Дорожня інфраструктура Києва. Як створити баланс між пішоходами, велосипедистами та автомобілістами

18 червня у столиці відбувся перший «Київський форум сталої мобільності», на якому порушили наболілу для довоєнного Києва та не менш актуальну нині тему дорожньо-транспортної інфраструктури. Подію організували п’ять столичних груп урбаністів: Urban Crew, U-Cycle, «Пасажири Києва», «Рада з урбаністики Києва» та «Марш за Київ». Під час форуму спікери разом із учасниками обговорювали проблеми та пропонували шляхи їх вирішення. У висновку сформували відкрите звернення до мера Києва Віталія Кличка з вимогою невідкладно почати реалізовувати 10 пунктів, перший із яких – звільнити очільника Департаменту транспорту КМДА Руслана Кандибора. 

Відповідь КМДА не забарилася: місто погодилось обговорити збільшення кількості велодоріжок, наземних переходів, удосконалити рух громадського транспорту, покращити систему управління рухом, впровадити технологічні рішення для стимулювання розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури. 

Віталій Кличко 26 червня запросив урбаністів на розмову у КМДА, аби обговорити згадані питання. На ній був присутній і Руслан Кандибор та начальник патрульної поліції Києва Ярослав Курбаков. На зустрічі чиновники пообіцяли урбаністам продублювати підземні переходи наземними і опрацювати питання смуг громадського транспорту та велодоріжок. 

Ба більше, 26 червня уперше за майже два роки відновила роботу «Київська майстерня міста», яка має опрацювати вирішення нагальних дорожніх питань у форматі робочої групи за участі громадськості, дорожників і патрульної поліції. На ній була порушена низка питань, які візьмуть у роботу чиновники.

Tvoemisto.tv публікує найголовніші тези згаданого форуму та ініціативи, які погодилося реалізувати місто. Матеріал поділений на дві частини. У сьогоднішній першій частині читайте про проєкти безбар’єрності та розвитку велоінфраструктури. У другій, яка доступна тут, розповідаємо про громадський транспорт і великі дорожні проєкти. 

Наземні переходи та безбар'єрність

 

За статистикою у Києві майже 270 підземних переходів, їх дублюють до десяти наземних. 191 підземний перехід не обладнаний пандусом, лише сходами; ще 52 мають пандуси, однак вони не відповідають сучасним нормам. Загалом у столиці до 220 перехресть, які маломобільні групи містян (велосипедисти, матері з дитячими візками та люди з інвалідністю) не можуть перетнути. В розпорядженні 2009 року про реконструкцію будівництва таких об’єктів, є перелік майже 400 об’єктів, з яких реалізовані поки що 100. Таку статистику подав модератор форуму, представник ініціативи «Пасажири Києва» Олександр Рак.

Зараз пропонують продублювати 49 підземних переходів наземними, де це можливо і найпростіше зробити. Вказані об’єкти вже на шляху внесення змін у КМДА, яка регулює будівництво/реконструкцію світлофорних об’єктів, а пріоритетність влаштування наземних переходів визначають комунальні підприємства під тиском депутатів та/або Департаменту.

«Якщо є проєкт Громадського бюджету, активний депутат, можливо, перехід вдасться влаштувати, якщо ж ви одні напишете звернення, то, найімовірніше, ніякого переходу не буде», – пояснює Олександр Рак.

Зі слів представника Urban Crew Вадима Денисенка, визначені 49 підземних переходів належать до тих, продублювати які наземними найлегше. Вартість дублювання одного переходу за перехрестям у минулі роки становила 5-6 млн грн, тепер зросла. «Виявилося, що сьогодні влаштування пішохідного переходу в Києві коштує вісім мільйонів гривень. Тоді як, для прикладу, у Вінниці – до півтора мільйона. В ціну закладене проєктування, влаштування та експертиза», – пояснює він.

Цього року на будівництво і реконструкцію світлофорних об’єктів у Києві, потрібних для влаштування наземних переходів, передбачили 40 млн грн. Отже, місто зможе влаштувати не більш ніж сім переходів.

Згодом цю цифру підтвердив і мер Києва на зустрічі з транспортними експертами й урбаністами 26 червня. Невдовзі з’явиться перелік конкретних об’єктів.

