Фото: ЛМР

Ледь не одвічні питання для Львова: «Чому громадський транспорт у місті курсує так погано?» і «Як можна зробити його кращим?». Сьогодні на них намагається дати відповідь громадський активіст Антон Шишкін, який був членом робочих груп з впровадження у Львові е-квитка та увійшов до складу конкурсного комітету, який обиратиме переможців на автобусні перевезення у Львові. На його думку, справа не тільки в тому, щоби купити багато нових автобусів. Проблема набагато глибша, ніж видається на перший погляд.

Хороший-поганий-нормальний  громадський транспорт – це слова-оцінки. За ними стоїть сукупність показників, кожен з яких можна виміряти:

1. Дотримання графіку –  прогнозованість.
2. Достатня кількість – можливість вільно зайти у ГТ, автобуси довжиною 10+ метрів.
3. Пристосованість для людей з особливими потребами.
4. Обладнання зупинок, табло з графіками.
5. Пріоритет електротранспорту.
6. Нове транспортне моделювання.

Від себе додам, що хотів би, щоби у транспорті було чисто, працювали кондиціонери, а також зручна форма оплати та  якомога менше часу проводити в заторах.

Соціальна послуга, а не бізнес

З точки зору міста громадський транспорт – це соціальна послуга в якій, на мою думку, не може йтися про прибуток. Може бути гідна зарплатня, сучасна техніка, повага до посади, бонуси у вигляді путівок та активна промоція, але не прибуток.

Жителі міст «за замовчуванням» оплачують комунальні послуги і з транспортом має бути так само. За цей сервіс треба платити, навіть коли ви ним не користуєтесь. Городяни платять за це, навіть якщо принципово ходять пішки, бо ж сплачують зі своїх доходів податки, які, в тому числі, йдуть на транспортну галузь. А комфортний міський транспорт коштує чималі гроші для платників податків.

Скільки ж має коштувати проїзд? Щоб зрозуміти це, часто використовують термін «економічно обґрунтований тариф». Біда лише в тому, що такого поняття в реальному житті немає, натомість є «економічно вигідний тариф». Економічно вигідний тариф складається з «постійних витрат», «змінних витрат», та «чистого прибутку». Чистий прибуток -- це різниця між виторгом та сумою «постійні витрати + змінні витрати». Існує сума грошей, яку має перерахувати місто для перевізників, щоб ті якісно виконали роботу. Ця сума грошей має врахувати всі моменти ведення бізнесу. Важливим моментом для приватного бізнесу – «чистий прибуток» має бути вищим за 15% річних від інвестованої суми. Бізнес інвестує у рухомий склад і покращення надання послуг. Якщо бізнес інвестує, то має заробити більше, ніж можуть запропонувати депозити банків.

Коли ж ми говоримо про комунального перевізника, то там «прибуток» має бути на рівні з інфляцією. Це потрібно для того, щоби уникнути постійних дотацій з міського бюджету. Гроші, які не скеровують на транспорт, можна використати для вирішення інших нагальних міських проблем.

Читайте також: Метеорит вже близько. Чому транспортний колапс у Львові незабаром може стати реальністю

Як це можна реалізувати

Недоречно прив’язувати винагороду перевізника до числа перевезених пасажирів, бо Львів, як і будь-яке інше місто, має різний тип забудови та різну  густоту населення. Пам'ятаємо підхід: «громадський транспорт  – це сервіс, який працює добре навіть якщо місто вимре». Місто має розуміти рівень витрат на один автобус, щоби регулювати, які саме автобуси туди мають курсувати – великі чи малі. А може взагалі доречно протягнути трамвайну колію чи тролейбусну мережу. Прив’язувати винагороду до кількості перевезених пасажирів не варто. Простіше робити прив’язку до якісно виконаної роботи у кілометрах.

Кілометр –  це добре, проте саме зараз зрозуміліше буде порахувати витрати на місяць і потім округлити до дня. Рахувати будемо на прикладі автобусів, бо  з електротранспортом це не так просто через утримання інфраструктури. 

