Ці помилки можуть коштувати Львову майбутнього. Уроки залізниці іноземних міст, які варто врахувати всій країні

Єврокомісія представила комплексний план прискорення розвитку швидкісного залізничного сполучення в ЄС. Його мета – скоротити час у дорозі для пасажирів і розширити мережу швидкісних перевезень на далекі відстані.

Одна з причин цього рішення – стрімке зростання авіаційної галузі, що посилює забруднення повітря в містах і збільшує концентрацію парникових газів. У цьому контексті швидкісні поїзди, які долають відстані менш ніж за три години, можуть стати альтернативою авіаперельотам. Водночас перехід на залізницю для коротких подорожей дозволив би авіакомпаніям зосередитися на далекомагістральних напрямках, а також уникнути потреби розширювати аеропортову інфраструктуру.

Перше завдання – до 2027 року усунути "вузькі місця" на кордонах і знайти можливості для подальшого підвищення швидкості поїздів, зокрема понад 250 км/год. Наразі ЄС уже ухвалив рішення про підтримку 804 інфраструктурних проєктів на загальну суму 34,4 млрд євро. План також передбачає створення кількох транспортних коридорів.

Хоча Україна, схоже, не є пріоритетним напрямком ініціативи, до проєкту вже інтегровані Київ та Одеса. Львів окремо не згадується, але розташований на маршрутах двох запланованих коридорів – "Північне море – Балтійське море" та "Балтійське море – Чорне море – Егейське море".

Про значний інтерес до ініціативи ЄС у Львові свідчить нещодавня дискусія про транспортні питання, організована медіа-хабом "Твоє місто". Парадоксально, що такі теми обговорюють під час війни, та зволікання може дорого коштувати: якщо Україна не відреагує зараз, то ризикує "пропустити поїзд" і втратити можливість долучитися до програми. Тому вже сьогодні варто вивчати досвід інших країн, де швидкісні залізниці працюють, та оцінювати, які переваги їхнє будівництво може дати Львову.

Станції посеред поля: китайський урок

Однією з ключових особливостей нових високошвидкісних магістралей є потреба у великих радіусах поворотів і значних земельних ділянках, необхідних для руху поїздів зі швидкістю до 360 км/год. Це створює проблему на підходах до міст, де є лише традиційні залізничні колії, які суттєво обмежують швидкість руху.

Саме тому в Китаї нові станції зазвичай будують за кілька миль від традиційних міських центрів. Місцева влада свідомо відводить прилеглі вільні території під комерційну та багатоповерхову житлову забудову, розраховуючи, що нові станції приваблять бізнес і пасажирів.

Водночас облаштування великих привокзальних площ, під'їзних шляхів і ліній метрополітену до таких віддалених приміських станцій потребує мільярдних інвестицій. Коли кластери великих міст, як-от у дельті річки Янцзи, об'єднуються, вони починають функціонувати як єдиний інтегрований ринок праці. Це дає змогу працівникам вільно переміщатися між містами. Молоді фахівці цінують такі можливості й охоче переїжджають до регіональних мегаполісів, через що менші міста втрачають робочу силу. Для них така динаміка створює ефект "висмоктування".

Подібний процес відбувається і зі споживчими витратами. Оскільки місцеві мешканці можуть швидко дістатися потягом до більшого сусіднього центру, кошти, які могли б залишитися в місцевій роздрібній торгівлі та сфері розваг, витікають за межі міста. Це призводить до занепаду й спустошення традиційних другорядних центрів, зокрема історичних частин міст, які мають значну цінність.

Якщо очікуваного припливу бізнесу та нових мешканців не відбувається, місто залишається з боргами за інфраструктуру, але не отримує відповідного зростання податкових надходжень. Натомість на периферії можуть з'являтися ізольовані "станції-привиди".

В умовах інтегрованої європейської мережі Львів, попри свої масштаби, ризикує залишитися лише другорядним містом між більшими агломераціями – Варшавою та Києвом.

Водночас міста, які приваблюють своєю історією або мальовничою природою, часто переживають різке зростання туристичного потоку у вихідні дні завдяки відвідувачам із великих мегаполісів. Для Львова покращення транспортного сполучення могло б дати поштовх не лише розвитку туризму, а й інших напрямків – зокрема, проведенню виставок та створенню парків розваг.

