Ілюстративне фото міської електрички, згенероване за допомогою ChatGPT

Автор цієї колонки – інженер-будівельник з університету Лувена в Бельгії. Він був студентом-будівельником, коли цей університет будував повністю пішохідне нове місто. Пізніше він кілька років працював у проектному бюро в Нью-Йорку, проектуючи автомагістралі та мости. Там він, після навчань з урбаністики та регіонального управління в Колумбійському університеті, зосереджувався на міських транспортних спорудах. Його колеги проєктували та будували всі колії швидкісних залізниць, що з'єднують Брюссель з Парижем, Лондоном чи Кельном. Маючи українське коріння, він живе у Львові вже понад 10 років. 

Я усвідомлюю, що сьогодні Україна перебуває у стані війни, і проєкти, про які йтиметься далі, можуть здаватися дещо сюрреалістичними. Проте варто враховувати, що великі кошти можуть стати доступними для відбудови країни. Обсяг руйнувань у Львові менший, але місто прийняло багато нових мешканців. Через це воно має всі підстави отримати фінансування на покращення інфраструктури, що стало особливо актуальним із ростом населення. Покращення громадського транспорту Львова, як на мене, поки що буде більш ефективним, ніж відбудова повністю зруйнованих міст на сході України.

З новим 2026 роком залізничний транспорт став важливою темою обговорень у Львові. Увагу головної львівської влади до цих питань привернув той факт, що Європа оголосила про гігантський проєкт зі з'єднання головних європейських столиць швидкісними залізничними лініями. Як правило, в цій новій мережі поїзди курсуватимуть зі швидкістю 350 км/год між містами, віддаленими на кілька сотень кілометрів. За допомогою таких колій передбачається з'єднати центральний залізничний вокзал Львова з такими містами, як Відень, Краків, Варшава, Констанца і, звичайно ж, Київ.

Для Львова дуже важливо відреагувати на ці європейські ініціативи та вже зараз позиціонувати себе як майбутній хаб для такого транспорту. Одночасно в обговореннях знову виникла тема створення для внутрішнього транспорту в місті та регіоні лінії наземного метро або «міської електрички». Треба чітко розуміти, що це дуже різні проєкти, які передбачають різні вимоги до технічних характеристик колій. Слід також враховувати, що кількість колій, що існують наразі у Львові, обмежена, і вони вже сьогодні є джерелом серйозних проблем розвитку міста.

Опублікована схема львівського залізничного транспорту свідчить, що всі нові швидкісні поїзди зупинятимуться на чинному центральному залізничному вокзалі. Для цього планують використовувати чотири–п’ять колій, які вже існують у межах міста. Водночас ці колії нині задіяні для інших перевезень. Крім того, є різниця між шириною колій, необхідних для швидкісних поїздів, і тих, якими курсують більшість поїздів в Україні.

Чи означатиме це, що стандартні поїзди, що прямують з усієї України, не зможуть перетнути Львів? Найкращим прикладом є колії, розташовані поблизу вулиці Під Дубом. Вони дуже інтенсивно використовуються для пасажирських поїздів з більшої частини України, а також для багатьох поїздів, що перевозять вантажі. Їх можна вважати перенасиченими. Навіть якби однакова ширина колій була можливою, чи повинен був би швидкісний пасажирський поїзд чекати на інший поїзд, що рухається з низькою швидкістю, перевозячи вугілля, видобуте на шахтах Червонограда?

Металеві мости на цій лінії, ймовірно, збудували понад сто років тому, і вони не можуть служити вічно. Інженери добре знають про явище втоми металу. Тож постає питання: який сенс інвестувати значні кошти в скорочення шляху між Львовом і Києвом, якщо на останніх кілометрах поїзди все одно змушені втрачати час?

Оскільки просте покращення колій у напрямку центрального вокзалу виявилося складним, під час дискусії «Твого міста» вже давно пропонували створити південне кільце – об’їзний маршрут для пасажирських поїздів на околиці Львова. Доступ до центрального вокзалу при цьому здійснювався б із західної частини міста. Також учасники обговорення запропонували створення окремого північного кільця для вантажних поїздів. (докладніше тут).

Читайте також: S-Bahn по-львівськи, або Що допоможе Львову запустити міську електричку

Ще одним важливим проєктом, запропонованим в опублікованому плані, є визначення майбутньої ролі залізничної станції Скнилів або будівництво нової станції поблизу аеропорту. У європейських країнах швидкісні поїзди справді зупиняються безпосередньо в аеропортах або поруч із ними. Тож будівництво нової залізничної станції в аеропорту чи в його безпосередній близькості було б цілком доцільним.

