Перший у світі суцільнозварний міст, який понад 70 років з'єднує правий і лівий береги Києва, сьогодні офіційно має статус непрацездатного. Попри це, щодня ним продовжують користуватися тисячі водіїв, пасажирів громадського транспорту та екстрені служби, адже повноцінної альтернативи цій переправі місто фактично не має.

Щоб на власні очі побачити, в якому стані сьогодні перебуває міст Патона, "Твоє місто" вирушило на переправу у звичайний будній день. Навіть поза годиною пік потік автомобілів майже не припинявся — легковики, автобуси та громадський транспорт безперервно рухалися в обох напрямках. Уже під час поїздки впадають в око тріщини на дорожньому покритті, закриті крайні смуги та інші сліди багаторічної експлуатації споруди. Важко повірити, що міст, який залишається однією з ключових транспортних артерій столиці, вже кілька років офіційно вважається непрацездатним.

Саме це спостереження й породжує головне запитання: наскільки безпечно сьогодні користуватися мостом Патона і чому його комплексна реставрація роками залишається лише в планах?

Уже кілька років фахівці попереджають про необхідність комплексної реставрації мосту Патона. Водночас реконструкція досі не розпочалася: місто лише готує проєктну документацію, а питання фінансування та остаточного формату робіт залишається відкритим. Але чому одна з найважливіших транспортних артерій столиці опинилася в такому стані, чи безпечно нею користуватися сьогодні та які сценарії можуть врятувати міст?.

Від інженерного прориву до символу столиці

Історія мосту Патона розпочалася задовго до його офіційного відкриття. Будівництво переправи за проєктом інженера Євгена Патона почали ще за два роки до радянсько-німецької війни. У вересні 1941 року, відступаючи з Києва, спецзагони НКВС підірвали шляхи сполучення через Дніпро – від недобудованого мосту залишилися лише опори.

Під час німецької окупації відновленням переправи займалася військово-будівельна структура Фріца Тодта. Основні роботи виконували угорські саперні частини та близько трьох тисяч євреїв, яких привезли зі Східної Європи на примусові роботи. Восени 1943 року, відступаючи з Києва, німецькі війська спалили міст.

Нове життя переправи почалося вже після війни. 5 листопада 1953 року міст Патона офіційно відкрили – він став першим у світі суцільнозварним мостом та справжнім проривом інженерної думки. Споруду створили за безпосередньої участі академіка Євгена Патона, на честь якого вона й отримала назву.

Переправа завдовжки понад півтора кілометра стала не лише важливою транспортною артерією Києва, а й унікальною пам'яткою інженерії. У 2008 році міст Патона внесли до Державного реєстру нерухомих пам’яток України як пам’ятку архітектури та містобудування, науки і техніки. Під охороною опинилися не лише його архітектурні елементи, а й головні конструкції та розташування. Тому балки не можна просто замінити сучасними, а поруч збудувати інший міст – об’єкт можна лише реставрувати.

Також у 1995 році Американська асоціація зварювання (AWS) визнала міст видатною зварною конструкцією XX століття за впровадження автоматичного зварювання під час будівництва мостів.

У різні роки мостом курсували автомобілі, громадський транспорт і трамвай, який сполучав два береги столиці до 2004 року. Тоді трамвайні колії демонтували, звільнивши місце для додаткових смуг автомобільного руху.

Однак із часом міст, розрахований на значно менші транспортні навантаження середини XX століття, почав стрімко зношуватися. У 2017 році його визнали аварійним, а згодом віднесли до п'ятого експлуатаційного стану, що означає непрацездатність споруди. Після обстеження у 2020 році рух крайніми смугами обмежили, а для вантажного транспорту запровадили вагові обмеження.

Чи безпечно сьогодні користуватися мостом Патона

Попри офіційний статус непрацездатної споруди, міст Патона не закритий для руху. Щодня ним користуються тисячі автомобілів, громадський транспорт і спецслужби. За оцінками, які раніше озвучували у "Київавтодорі", інтенсивність руху мостом сягає близько 100 тисяч автомобілів на добу, хоча під час проєктування він був розрахований на значно менші транспортні навантаження.