Тож міській владі Львова варто визначитися: бути більш спокійним містом чи стати важливим вузлом мережі швидкісних залізниць, яка з'єднає Варшаву, Київ, Краків, Одесу та Вроцлав? Якщо другий варіант, одним із ключових питань стане визначення місця для станції швидкісних поїздів.

Ще одне важливе питання – наявність достатнього фінансування. Коли йдеться про програми, що передбачають інвестиції в десятки мільярдів євро, необхідно з'ясувати, які можливості вони відкривають і на яких умовах їх можна реалізувати. Будівництво нових швидкісних магістралей потребує величезних капіталовкладень, тому механізми фінансування мають вирішальне значення. Що саме пропонує Європейська комісія – гранти чи кредити?

Водночас постає питання, чи матиме Європа достатньо довгострокових фінансових ресурсів для підтримки таких масштабних проєктів. Адже сьогодні вона змушена нарощувати оборонні спроможності, фінансувати допомогу Україні та здійснювати перехід до "зеленої" енергетики.

Показовим у цьому контексті є приклад Лаосу. Китай надав країні фінансування для реалізації масштабного інфраструктурного проєкту, однак пасажиропотік виявився вкрай низьким, а накопичений борг став непосильним тягарем для невеликої держави. Ця фінансова залежність стала інструментом політичного тиску, внаслідок якого Лаос фактично перетворився на сателіта Китаю.

Ліон переміг, Ле-Крезо ні: французький експеримент

Цей приклад демонструє, що китайську модель розвитку швидкісного залізничного сполучення неможливо застосувати всюди. Це підтверджує досвід Франції, де міста менші, давніші та мають високий рівень урбанізації. Через це не завжди є можливість будувати нові вокзали й прокладати окремі колії. До речі, великі французькі міста за багатьма характеристиками схожі на Львів.

Франція почала активно розвивати мережу високошвидкісних поїздів TGV значно раніше, ніж Китай. Історичні вокзали тут збудували давно, неподалік від центрів міст. Саме тому французький досвід є особливо цінним для аналізу довгострокового впливу швидкісного залізничного сполучення.

Як і в Китаї, у Франції фізична відстань поступово почала відігравати меншу роль, ніж час у дорозі. Водночас з'ясувалося, що нові залізничні лінії не стали універсальним рушієм розвитку: їхні економічні та соціальні наслідки суттєво відрізняються залежно від регіону.

Першу французьку лінію TGV проклали між двома економічними центрами – Парижем і Ліоном, відстань між якими становить близько 400 кілометрів. Завдяки будівництву спеціалізованих колій, що дають змогу розвивати швидкість до 360 км/год, час у дорозі між містами скоротився приблизно до двох годин. Це дозволило керувати бізнесом з однієї локації, що раніше було практично неможливим.

Спочатку існували побоювання, що Париж повністю поглине економічний потенціал Ліона – міста з населенням 280 тисяч осіб. Натомість Ліон та його агломерація продемонстрували стрімке економічне зростання, а кількість ділових поїздок збільшилася на 144%. Станцію TGV облаштували на базі історичного транспортного вузла "Пар-Дьє" (Part-Dieu), розташованого приблизно за 3 км від центру міста.

Завдяки послідовній містобудівній політиці місцевої влади цей район перетворився на другий за величиною діловий центр Франції. Тут розмістилися компанії сфери послуг із високою доданою вартістю та штаб-квартири великих корпорацій, які тяжіли до залізничного вузла. Водночас у готельному секторі спостерігалася протилежна тенденція. Оскільки Париж став доступним для комфортних одноденних поїздок, кількість ночівель у готелях Ліона спочатку навіть скоротилася: керівники компаній дедалі частіше віддавали перевагу тому, щоб повертатися додому того ж вечора.

Можна припустити, що в майбутньому Львів також зможе залучити частину ділової активності з Києва. Однак для цього необхідно суттєво скоротити час у дорозі між містами.

Завдяки використанню корейських експрес-поїздів дорога зі Львова до Києва наразі займає близько п'яти годин. Водночас поїзди відправляються зі Львова та прибувають до нього в години, коли громадський транспорт уже не працює. Крім того, на під'їздах до Львова та Києва, зокрема на ділянках уздовж вулиці Під Дубом, поїзди досі рухаються з низькою швидкістю.