Нові автобуси

Для якісного сервісу нам потрібно оновити парк автобусів і з цим, як виявилося, проблем немає. Є виробники, є фінустанови, готові дати кошти. Місто має розуміти, скільки треба автобусів загалом. Тут нам допоможе новий конкурс, який декларує сумарну кількість 568 автобусів – 150 великих, решта «богдани-еталони». 

Якщо автобуси формально не проблема, то чому транспорт їздить так погано? Наскільки погано, можна побачити у моніторингу активіста у Львові. Найбільшу кількість автобусів, що я бачив за останній період – 409. Аналізуючи дані від липня минулого, року помітив, що дефіциту менше, ніж 150 автобусів, не було. Є багато випадків з дефіцитом в 250+ автобусів. Такий дефіцит створює великі проблеми із дотриманням графіку та переповненістю автобусів.

Журналісти час від часу показують, що багато автобусів не виїжджають з парку. Чому ці автобуси не їздять зараз? Є інформація, що деякі з них безнадійно поламані і вже стали донорами. Проте є й інша причина – хто керуватиме цією технікою?

Брак водіїв

Станом на 5 серпня за даними офіційного сайту Львівського міського центру зайнятості у Львові шукали 123 водії трамваїв та 43 водіїв тролейбусів.

А також водії автобусів:

Загалом 333 вакансії, і це тільки за офіційними даними.

Припускаю, що насправді водіїв автобусів потрібно значно більше, бо певна кількість автобусів перебувають на субпідряді і цим підприємствам не треба публікувати статистику. Можна сміливо говорити про 200 водіїв тільки для автобусів.

Цікаво, що частина з цих водіїв – це працівники АТП-1, де водіям підняли платню, виплачують її на картку і не питають щодо пільговиків. Окрім того, АТП №1 масово дотують  і куди незабаром прийде нова техніка.

Натомість щоби приватному перевізникові треба за 5 років відкласти $150 000, ну або $200 000 на купівлю в кредит. Беремо більшу суму. Навіть якщо кредит чи лізинг, треба мати перший внесок, щоб довести нашу платоспроможність. Інакше знову доведеться у бюджет сильно залазити. Щоб віддати гроші за 5 років, потрібно відкладати $109,59 в день, бо слід враховувати кредитне навантаження та запасні автобуси.

Проблема з водіями існує не лише у Львові. Згідно з офіційними даними, в Києві вільні 74 вакансії водіїв трамвая і 89 – водіїв тролейбуса. А ще до того – 161 вакансія для водіїв автобусів. Краща ситуація у Вінниці, але там суттєво вища зарплатня, порівняно зі Львовом. До прикладу, водію тролейбуса там пропонують 9300 грн, тоді як у Львові – 5763 грн.

За водіїв вже конкурують не лише львівські перевізники, а й закордонні компанії. Вони пропонують близько тисячі євро платні і значно кращі умови праці. І наші водії їдуть працювати, бо вдома сім'я, яку треба годувати.

Конкуренція вимагає від нас підняти заробітну плату. І піднімати потрібно суттєво. Суб’єктивно я вважаю, що водій має отримувати щонайменше 15 000 грн на руки.

«Який розмір платні змусить водіїв повернутись у Львів і водити громадський транспорт?» Питання цікаве. Думаю, що не менше 20 000 грн. Що означає сумарне навантаження  34 188 гривень на підприємство. На один автобус потрібно щонайменше 2 водії, а в ідеалі 2,5. Тобто місяць роботи одного автобуса вимагає видатків у розмірі 85 470 грн.

Конкуренція за людей стає глобальною. Хочемо їздити – маємо поставити конкурентну зарплату, навіть більше, ніж конкурентну, щоб молоді кадри підтягнулись у професію.

Далі: маємо в місті 568 автобусів, але треба, щоби всі вони виконували свої рейси. Припустимо, ми такі знайшли необхідну кількість водіїв і потрошки купуємо автобуси. Що ще забули? Обслуговування: автобус потрібно заправити, провести техогляд та помити. Великому автобусу потрібно щонайменше 80 літрів, у менш економних моделях це буде всі 100 літрів.

