Зручність та доступність. Як у Києві розвинути дороги, мости і громадський транспорт
18 червня в столиці відбувся перший «Київський форум сталої мобільності», на якому столичні урбаністи обговорювали проблеми та пропонували рішення щодо розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста. У висновку сформували відкрите звернення до мера Києва Віталія Кличка з вимогою невідкладно почати реалізовувати 10 пунктів, перший із яких – звільнити очільника Департаменту транспорту КМДА Руслана Кандибора.
Відповідь КМДА не забарилася: місто погодилося обговорити збільшення кількості велодоріжок, наземних переходів, удосконалити рух громадського транспорту, покращити систему управління рухом, впровадити технологічні рішення для стимулювання розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури.
Tvoemisto.tv публікує найголовніші тези форуму в двох частинах. У першій, яка вийшла вчора, мовилося про проєкти безбар’єрності та розвиток велоінфраструктури, сьогодні розповімо про громадський транспорт, великі дорожні проєкти і про те, як створити в Києві сприятливіші умови для пішоходів та велосипедистів, не забуваючи при цьому про інтереси автомобілістів.
Громадський транспорт: проблеми та виклики
У 2016 році Світовий банк розробив рекомендації для покращення роботи громадського транспорту Києва, взявши за основу транспортну модель столиці, яку в 2014 – 2015 роках розробила компанія «А+С Україна» (нині «ПроМобільність»). Експерти радили Києву розвивати електротранспорт, давали рекомендації, які, зокрема, передбачали купівлю та випуск нових тролейбусів, реорганізацію маршрутів громадського транспорту (створення нових та ліквідацію старих) і розбудову електромережі для тролейбусів. Поки місто реалізувало лише ті проєкти, які не вимагали великих зусиль. Мовиться про нові смуги громадського транспорту та реорганізацію транспортних маршрутів: запущені чотири з 19 нових маршрутів, нанесені 38 км смуг із 59-ти.
Розвиток громадського транспорту передбачений у згаданій Стратегії розвитку міста до 2025 року. Однак із фінансуванням поки що не склалося: в 2023році на розвиток громадського транспорту виділили 850 млн грн.
Зі слів транспортного аналітика ініціативи «Пасажири Києва» Олександра Рака, наприкінці 2021 року в презентації концепції транспортної політики столиці сказано, що в планах на 2022 рік було облаштувати 50 км смуг громадського транспорту, ще 50 км – розділити делініаторами. Через повномасштабну війну цей процес зупинився повністю – з’явилася лиш одна смуга на вулиці Щусєва. Немає смуги й на Чорновола, хоча є затверджена схема організації дорожнього руху.
Рекомендацію Світового банку щодо побудови 27,4 км нової тролейбусної контактної мережі Київ поки що не втілив. Остання електромережа для тролейбуса зʼявилася в 2014 році на Мінському масиві. Також за рекомендаціями Світового банку Києву не вистачає ще 466 тролейбусів, аби люди пересіли на них із маршруток та автівок.
Експерти Світового банку також радили побудувати на мостових переходах через Дніпро нові системи масових пасажирських перевезень (Mass Rapid Transit), зокрема трамвайні колії. Якби всі ці рекомендації були реалізовані повністю, ефективність системи громадського транспорту в Києві підвищилась би на 20%, а викиди вуглецю скоротилися на 43%.
Маршрути, які припинили свою роботу
Швидкість громадського транспорту
Наземний громадський транспорт непопулярний серед киян, бо повільний, має поганий графік руху з великими інтервалами. «У середньому тролейбуси їздять на 2,5 кілометра за годину повільніше, аніж автобуси за тими ж маршрутами. Проблема в контактній мережі і не тільки. Для трамваїв – це ще й стан колій. 18-ий трамвайний маршрут – найповільніший у місті, його середня швидкість менш ніж 10 кілометрів за годину. Трамваї №14 і №15 та більшість і тих, що курсують на лівому березі, в середньому рухаються зі швидкістю менш ніж 13-14 кілометрів за годину», – веде далі Олександр Рак.
Із його слів, вулиці, якими їздить згаданий громадський транспорт, найбільш критичні, з ними вже давно «треба щось робити». Транспортний аналітик вказує, що змінити ситуацію може перерозподіл у фінансуванні транспортного сектору. Приміром, цього року – це 300 млн грн при загальному бюджеті на дороги – 6,5 млрд грн.
«Якби частину (з 6,5 млрд) витратили на реконструкцію трамвайних колій, була б краща ситуація з поїздками містом, навіть зі старим рухомим складом, просто завдяки швидкості. Можна купити багато нових тролейбусів, трамваїв, але якщо їхня швидкість руху 10 кілометрів за годину, їздити ними будуть тільки пільговики», – додає аналітик.