Усе це скорочує час, доступний для ділових зустрічей, і робить робочий день надто довгим. Розв'язати проблему могло б будівництво окремого вокзалу для швидкісних поїздів у зручнішій локації. За наявності достатньої території поруч можна було б облаштувати новий діловий квартал. Важливо також передбачити повноцінну парковку, щоб пасажири мали гарантовану можливість залишити автомобіль.

Крім того, для забезпечення економічної доцільності ведення бізнесу зі Львова ціни на житлову та офісну нерухомість у місті в довгостроковій перспективі мають бути нижчими, ніж у Києві.

Подібні процеси відбулися і в Ліллі – місті з населенням 230 тисяч осіб, розташованому за 200 км від Парижа. До 1993 року воно переживало економічний застій через занепад текстильної та гірничодобувної промисловості. Однак запуск лінії TGV Nord у 1993 році, а згодом і сполучення Eurostar із Брюсселем та Лондоном у 1994 році перетворили агломерацію на важливий центр сфери послуг. Фактично ці міста почали функціонувати як єдиний великий діловий та адміністративний вузол.

Лілль успішно трансформувався, ставши важливим центром ділової активності, туризму, корпоративних офісів і сфери послуг. Для обслуговування поїздів TGV збудували новий вокзал неподалік від історичного, який і надалі приймає повільніші поїзди, а також окремі бюджетні рейси TGV.

Водночас Лілль не просто чекав на появу нового залізничного сполучення. Місцева влада скористалася можливістю та створила безпосередньо біля вокзалу масштабний діловий квартал "Евралілль" (Euralille).

Цікавим є і приклад транспортної інтеграції на лінії Париж – Лілль. Поїзди TGV зупиняються в аеропорту "Руассі", а також на додатковій станції в Бове, розташованому приблизно посередині між Парижем і Ліллем. Це сприяло розвитку аеропорту, який почав пропонувати бюджетні авіарейси, доступні, зокрема, для парижан, які вирушають у відпустку. Експлуатація авіакомпаній у Бове обходиться значно дешевше, ніж в аеропорту "Руассі", де витрати суттєво вищі.

За аналогічним принципом Міжнародний аеропорт "Львів" міг би залучати пасажирів із менших міст – Рівного, Івано-Франківська, Луцька та інших.

До мережі високошвидкісних залізниць підключили й менші французькі міста. Один із прикладів – Вандом, звідки тепер можна дістатися до Парижа всього за 42 хвилини. Спеціально для високошвидкісної лінії на околиці міста збудували новий вокзал. Це сприяло появі значної кількості так званих "суперком'ютерів" (super-commuters) – людей, які зберегли високооплачувану роботу у великих паризьких корпораціях, але перевезли свої сім'ї до Вандома. Тут житло дешевше, а якість життя вища. У результаті ціни на нерухомість у місті стрімко зросли.

Подібна ситуація склалася і в Ле-Мані, звідки дорога до Парижа також скоротилася до менш ніж години. Однак тут високошвидкісну лінію проклали безпосередньо через станцію в історичному центрі міста. Місцева влада скористалася цією можливістю, створивши бізнес-парк "Новаксіс" (Novaxis) безпосередньо біля залізничних платформ.

Ле-Ману вдалося залучити з Парижа офіси допоміжних служб (back-office), страхові компанії та центри обслуговування клієнтів.

Натомість для міста Ле-Крезо інтеграція до мережі швидкісних залізниць виявилася значно менш успішною. Попри те, що час у дорозі до Парижа скоротився до 85 хвилин, муніципалітету не вдалося залучити очікувану кількість корпорацій або досягти помітного міського розвитку. Станцію розташували ізольовано – посеред поля, за багато кілометрів від центру міста. До того ж місцева промисловість уже переживала структурний занепад, тому сама по собі нова інфраструктура не змогла дати поштовх економічному відродженню.

Цей приклад свідчить, що розташування нової станції має вирішальне значення. Час у дорозі потягом – важливий показник, однак не менш важливо, скільки часу пасажир витрачає, щоб дістатися до вокзалу в межах міста. Тому міський розвиток має бути адаптований до появи швидкісного залізничного сполучення. Необхідно заздалегідь планувати інфраструктуру та створювати умови для залучення нових видів економічної діяльності. Адже самого будівництва колій недостатньо, щоб забезпечити пасажиропотік: міста, які обслуговує швидкісна залізниця, мають запропонувати пасажирам і бізнесу щось більше.