Тобто для великого автобуса 80х29 = 2320 грн в день. Ще 20% від палива це мастильні матеріали і техогляд, що означає 464 грн в день. Отже просто для того щоб автобус їздив,  його денна виручка має складати: 109,59х27,4 + 2320 + 464 + 85470/30 = 8636 грн

Враховуючи, що скоро буде електронний квиток, то вартість контролю та роботи цієї системи буде коштувати щонайменше 10% від обороту. Рахуємо ще й адмінвитрати, миття, обслуговування автобусів, стоянку та інше. Я виділю на це 20% від загальних витрат підприємства. Нехитрі математичні розрахунки показують, що один день роботи великого автобуса, за графіком коштує сьогодні 12337 грн  в день.

Математика, для малого автобуса «Отаман», виглядає так:

$100000*/1825 = 54,8.

54,8х27,4+(55 х 29) х 1,2 + 85470/30 = 6264,52 грн, а з усіма витратами – 8949,32 грн

В цьому випадку видатки на зарплатню ще більші – 30% 

*$100 000 – з урахуванням кредитного навантаження.

Саме такі суми мало би місто платити в день, незалежно від числа перевезених пасажирів. Тут виникає ще одне питання – скільки може реально перевезти автобус? Місткість великого автобуса 100 людей. Я слабо собі уявляю, як на метрі квадратному може вміститись 8 осіб. У великому автобусі комфортно можуть їхати 70 людей: 30 сидять і 40 стоять. Другий момент, чому я не розглядаю 100% заповненість – це люди на візках і батьки з дитячими візками. Для них потрібно створити простір тільки для того, щоб вони зайшли.

Автобуси переповнені, бо транспорт курсує рідко: люди мусять втискатися в автобус, бо не знають, буде наступний чи ні.

Тому потрібно змінити винагороду власників підприємств і водіїв. Водій має отримувати оплату за те, що добре водить автобус. Власник підприємства має отримувати прогнозований прибуток, якщо добре керує водіями та іншим персоналом. А місто має забезпечити збір коштів з пасажирів та розподіл між перевізниками згідно з виконаною роботою.

Я не буду фантазувати, скільки має коштувати разовий проїзд, лише прошу звернути  увагу на наступну таблицю.

Опис стовпців:

Ціна квитка – вартість проїзду. Кількість пасажирів – скільки пасажирів мають оплатити за день. 16 рейсів – це умовний рейс, який триває 50-55 хв. З пільговиками – взяв 20% пасажирів, що не оплачують проїзд.

Великий автобус

Наведені розрахунки лінійні, тобто кожен рейс має бути такий. Бо є години пік, а є рейси, коли такого потоку немає. Відтак сміливо збільшуйте кількість пасажирів у годину пік і зменшуйте в інший час.

Реалії сьогодення ставлять перед працюючими львів’янами важке питання: у якій формі вони дотують пільгові категорії? Або дорожчий квиток, або більше податків з міського бюджету. Державний бюджет дає мізерну компенсацію за проїзд і прямо говорить, що на монетизацію пільг грошей немає. А заплатити перевізнику за пророблену роботу треба. Тому питання лишається відкрите. Варто розуміти, що у Варшаві компенсовують понад 20% вартості проїзду з бюджету, і це багато.

Читайте також: Хронічно перевантажений. Що заважає зробити маршрут №3А комфортним для людей

Що може змінити Е-квиток

Тепер поговоримо про електронний квиток. Ця система має сформувати «правила гри». Ці правила гри звучать так: робиш якісно роботу – отримуєш більше компенсації. Робиш роботу неякісно – не отримуєш компенсації. Зараз є протистояння бізнесу та міста.

АТП-1 отримало автобуси за бюджетні кошти, натомість приватні перевізники мають брати кредити.  Місто бере кредит у валюті під 3–5% річних або з бюджету виплачує лізинг.   Приватник може взяти кредит під 7–10% річних. Місто дотує зарплатню на АТП №1, при цьому ні слова про зарплату водіїв інших перевізників.