Генплан Києва
«Велике Транспортне Коло» (ВТК)
Велике Транспортне Коло – це експертно розроблені трамвайні та тролейбусні маршрути, які охоплюють шість районів Києва: Троєщина, Дарниця, Позняки – Осокорки – Харківська, Солом’янка, Борщагівка, Нивки. У рамках проєкту розробили 16 магістральних маршрутів (коридорів) через все місто, де має з'явитися сучасний швидкісний громадський електротранспорт.
Для будівництва Великого Транспортного Кола Києву знадобиться від 15 до 20 років.
Економія часу киян у грошовому вимірі – майже 5 млрд грн на рік. Вартість всього проєкту – до 80 млрд грн. Окупність – 14 років.
Транспортне планування: трамваї, метро та міст-довгобуд
Києву потрібно налагодити роботу рейкового транспорту, вважає транспортний планувальник компанії «ПроМобільність» Лев Іванець. Оновити застарілий рухомий склад; виділити винятково для руху трамваїв полотно, встановити пріоритетність проїзду на перехрестях. Контроль останньої сприяв би збільшенню середньої швидкості руху, що позитивно вплинуло б на загальний розвиток рейкового транспорту.
Якщо зупинки – то лише з платформами. Лев Іванець каже, що трамвай має бути доступним видом транспорту для всіх.
Обслуговування колій, їхня безшумність. «Не завжди треба робити капітальні ремонти для того, щоб колія була в доброму стані і трамваї рухалися з нормальною швидкістю та шумом. Як один із методів – шліфування рейок. До шліфування, коли рейками їде трамвай, то видає голосні звуки, а після шліфування можна досягти такого ефекту, що в сусідніх будівлях перестане дзвеніти посуд у час пік. Те саме зі зварюванням стиків, вирівнюванням профілю колії тощо, аби воно виглядало нормально, а не так, як на Дмитрівській», – зазначає він.
Реалізація проєктів транспортного планування
Окрім Великого Транспортного Кола (ВТК), місту варто повернутися до інших проєктів транспортного планування. Серед них: концепція паркування в Києві (від ITDP на замовлення USAID); план сталого розвитку міського транспорту в Києві; продовження швидкісного трамвая до станції метро «Палац спорту» (зі слів Лева Іванця, цей проєкт був найдетальніше опрацьований і мав високі шанси на реалізацію); концепція інтегрованого розвитку; план сталої міської мобільності Подільського району Києва; моделювання Шулявського моста і наземного переходу біля станції метро «Університет».
Трамвай через міст Патона
Віталій Селик із «Ради з урбаністики Києва» розповідає про багатостраждальний проєкт відновлення трамвайної колії через міст Патона: «Ми розглядали варіант повернення трамвая через міст Патона. Це мала бути велика структура, яка є частиною продовження трамвайної колії до «Палацу спорту», далі вона мала розгалужитися або Великою Васильківською, або вулицею Лесі Українки. Ми дійшли до того, що нинішні ДБН (Державні будівельні норми) не дають можливості відкривати трамвай на ухилі Лесі Українки. Якщо подивитися, там є два критичні ухили. Один ще нормальний, а другий більш критичний. Причому ми підняли європейські документи ДБН, і вони дозволяють влаштовувати так трамвайний рух. Тут питання до того, щоб зайти в довгий технічний процес і переглянути ДБН».
Проєкт пішохідної Лук'янівської площі
Дуже багато проєктів розірвані через повномасштабне вторгнення, зокрема проєкт пішоходизації площі Лук’янівська, який уже розроблений та досі не виданий – є потреба переконати депутатів, щоб вони ухвалили це рішення, каже Віталій Селик.
Перебудова інфраструктури середмістя
Натомість, на думку урбаніста, тепер місто зосереджене над реорганізацією руху в центрі, а саме в трикутнику Галицька площа – Бессарабська площа – площа Українських Героїв. Цей проєкт Віталій Селик схвалює: «ЦОДР (КП «Центр організації дорожнього руху» – Ред.) розробляє комплексний проєкт реконструкції Галицької площі (колишня площа Перемоги): від Бессарабської площі до площі Українських Героїв. При створенні цього трикутника, в якому місці не візьми, десь та й буде «перетиснутий» потік автомобілів, тож треба ухвалити рішення: або ми беремо курс на зменшення кількості автомобілів, які заїжджають у центр, або збільшуємо його. Тоді доведеться повністю змінювати мережу низової частини центру навколо бульвару Шевченка і Галицької площі», – ділиться думками голова «Ради з урбаністики Києва» Віталій Селик.