Щоб вирішити питання 49 переходів, потрібно щонайменше 250 мільйонів. Ці гроші можна знайти в міському бюджеті з коштів на ремонт доріг. На капітальні ремонти, реконструкції й нове дорожнє будівництво у 2023 році  запланували витратити понад 6,5 млрд грн. Але доречно було б закласти більшу суму для покращення ситуації з безбар’єрністю вулиць, каже Олександр Рак.

«Місто на безбар’єрність витрачає 0,00001% (бюджету на дороги – Ред.). Людина на візку не перетне проспект Перемоги (Берестейський – Ред.), вулиці Борщагівську, Гузара, бульвар Перова (проспект Воскресенський – Ред.). Продовжувати можна ще і ще... Насамперед проблема у фінансуванні», – каже співзасновник громадської ініціативи «Пасажири Києва».

Допомогти у вирішенні цього питання має розроблена стратегія розвитку міста на 2015 – 2025 роки, в якій є транспортний блок, де прописана стала мобільність із безбар’єрністю в пріоритеті.

^{Вадим Денисенко}

Також активісти в черговий раз порушили питання дублювання підземного переходу наземним через бульвар Тараса Шевченка, який ще в 2019 році став переможцем Громадського бюджету.

23 червня активіст ініціативи «Пасажири Києва» Павло Постоєнко отримав відповідь на звернення до Національної поліції: там вирішили відмовитися від будь-яких проєктів наземного переходу, натомість запропонували «облаштувати підземний пішохідний перехід додатковими засобами (пандуси, ліфти) для забезпечення комфортних та безпечних умов пішоходів та осіб з інвалідністю».

Активісти кажуть, що поліція не вперше «стопить» проєкт. На його недоцільність вказує й Департамент транспортної інфраструктури КМДА.

Однак 26 червня Кличко запевнив активістів, що варіант із дублюванням переходу на Пирогова, біля станції метро «Університет», все ж таки розглядають, але втілюватимуть лише після врахування думок киян.

«Мер анонсував опитування у «Києві Цифровому» щодо наземних переходів, бо в місті є «1,2 млн авто, і люди, які ними користуються, теж мають свої інтереси. Ми наголошуємо, що за наявності Стратегії розвитку Києва до 2025 року, Міської цільової програми до 2023 року, рішення Київради про дублювання підземних переходів, результатів моделювань, котрі показують відсутній негативний вплив на швидкість руху авто у різних сценаріях, позиції фахових ГО, що опікуються безбар'єрністю, таке опитування не потрібне та лише затягує реалізацію проєкту. Нагадуємо, цей проєкт переміг на Громадському Бюджеті – 2019. Тобто кияни вже проголосували «за»!»  – наголосили активісти ініціативи «Пасажири Києва» після зустрічі з мером столиці Віталієм Кличком, директором Департаменту транспортної інфраструктури Русланом Кандибором та начальником Патрульної поліції Києва Ярославом Курбаковим.

Цього року почався поточний ремонт підземного переходу на станції метро «Університет». Уже збили коштовний натуральний травертин, щоб замість нього покласти сіру плитку. Такий ремонт переходу обійдеться місту в майже 3 млн грн. Стільки ж коштував би світлофорний об’єкт із наземним переходом, якби його почали будувати, акцентує Вадим Денисенко. Цікаво, що за результатами моделювання цей перехід майже не впливав на затримку авто, але при цьому не змушував людей на візках долати ще 500 метрів до найближчого наземного переходу.

Зазначимо, що наземний пішохідний перехід через бульвар Тараса Шевченка біля станції метро «Університет» існував до 1985 року, потім його замінили підземним.

Досвід реалізації таких проєктів в урбаністів є. Загалом Urban Crew ініціювала створення двох наземних переходів на Арсенальній площі, що вдалося реалізували завдяки Громадському бюджету. Також завдяки Urban Crew у Києві з’явилися перші «острівці безпеки» (зокрема на Хрещатику, поблизу ЦУМу); «антикишені» (на тих вулицях, що підлягають реконструкції); перші чотири кільця малого та середнього радіуса – теж завдяки Громадському бюджету. Останню ініціативу вподобав «Київавтодор», який цього року планує влаштувати 40 подібних перехресть.