Де поїзд зустрічає літак: бельгійський урок

Ставши великим адміністративним центром, Брюссель отримав значні переваги завдяки швидкісному сполученню з Лондоном, Парижем і Франкфуртом. Зокрема, час у дорозі до Парижа вдалося скоротити до 1,5 години. На під'їздах до міст поїзди продовжують рухатися звичайними залізничними коліями, тоді як будівництво нових спеціалізованих ліній потребувало чимало часу. У результаті авіасполучення між цими містами майже зникло. Це підтверджує, що швидкісні поїзди, як і передбачає Європейська комісія, можуть успішно замінювати авіаперельоти на окремих напрямках.

Водночас на північному напрямку, до Амстердама та Роттердама, вплив швидкісних поїздів TGV виявився значно менш відчутним. Прокладання нових колій у цьому густонаселеному регіоні було складним і, по суті, не надто необхідним завданням: відстані між містами відносно невеликі, тому одноденні ділові поїздки були можливі й раніше. Цей досвід показує, що на надто коротких відстанях будівництво швидкісних залізниць може втрачати свою доцільність.

Вибір одного з трьох брюссельських вокзалів для розміщення станції швидкісних поїздів TGV став предметом активного політичного лобіювання на місцевому рівні. Поблизу Північного вокзалу вже багато років діяв великий "Всесвітній торговий центр", який вважали ідеальним місцем для такого транспортного вузла. Однак зрештою вибір зупинили на Південному вокзалі – ймовірно, щоб сприяти оновленню прилеглого занепалого району.

Бельгійські залізниці звели там одну велику офісну будівлю, проте інших помітних змін в економічному розвитку району не відбулося. Можливо, це пояснюється тим, що до численних адміністративних і ділових центрів міста можна легко дістатися метрополітеном. Утім, після кількох років експлуатації TGV стало очевидно, що частині поїздів варто робити зупинку також в аеропорту Брюсселя. Поїзди TGV, що прямують до Німеччини, тепер зупиняються і в Льєжі. Там збудували новий вокзал, а місцевий аеропорт розширили для обслуговування вантажних авіаперевезень. Крім того, у Шарлеруа з'явився ще один аеропорт, орієнтований на бюджетні пасажирські рейси.

Історичний аеропорт Завентем визнали розташованим надто близько до міста, надто шумним і таким, що створює надмірне забруднення довкілля. У результаті його функції розподілили між трьома різними аеропортами. Це ще раз підтверджує, що в певних випадках швидкісні поїзди можуть залишатися важливим доповненням до авіаційного транспорту. Адже аеропорти, розташовані поблизу міських центрів, не можуть розширюватися безкінечно. Таким чином, у Брюсселі функціонують дві станції швидкісних поїздів TGV і три аеропорти з чітко розмежованими функціями. Усі ці проєкти потребували значних витрат і суттєво збільшили боргове навантаження на залучені національні, регіональні та муніципальні організації.

Якщо Львів вирішить будувати новий залізничний вокзал для швидкісних поїздів, насамперед потрібно буде визначитися з його розташуванням. Це рішення матиме значний вплив на життя міста, тому його не можна залишати виключно у компетенції "Укрзалізниці". Один із можливих варіантів – використати нинішній центральний вокзал. Навіть якщо навколо нього вдасться знайти достатньо землі для створення нового великого ділового району, доступ до нього залишатиметься ускладненим. Час поїздки залізницею скоротиться, але дорога до самого вокзалу й надалі займатиме багато часу. Маючи значний досвід у сфері урбаністики та регіонального управління, набутий за кордоном, я б не рекомендував обирати цей варіант. Центр Львова вже і так перенасичений.

Також очевидно, що частина поїздів у будь-якому разі має зупинятися біля Львівського аеропорту. Можливо, саме там є потенціал для створення великого нового ділового району, інтегрованого з аеропортом.

У цій зоні особливо доречно розвивати види діяльності, які не чутливі до шуму літаків і потребують значних земельних площ. Йдеться про спортивно-оздоровчі споруди, виставкові зали, гіпермаркети, а також комбіновані офісно-складські приміщення для компаній, що займаються міжнародною торгівлею.

План розвитку цієї території потрібно розробляти вже зараз, залучивши до його підготовки львівський бізнес і будівельний сектор. Бельгійський досвід також свідчить, що залізничні компанії рідко мають можливості й бажання керувати міським розвитком навколо вокзалів.