Метро на Троєщину
Транспортний планувальник компанії «ПроМобільність» Лев Іванець розповідає про бюджет проєкту і розмірковує над тим, чи доцільно вкладати в проєкт великі гроші, якщо метро «зачепить» лише частину району.
«Орієнтовна вартість ділянки від Вокзальної до Райдужної становить 19 мільярдів гривень за цінами до початку війни плюс два мільярди на купівлю рухомого складу. При цьому прогнозований середньодобовий пасажиропотік становить майже 35 тисяч. Для порівняння: найменш завантажена Сирецько-Печерська лінія метро в доковідні часи перевозила майже 300 тисяч пасажирів за добу.
Можливо, доцільніше вкласти кошти у заведення лінії на Троєщину, адже результати моделювання, які проводили сім-вісім років тому, показували, що попит на Подільсько-Вигурівську лінію наближений до показників наявних ліній метро лише за умови її заходу на житловий масив Троєщина», – радить Лев Іванець.
Із його слів, четверту гілку метро моделювали і з десятихвилинними, і з п’ятихвилинними інтервалами – все марно: не утворюється достатній пасажиропотік на ділянці від Вокзальної до Райдужної. Якщо оцінювати попит на Подільсько-Вигурівську лінію, то, завівши її на Троєщину, можна буде одержати показники, наближені до показників пасажиропотоку наявних ліній, однак це «з’їсть» кошти, за які можна побудувати лінії для швидкісного трамвая, що в перспективі матиме більшу користь.
Віталій Селик зауважує, що нова лінія метро лише частково охопить Троєщину: «У випадку з Подільсько-Воскресенським мостом та Подільсько-Вигурівською лінією метро місто йде за такою логікою, що основним завданням є не перевезення мешканців Троєщини, а побудова напівкільцевої лінії, яка утворила б лінію пересадок до центральних, які перевантажені. Важливо зробити пересадки між станціями «Тараса Шевченка», «Лук’янівська» та «Вокзальна», тобто перевести пасажирів із лінії на лінію до центральної пересадки».
Що буде з Подільсько-Воскресенським мостом
Віталій Селик вірить у відкриття моста-довгобуду до кінця року на одній із ділянок, але варто розуміти, що на початках рух транспорту там буде обмежений.
«Найімовірніше, його відкриють до кінця року, але обмежено. Про таке відкриття говорили ще два роки тому. Це буде технічний проїзд для спецтранспорту («швидких і пожежних автомобілів) та двох автобусних маршрутів. Рух на міст через шлагбаум, по чотири смуги в кожен бік, враховуючи смугу безпеки, буде організований тільки для того, щоби раз на 10 хвилин їздив автобус із Подолу на Лівобережний масив (Троєщину)», – пояснює він.
Ситуація з паркуванням
Команда «Ради з урбаністики Києва» до війни розробляла концепцію паркування, вона буде готова через пів року-рік, після чого її можна буде починати втілювати:
«Через війну не вдалося завершити систему паркування в місті. Те, що ви бачите на вулиці, це реформа, зупинена посередині. В Єльському університеті був замовлений експертний звіт щодо систем паркування, було зроблене дослідження американських та європейських систем міського паркування. Ми взяли звідти найкраще, зараз триває другий етап – розробка резидентського паркування, навколо цього дуже багато зав’язано. Наявна система найпростіша, бо система паркування – це не про плату за паркування, а про обмеження кількості автомобілів у центрі міста. Склалася така ситуація, що в найближчі пів року-рік ми спробуємо завершити цей проєкт».
Учасники форуму написали й підписали відкрите звернення до міста з вимогою почати реалізацію пропонованих рішень. І вже за тиждень чиновники почали працювати, взаємодіяти з громадськістю у межах Майстерні міста.
Мер Києва та директор Дептрансу зустрілися з представниками п’яти столичних груп урбаністів (Urban Crew, U-Cycle, «Пасажири Києва», «Рада з урбаністики Києва» та «Марш за Київ»).
Активісти передали фінальний список із 10 пунктів КМДА, закликавши її повернути в структуру Дептрансу Сектор розвитку веломережі та відновити постійну робочу групу «Київської майстерні міста»; збільшити кількість велодоріжок (із запланованих у 2023 році 100 км місто прокладе 10 км); створити веломаршрут Солом’янка – Центр; переглянути в міському бюджеті на 2023 рік (закласти в бюджет на 2024 рік) кошти на проєктування й реконструкцію вулиць Дмитрівська та Глибочицька (зокрема трамвайної колії). Також урбаністи просять скасувати рішення про підвищення швидкості до 80 км/год на окремих вулицях столиці (діє щороку з квітня по жовтень).
Ігор Ющенко
Фото з заходу Шакалова та Мірошниченка
Колаж: Дмитро Тарадайка
__________________________________________________________________________________________________