Оскільки станція розташована поблизу околиці міста, її підключення до нових колій, збудованих в Україні за європейським стандартом, не мало б становити значних труднощів. Водночас для розвитку аеропорту доцільно також під’єднати до Скнилова колії українського формату. Це дало б мешканцям міст навколо Львова – зокрема Івано-Франківська, Рівного та Чернівців – можливість швидко дістатися міжнародного аеропорту, користуючись традиційними українськими поїздами.

А чинну залізничну станцію доцільно використовувати для поїздів із традиційною українською шириною колії. При цьому необхідно передбачити якісне сполучення з громадським транспортом, на яке заслуговує Львів. Особливо важливим було б налагодити зручне сполучення між Скниловом і центральним залізничним вокзалом міста. Реалізація такого проєкту мінімально залучатиме Львівську міську раду, за винятком будівництва нового вокзалу, тоді як ключову роль відіграватимуть Укрзалізниця та обласна адміністрація.

На сайті «Твоє місто» вже кілька років тривають дебати щодо створення першої лінії наземного метрополітену у Львові, зокрема, і я раніше піднімав це питання. Ще раз зауважу, що наявна залізнична лінія між центральною та Сихівською станціями є майже ідеальною для створення першої лінії наземного метро або міської електрички. Вона нині використовується мінімально, водночас уздовж цієї ділянки за останні роки з’явилося багато великих житлових комплексів і бізнес-центрів.

Зокрема, йдеться про масштабні житлові проєкти на вулиці Княгині Ольги, комплекс «Парус» на Кульпарківській, забудову на Героїв УПА та інші об’єкти з великою кількістю квартир. Частина з них також поєднана з великими бізнес-центрами. У безпосередній близькості розташовані Український католицький університет і податкова інспекція, які також формують значний транспортний попит. За наявності метро або міської електрички мешканцям цих районів знадобилося б лише кілька хвилин, щоб дістатися з дому до роботи, без потреби користуватися приватними авто. Це опосередковано зменшило б транспортне навантаження на центральну частину міста, за умови що вздовж лінії поєднуватимуться як житлові, так і робочі функції.

Раніше розвиток такого громадського транспорту був би малоефективним. Проте сьогодні щільність населення зросла, а бізнес-центри почали активно функціонувати. Поїзди, що курсують кожні 5–10 хвилин, могли б бути заповнені пасажирами. При меншій частоті багато людей не користувалися б транспортом. Два роки тому умови для успішного проєкту ще не були створені, що пояснює невдачі попередніх спроб розробити лінію метро. Раніше передбачені маршрути проходили через райони з низькою щільністю населення (Підзамче – Личаківський), або частота поїздів, наприклад 40 хвилин, була надто низькою. Відтоді Львів суттєво змінився, а проблеми мобільності стали критично важливими, тож варто спробувати реалізувати проєкт ще раз.

Проблема в тому, що існуюча лінія має лише одну залізничну колію, і цього недостатньо. Для наземного метро потрібні дві колії на всій довжині маршруту та повна електрифікація, щоб пасажири не чекали більше 10 хвилин. Навіть якщо проєкт реалізовуватиме Львівська залізниця, співпраця з містом буде необхідною, з узгодженням фінансових витрат і доходів.

Читайте також: Ще одна спроба. Садовий показав, як і коли у Львові планують запустити міську електричку

Альтернативою може стати швидкісна трамвайна лінія, подібна до тієї, що вже з’єднує Сихів із центром. У цьому випадку місто матиме повний контроль над транспортною системою.

Зауважу, що трамваї для наземного метро дешевші за вагони, а існуючу лінію насправді легко подовжити. В одному напрямку її можна продовжити до Давидова, в іншому – до Рясне та навіть Брюхович. Бічні трамвайні лінії можна вести до аеропорту або мікрорайону Пасічна, де громадського транспорту майже немає. Переваги також у тому, що не потрібні мости чи тунелі, а ширина незабудованої території іноді сягає 500 метрів, що відкриває можливості для спортивних і культурних об’єктів уздовж лінії.

Геологія з карстовими утвореннями не дозволяє будувати великі багатоповерхові будівлі, але легкодоступне житло, робочі та розважальні заклади зменшують потребу мешканців покидати свій район. Важливо, щоб керівництво міста усвідомлювало, що розвиток громадського транспорту у Львові можливий і необхідний, підтримувало нові проєкти та розуміло, що кожен вид транспорту потребує окремих колій, так як спільне використання існуючих складне через їхню обмежену кількість, тому їх потрібно використовувати максимально ефективно.

Авторська колонка є відображенням суб’єктивної позиції автора. Редакція «Твого міста» не завжди поділяє думки, висловлені в колонках, та готова надати незгодним можливість аргументованої відповіді.