Розвиток зони аеропорту може мати значний вплив на повсякденне життя львів'ян, і цей вплив буде позитивним. Однак забезпечити його має саме муніципальний транспорт.

 Зі Львова до Києва за 2,5 години

Будівництво нових залізничних ліній – дуже витратний процес, особливо якщо йдеться про магістралі для швидкісних поїздів. До того ж часто бракує вільного простору для прокладання таких колій, зокрема в уже забудованих районах або гірській місцевості. Тому в багатьох країнах знайшли альтернативу – модернізацію наявної залізничної інфраструктури, що обходиться значно дешевше.

Для цього розробили рухомий склад, здатний розвивати високу швидкість на спеціально побудованих швидкісних магістралях, а потім продовжувати рух звичайними коліями – незалежно від того, чи модернізовані вони. Одне з таких рішень – технологія нахилу кузова (tilting trains), створена для зменшення впливу відцентрової сили на пасажирів. Такі поїзди можуть рухатися звичайними коліями зі швидкістю близько 200 км/год, а на спеціалізованих швидкісних ділянках – розвивати понад 250 км/год. Застосування цієї технології дозволило б скоротити час у дорозі між Львовом і Києвом приблизно до 2,5 години. Такий підхід уже успішно зарекомендував себе в Європі. Втім, варто враховувати, що на модернізованих ділянках складно організувати спільний рух швидкісних і повільніших поїздів.

Нещодавно я зустрівся з колишніми однокурсниками з Політехнічного інституту в Левені (Бельгія). Дехто з них присвятив усю свою кар'єру проєктуванню, а згодом і будівництву швидкісних залізничних ліній TGV у Бельгії. Вони застерігають, що такі проєкти є довгостроковими та потребують розв'язання численних технічних завдань за участю досвідчених фахівців. До роботи над ними варто залучати лише кваліфікованих експертів. У Бельгії реалізація всієї програми TGV перебувала під управлінням держави. Щоб уникнути бюрократичної інертності національної залізничної компанії, створили спеціальну дочірню структуру під державним контролем, яка безпосередньо займалася втіленням проєкту.

Фахівці також звернули увагу на різницю в ширині залізничної колії в Європі та Україні. Це створює технічні складнощі для організації міжнародних маршрутів, зокрема в межах проєкту, покликаного з'єднати Балтійське та Чорне моря. В Україні єдиною структурою, яка має необхідних для цього фахівців, є "Укрзалізниця". Водночас варто пам'ятати, що за роки незалежності в Україні реалізували небагато масштабних проєктів. В ідеалі в "Укрзалізниці" слід сформувати спеціалізовану команду, передбачивши додаткове навчання персоналу – зокрема, вивчення іноземних мов та опанування сучасних методів управління проєктами.

Львів: місто-музей чи залізничний хаб?

Наведені вище приклади свідчать, що європейська програма розвитку високошвидкісного залізничного сполучення може суттєво змінити Львів. Із міста середнього розміру він здатен перетворитися на важливий транспортний вузол. Водночас постає питання: можливо, краще було б, якби Львів і надалі залишався тихим чарівним містом-музеєм?

Це питання варте широкого громадського обговорення за участі місцевих жителів і представників громади, а також за обов'язкової підтримки висококваліфікованих експертів. Платформа "Твоє місто" могла б стати вдалим майданчиком для таких дискусій.

Якщо ж Львів вирішить розвиватися як залізничний хаб, підготовку масштабних проєктів потрібно розпочинати вже зараз – визначати відповідні земельні ділянки та розробляти проєкти нових об'єктів.

Львову також варто підтримати проєкти, реалізація яких може мати виключно позитивні наслідки. Одним із пріоритетних напрямків має стати залучення фінансування для усунення "вузького місця" на кордоні з Польщею. Прискорення залізничного сполучення з такими містами, як Краків, а можливо, і Варшава, сприятиме розвитку туризму та міжнародного бізнесу. Для розв'язання проблеми на кордоні доцільно запровадити митний контроль пасажирів безпосередньо під час руху поїзда. Крім того, до Львова потрібно прокласти колії європейського стандарту. Якщо ж виникне потреба в будівництві нових високошвидкісних магістралей, бажано, щоб вони проходили переважно територією Польщі.