Крім того, через переправу проходять щонайменше чотири автобусні та два тролейбусні маршрути, що щодня забезпечують сполучення між правим і лівим берегами столиці. Саме тому будь-які обмеження або повне закриття мосту неминуче позначаться на роботі всієї транспортної системи Києва.

Водночас новини про тріщини, корозію металоконструкцій та чергове відтермінування реставрації викликають у киян закономірне питання: чи безпечно сьогодні користуватися цією переправою?

У КП "Київавтошляхміст" запевняють: останнє планове обстеження мосту, яке у 2025 році провів Український інститут сталевих конструкцій імені В.М. Шимановського, підтвердило необхідність проведення реставрації. Водночас, за результатами технічної наради за участі профільних фахівців, міст може й надалі експлуатуватися за умови дотримання встановлених обмежень.

Наразі на мосту діє низка обмежень: заборонений рух транспорту з навантаженням на вісь понад сім тонн, максимальна маса одного транспортного засобу не повинна перевищувати 17 тонн, а рух організований за тимчасовою схемою — дві смуги у напрямку лівого берега та три у зворотному.

Однак навіть за наявності таких обмежень серед експертів залишається чимало запитань щодо фактичного технічного стану споруди.

За словами транспортного експерта Дмитра Беспалова, ще кілька років тому результати технічного аудиту мосту викликали серйозне занепокоєння.

Водночас експерт наголошує, що сам по собі статус непрацездатної споруди ще не означає автоматичне припинення її експлуатації. Законодавство передбачає спеціальні процедури, які дозволяють використовувати такі об'єкти за певних умов, зокрема після відповідних експертних висновків.

Чому реконструкція мосту Патона роками не зрушить з місця

Про необхідність комплексної реставрації мосту Патона говорять уже не перший рік. Водночас сам проєкт так і не перейшов у фазу реалізації. У різні роки скасовувалися тендери на проєктування, обговорювалися різні концепції відновлення, а між державними та міськими органами виникали дискусії щодо відповідальності за реалізацію проєкту.

Нині ж, як повідомили у КМДА, місто лише розробляє проєктну документацію для виконання протиаварійних робіт і паралельно визначає майбутнього замовника реставрації.

Водночас навіть після підготовки проєктної документації початок реставрації залишається невизначеним. Як пояснюють експерти, головна проблема полягає не лише в організаційних процедурах, а й у відсутності зрозумілого джерела фінансування такого масштабного проєкту.

За оцінками експерта, йдеться не про звичайний ремонт, а про один із найдорожчих інфраструктурних проєктів столиці.

Водночас, на думку інженера та урбаніста Дмитра Макагона, ситуація навколо об'єкта є лише одним із проявів значно ширшої проблеми — підходу до утримання міської інфраструктури.

Реставрувати чи будувати новий: яким може бути майбутнє мосту Патона

Якщо в оцінці нинішнього стану мосту серед експертів існує консенсус — споруда потребує комплексного втручання, — то щодо майбутнього мосту Патона є різні підходи. Частина фахівців виступає за масштабну реставрацію із поверненням історичної транспортної функції мосту, інші ж вважають доцільним розглядати будівництво нової переправи поруч, зберігши історичний міст як пам'ятку інженерії.

Дмитро Макагон переконаний, що міст Патона потрібно саме комплексно реконструювати, а не обмежуватися локальними ремонтами.

На думку урбаніста, повернення трамвая дозволило б не лише відновити історичну функцію мосту, а й зробити громадський транспорт конкурентнішим, що зрештою могло б зменшити кількість автомобілів на переправі.

Водночас транспортний аналітик Дмитро Беспалов вважає, що місту варто дивитися ширше й оцінювати не лише вартість реставрації, а й ефективність інвестицій у довгостроковій перспективі.