Велика кількість дотацій у комунального перевізника це добре, але при цьому потрібно не забувати, щоб тариф був економічно вигідним і для приватника. Якщо тариф економічно не вигідний, що визнає і влада, то чому місто не дотує приватних перевізників? Саме тому маємо ситуацію, що деякі маршрути погано курсують: через відсутність дотацій приватні перевізники не можуть витримати конкуренцію як мінімум у  зарплатні.

Тут результати опитування . Із топ-20 найгірших маршруток 5 обслуговує  АТП-1 —  всі, до речі, на суборенді. А от із топ-20 кращих – 11 маршрутів, із яких точно шість це власні автобуси комунального перевізника. Це все до підняття зарплати. Дотуючи тільки комунальних перевізників, ми створюємо нормальні умови для роботи тільки половини автобусів.

Коли запрацює електронний квиток, перед керівництвом міста постане важливе рішення. Чи згідне буде місто відмовитись від прямих дотацій АТП-1 і дотувати комунального перевізника лише за результатами якісно виконаної роботи? Приблизні розрахунки показують, що ціна питання дотацій транспорту загалом складає понад 500 мільйонів. Львів може зробити прорив у так званому публічно-приватному партнерстві (співпраці приватного сектору та громади). Питання тільки в тому, чи вистачить довіри і зрозумілих правил співпраці.

Ще один нюанс. Коли транспорту буде достатньо, можна буде проводити додаткові дослідження, щоби розподілити транспорт по місту якомога раціональніше, щоби економити кошти платників податків і максимально задовольняти потреби мешканців та гостей міста.  

Але треба розуміти, що відповідного числа автобусів, тролейбусів і трамваїв недостатньо. Потрібно ще й правильно організувати їхній рух містом, щоби транспорт курсував за графіком.  Одним з механізмів такої організації є виділені смуги для громадського транспорту та пріоритезація руху, про що добре написав Павло Сирватка у статті «Як купити три трамваї за ціною 20 дорожніх знаків?» Облаштовувати окрему інфраструктуру для громадського транспорту – це необхідність. Чим швидше громадський транспорт буде проходити маршрут, то більш корисним цей транспорт буде для пасажирів. Що менше транспорт стоїть у заторах, то менше суперечок стосовно дотримання графіку руху.

Пріоритезацію потрібно робити на тих вулицях, де багато маршрутів громадського транспорту. Станом на сьогодні можна виділити вулиці Івана Франка та Вітовського. Варто одному автобусу затриматись на зупинці, як формується тягнучка. Якщо хтось не встиг зробити маневр на площі Івана Франка, то перекриваються два напрямки. Зараз є плани щодо зміни руху біля цих ділянок, будемо сподіватися, ці зміни спрацюють добре.

Читайте також: Чому закриття тролейбусного маршруту №10 у Львові логічне

Висновки:

1. Якщо бракує водіїв, буде проблема з кількістю транспорту. Водіїв можна повернути тільки конкурентними заробітними платами.
2. Місто має почати змінювати підхід до дотацій транспорту, і що швидше, то краще.
3. Якщо не зміниться підхід до оплати, то покращення не буде.
4. Оновлення самого транспорту – це питання грошей. Звідки брати ці гроші, залежить від тарифу, правил гри та дотацій.
5. Електронний квиток має змінити підхід до планування поїздок та взаєморозрахунків.
6. Хороший сервіс коштує дорого і, передовсім, дорого коштують спеціалісти.
7. Швидко змін не буде. На виробництво автобусів потрібно мінімум рік, на повернення кадрів – ще більше.
8. Виділені смуги, зупинки та інша інфраструктура будується від року і більше. Ключова проблема тут – час на адміністративні погодження.

Тому запасаймось терпінням, готуймось платити більше та підтримуймо ті зміни, які нам подобаються. Попереду щонайменше три роки важкої праці. Успіху нам.

Авторська колонка є відображенням суб’єктивної позиції автора. Редакція «Твого міста» не завжди поділяє думки, висловлені в колонках, та готова надати незгодним можливість аргументованої відповіді.

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.