Розвиток велоінфраструктури Києва

 

Перша велодоріжка в Києві з’явилася у 2010 році. В 2011-ому в парку Шевченка збудували перший велопаркінг. Концепція розвитку велоінфраструктури Києва, яку просували з 2014-го, а затвердили в 2018 році, передбачає понад 1300 км мережі безперервних веломаршрутів. Загальна протяжність велодоріжок на кінець 2021-го становила 200 км, сьогодні – 220 км. Для прикладу, у Варшаві – 535 км велодоріжок. З усіх маршрутів Київ реалізував поки що один: Троєщина – Центр. Місту потрібно поставити його на баланс, оскільки відповідальних за обслуговування цього маршруту немає (там подекуди зняли велосвітлофори, часто не оновлюють розмітку). 

9 червня Департамент транспортної інфраструктури КМДА ліквідував Сектор розвитку веломережі, який здійснював контроль за виконанням Концепції розвитку велосипедної інфраструктури і був гарантом її виконання міською владою. Хоча місто запевняє, що всього лише перевело сектор у підпорядкування КП ЦОДР. Створення Сектору розвитку веломережі було одним із положень Концепції розвитку велосипедної інфраструктури. Саме за час роботи велосектору кількість велодоріжок у Києві зросла із 69 до 220 км.

^{Анастасія Макаренко}

Директорка U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва») Анастасія Макаренко каже, що ліквідувати велосектор планували вже давно, наприкінці 2021-го – на початку 2022 року. Але найбільший прояв це мало, коли активісти роками напрацьовували проєкт влаштування велосипедної інфраструктури на Хрещатику. Згодом у Дептрансі відбулися перестановки: нове керівництво нібито було проти велодоріжок саме на Хрещатику та всіляко гальмувало ініціативу.

Про «Київську майстерню міста»

 

У минулі роки після одної з протестних акцій велоспільноти в Києві створили своєрідний майданчик діалогу, на якому представники Департаменту транспортної інфраструктури КМДА та підпорядкованих комунальних підприємств із громадськістю, транспортними експертами та урбаністами обговорювали ідеї якісної реалізації проєктів у транспортній інфраструктурі Києва, яка буде зручною для людей і відповідатиме вимогам сталої мобільності.

На початку повномасштабного вторгнення росії діяльність групи призупинилася. У відповіді на запит активістів про продовження діяльності «Київської майстерні міста» у КМДА запропонували U-Cycle подавати кандидатури для оновлення й продовження роботи групи.

Відтак 26 червня уперше за майже два роки «Київська майстерня міста» відбулася. На ній була порушена низка питань, за які візьмуться чиновники. Зокрема, активісти знайшли порозуміння в таких ініціативах:

1. Впровадження смуг для громадського транспорту на вул. Д. Щербаківського та І. Виговського.

2. Проєкт схеми організації руху вул. Рейтарська. Активісти домовилися, що місто доопрацює проєкт для більшої зручності використання велоінфраструктури та відповідності чинним нормам ДБН. 

3. Опрацювання питання встановлення «берлінських подушок» на зміну застарілому засобу заспокоєння руху – «лежачим поліцейським» – насамперед там, де є рух громадського транспорту.

4. Контроль за встановленням під час ремонтів та заміна дощоприймальних решіток із поздовжніми вирізами, оскільки вони становлять небезпеку для велосипедистів.

Також у департаменті транспортної інфраструктури повідомили, що в їхніх планах є відновлення регулярних зустрічей «Майстерні». Вони відбуватимуться раз на два тижні.

Програми розвитку велоінфраструктури

 

Однією з таких стала «Зелена книга киян» – 121 вимога до органів влади у 12 сферах міського розвитку, яку презентували в жовтні 2021 року. У другий пункт ввійшла низка питань щодо велоінфраструктури – вони залишаються актуальними, оскільки жодне з них не втілили.  

Натомість як розповідає директорка U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва») Анастасія Макаренко, успішною виявилася Декларація «Я за вело» – національна громадська кампанія на місцевих виборах: громадська організація пропонувала кандидатам у депутати та мери підписувати 10 пунктів велодекларації – план дій, що робити для сталої мобільності й розвитку велоруху.