За словами експерта, під час попередніх напрацювань британські консультанти розглядали одразу кілька сценаріїв розвитку.

Водночас Дмитро Беспалов наголошує: навіть цей варіант поки що залишається лише однією з концепцій. Для його реалізації необхідні повноцінне техніко-економічне обґрунтування, визначення джерел фінансування та політичне рішення, бо поки не буде відповідей на питання щодо коштів та реалізації, то "будь-які концепції залишатимуться лише хорошими ідеями".

Що буде далі

У 2026 році на зимове обслуговування мосту передбачено понад 2 млн грн, але наразі міст Патона продовжує працювати в умовах численних обмежень. Як повідомили у КМДА, місто лише розробляє проєктну документацію для виконання протиаварійних робіт, визначає майбутнього замовника реставрації та готує технічне завдання. Конкретні терміни початку робіт поки що не називають.

Попри свій технічний стан, переправа залишається однією з ключових транспортних артерій столиці. Через міст щодня проходять маршрути громадського транспорту, що з'єднують лівий і правий береги Києва, а також безперервний потік приватних автомобілів і спецтранспорту. Наразі через міст курсують чотири автобусні та два тролейбусні маршрути, які забезпечують транспортне сполучення між різними районами міста.

Водночас остання технічна нарада за участі профільних інститутів підтвердила: експлуатація мосту можлива лише за умови неухильного дотримання вже запроваджених вагових та транспортних обмежень. При цьому самі фахівці наголошують, що реставрація споруди залишається необхідною і відкладати її надалі не можна.

На цьому наголошував також транспортний аналітик та голова ГО "Пасажири Києва" Олександр Рак, звертаючи увагу, що це не єдиний проблемний міст в столиці. Усього в Києві налічується 132 автодорожні мости, з яких станом на кінець 2024 року 28 (21%) визнані аварійними, а ще 44 (33%) перебувають у передаварійному стані.

Він також навів приклад використання процесу freeway removal у світовій практиці: коли автомагістралі безперервного руху перетворювали на світлофорно регульовані вулиці або на публічні простори, де рух автомобілів був повністю обмежений.

Більшість прикладів freeway removal походять із США, де після ухвалення Federal Aid Highway Act у 1956 році активно будували мережу автомагістралей між містами та всередині агломерацій. Однак уже з 1970-х років частину таких магістралей почали демонтовувати. У Портленді знесли Harbor Drive, у Нью-Йорку – West Side Elevated Highway, а в Рочестері та Монреалі у 2010-х автомагістралі через центри міст перетворили на звичайні міські вулиці.

У Сан-Франциско поштовхом до змін стали землетруси – пошкоджені Embarcadero Freeway та Central Freeway вирішили демонтувати. Водночас у Бостоні, Мадриді та Дюссельдорфі окремі автомагістралі перенесли під землю.

Подібні трансформації відбувалися й в інших країнах. У Сеулі знесли автомагістраль над річкою Чхонгечхон та облаштували на її місці набережну. У Парижі дорогу вздовж Сени перетворили на пішохідно-велосипедний простір, в Утрехті демонтували автомагістраль над водним каналом, а у Брюсселі шляхопровід Reyers замінили звичайною міською вулицею.

За понад сім десятиліть міст Патона став не лише одним із символів Києва, а й критично важливою транспортною артерією, без якої складно уявити щоденне життя столиці. Саме тому дискусія навколо його майбутнього давно виходить за межі суто інженерного питання. Йдеться про безпеку людей, мобільність міста, збереження унікальної пам'ятки світової інженерії та здатність держави й міської влади своєчасно реагувати на виклики, пов'язані зі старінням інфраструктури. Сьогодні експерти, з якими поспілкувалося "Твоє місто", по-різному бачать майбутнє мосту, проте в одному вони одностайні: відкладати комплексне вирішення проблеми більше неможливо.

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.