобто перевести пасажирів із лінії на лінію до центральної пересадки», – підсумовує Віталій Селик.
Місто розглядає нову лінію метро не тільки як «транзитну», однак на далеку перспективу. Для прикладу, на лівому березі обдумували ідею продовження гілки метро другою частиною – вилкою від Воскресенського проспекту в бік Братиславської (з електродепо «Воскресенське», паралельно з наявною Святошинсько-Броварською лінією). Також місто має проєкт продовження гілки на правому березі – спорудження ділянки з чотирма станціями від залізничного вокзалу через весь Солом'янський район зі станціями «Солом'янська площа» поблизу однойменної площі, «Чоколівська» поряд із Севастопольською площею, «Аеропорт» біля аеропорту «Київ» (Жуляни). І закінчуватиметься лінія в межах кільцевої дороги, де буде побудоване електродепо «Гатне».
Станіслав Нестеренко
Обкладинка: Дмитро Тарадайка
Фото: «Твоє місто. Київ» та Fb-паблік «Транспорт Києва»
__________________________________________________________________________________________________