«У Києві після виборів перемогу здобули 10 депутатів/ок, згодом до нас долучилося ще двоє – це наш своєрідний велоголос у Київраді. Для Києва це амбіційний план, тут мовиться про бюджетні кошти, про реалізацію велосипедної концепції та про швидкісні ліміти, паркінги, велопішохідні зони та будівництво 15 магістральних маршрутів», – розповідає Анастасія Макаренко.

Національна кампанія «Велосипедом до школи». У квітні 2022 року U-Cycle та Інститут модернізації змісту освіти МОН України підписали меморандум про співпрацю. В її межах активісти почали локально просувати велоосвіту і безпеку руху загалом (вивчення ПДР тощо) в школах. Із часом Асоціація велосипедистів вийшла на національний рівень і почала системніше інтегрувати велоосвіту. Спочатку в навчальну програму ввійшло понад 20 тем для школярів 6 – 9 класів, у квітні цього року організація отримала гриф Міністерства освіти і науки на програму підвищення кваліфікації вчителів. Відомо, що вже готова методичка для вчителів, паралельно в 15 школах України U-Cycle влаштували паркувальні місця для велосипедів школярів на майже 3,5 млн грн, одна із цих шкіл у Києві.

Анастасія Макаренко каже, що в грудні 2022 року партнери проєкту ChildFund Deutschland, які діють за фінансової підтримки Міністерства економічного співробітництва та розвитку Німеччини, хотіли «застопити» це, мовляв, школи під обстрілами, не варто створювати велоінфраструктуру. На що в U-Cycle сказали, що зроблять це в безпечніших районах, а на прикладі цих шкіл хочуть показати, як має виглядати велодружня школа під час відбудови.

Велодоріжка на Спаській потребує вдосконалення

 

Не з вини комунальників у Києві є приклади невдалих рішень під час створення велоінфраструктури. Для прикладу, велодоріжка на Спаській повністю зайняла тротуар, подекуди впирається у східці з будинків. Коли тут побудували велоінфраструктуру, яка пролягала тротуаром і велосмугою, проєкт не відповідав тому, що було на папері. Сталося це через мешканку, біля будинку якої планували поставити зупинку громадського транспорту: жінка буквально погрожувала і сипала прокльонами на комунальників, яким довелося перенести зупинку. Через це велодоріжка зайняла повністю певну ділянку тротуару, чим не задоволені ні пішоходи, ні велосипедисти. 

Співіснування з автівками 

 

Місту потрібно забезпечити співіснування всіх учасників руху – пішоходів, велосипедистів і автомобілістів. Нині у Києві офіційно проживає 3 мільйони людей з агломерацією 5 мільйонів. 

Зі слів патрульного поліцейського Миколи, в ПДР, у законі «Про дорожній рух», Кодексі України про адміністративні правопорушення (КУпАП), в інструкції роботи поліцейських є безліч проблем, зокрема й через недоліки в КупАП: ст. 127 (за порушення правил дорожнього руху пішоходами, велосипедистами та особами, які керують гужовим транспортом, і погоничами тварин) поліція може притягти до відповідальності вказаних осіб, надто якщо вони ще й перебувають у стані алкогольного сп’яніння, але в суді це буде успішно оскаржене, а поліцейський, який виписав постанову, ймовірно, буде змушений сплатити компенсацію зі своєї кишені за завдання моральної шкоди або навіть за послуги адвоката, оскільки незаконно виписав протокол. 

Інший приклад: за перетин велосмуги штрафувати може лише поліція, інспектори з паркування займаються тільки порушенням правил паркування, також у них є право евакуювати автівки з велодоріжок, але не з велосмуг. Тож інспектори з паркування у цьому випадку не можуть виписати штраф – тільки поліція, яка займатися цим не буде, оскільки має безліч інших справ. А для цього «повинен бути присутній водій, якого не буде, тому що машина припаркована на пів дня, а без присутності водія поліція теж не може нічого зробити, оскільки не має таких повноважень» – замкнене коло, коментує поліцейський. Це можна вирішити лише шляхом внесення змін у законодавство. 

Ігор Ющенко

Фото з заходу Шакалова та Мірошниченка

__________________________________________________________________________________________________