Ще один напрямок, ефективність якого варто оцінити вже зараз, – скорочення часу в дорозі на маршруті Львів–Київ. Наявні корейські "експреси" можна було б замінити новим рухомим складом із технологією нахилу кузова (tilting trains), що, ймовірно, потребуватиме й часткової модернізації колій. Можливо, щоб скоротити час у дорозі до менш ніж 2,5 години, не знадобляться колосальні інвестиції. Деякі девелопери пропонують модернізувати наявну станцію "Підзамче" – до їхніх ідей варто прислухатися.

Будівельний сектор Львова значно розвинувся, однак досі спеціалізується переважно на житлових проєктах. Девелопери, які вже накопичили капітал, могли б розглянути можливості диверсифікації бізнесу та долучитися до фінансування й будівництва об'єктів іншого призначення.

Що Львову можна зробити зараз

Швидкісна залізниця діє як економічний прискорювач, а не як творець економічного зростання. Міста, які поєднують залізничне сполучення з продуманим місцевим плануванням, процвітають. Натомість ті, що не зміцнюють власну економічну основу, залишаються позаду та накопичують борги.

Львівська міська рада не має необхідних технічних фахівців, а тому не є належною структурою для фінансування та управління проєктами модернізації залізничних колій. Її можливості обмежуються передусім впливом на те, де саме в межах міста розташовуватимуться нові об'єкти. Європейська програма потенційно настільки масштабна, що в разі участі України основні рішення та управління нею, безумовно, здійснюватимуться з Києва. Там, імовірно, розпоряджатимуться й більшістю залученого фінансування.

Водночас Львів може лобіювати серед осіб, які ухвалюють рішення, проєкти, що матимуть позитивний вплив на місто. Насамперед ідеться про спрощення транскордонного сполучення з Польщею, розвиток швидкісного сполучення з Краковом і Варшавою, а також недопущення появи прямого залізничного маршруту між Варшавою та Києвом в обхід Львова. Ще одним перспективним напрямком може стати лобіювання скорочення часу в дорозі до Києва.

Однак найважливішим практичним внеском міської влади може стати розвиток системи громадського транспорту та подальше перетворення Львова на привабливе для життя місто – як з погляду вартості життя, так і його якості.

Водночас Львівська міська рада може отримати безпосередній доступ до частини багатомільярдного європейського фінансування, запропонувавши проєкти покращення сполучення нових швидкісних об'єктів із міською транспортною системою. Яскравим прикладом такого підходу, який можна реалізувати з відносно невеликими витратами, є розвиток муніципального транспорту вздовж наявної залізничної колії Сигнівка–Центральний вокзал, яку нині майже не використовують.

Останнім часом уздовж цієї транспортної осі з'явилося багато великих житлових проєктів. У цьому районі вже проживає значна кількість львів'ян, однак вони не мають зручного сполучення з іншими частинами міста. Використання наявної колії могло б забезпечити транспортне сполучення між цими районами, головним залізничним вокзалом, а можливо, і аеропортом за відносно невеликі кошти. Автор статті неодноразово пропонував цю ідею в публікаціях та під час дискусій на платформі "Твоє місто". Оскільки колія перебуває в управлінні залізниці, для реалізації такого проєкту необхідно налагодити конструктивну співпрацю з "Укрзалізницею".

Також було б доцільно, щоб "Укрзалізниця" усвідомила: розгалужена мережа залізничних колій є однією з причин обмеженої мобільності у Львові. Щоб дістатися з одного району міста до іншого, часто доводиться перетинати колії, а мостів для цього недостатньо. Багато залізничних ліній проклали ще в XIX столітті, тоді як сьогодні більшість із них майже не використовують. Для "Укрзалізниці" було б ефективніше зосередити діяльність на меншій кількості колій, які інтенсивно експлуатуються. Решту можна було б передати місту для потреб муніципального транспорту.

Оскільки південна частина Львова ще не повністю забудована, "Укрзалізниця" могла б розглянути можливість створення нової кільцевої залізничної гілки для пасажирських перевезень. Це дало б змогу швидко діставатися до головного вокзалу, оминаючи центр міста. На півночі Львова заплановано будівництво нової кільцевої автодороги. То чому б не реалізувати аналогічний проєкт для залізничного сполучення на півдні міста? Така кільцева гілка могла б стати частиною швидкісного сполучення за маршрутом Львів–Київ.

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.