Фото: Mobilitylviv.com

Фото: Mobilitylviv.com

На вершині – пішохід. Що передбачає Піраміда мобільності у Львові

2568 0
У Львові два роки тому затвердили План сталої мобільності, у якому прописано, як місту розвиватися у сфері мобільності до 2030 року. Консультував львів'ян, зокрема, ексначальник управління транспорту Берліну Буркхард Горн. Чи вдалося вже щось втілити із цього плану, що змінилося після реконструкції вулиць, хто у місті має пріоритет – пішохід, велосипедист чи автомобіліст, і як усім ділити простір, Тvoemisto.tv розпитало у координаторки проєкту «Інтегрований розвиток міст в Україні ІІ», який виконує німецька урядова компанія GIZ, Марти Пастух. Власне, GIZ долучалося до створення плану мобільності для Львова.

Розкажіть про План сталої міської мобільності у Львові? Скільки над ним працювали, що у ньому є ключовим і що втілюватимуть уже наступного року?

План сталої міської мобільності почали розробляти у 2018 році і затвердили на депутатській сесії 13 лютого 2020. Тобто зараз вже майже два роки, відколи його затвердили. Цей документ – міська політика стосовно того, як місто має розвиватися у сфері мобільності до 2030 року. Над ним працювали місцеві експерти, зокрема були залучені муніципальні компанії, проводили зустрічі з активістами і мешканцями. Ми робили воркшопи, де спільно з львів’янами напрацьовували цілі і обговорювали, яка б візія Львова мала бути у плані мобільності, а тоді вже опрацьовували це з експертами.

Із міжнародних експертів були представники з Німеччини та Швейцарії, які додатково залучали ще інших людей. З ключових експертів у нас був Буркхард Горн, який свого часу був начальником управління транспорту Берліну, але зараз працює самостійно як консультант.

Однак ми не повністю скопіювали досвід інших країн, оскільки треба було все адаптувати до Львова.

Хочу вам показати піраміду мобільності: на її вершині – пішохід, і це є у всіх містах. У більшості міст на другому місці велосипед, а у нас – громадський транспорт. Ми визначили, що ГТ дуже важливий для Львова, бо тут дуже добре збережена система електротранспорту, адже є і трамваї, і тролейбуси. У самому кінці – автомобілісти. Найнижчий пріоритет у припаркованих автомобілів, оскільки це найменш ефективне використання простору в місті.

Загалом вся система мала б працювати так, що кожен з нас може користуватися тим, що зручно.

Як зробити так, аби місто ставало доступнішим, безпечнішим для пішоходів, бо наразі це не так?

Мені здається, що вже трохи змінилася ситуація. Люди зі Львова часто їдуть десь за кордон, бачать там інший досвід і співставляють зі Львовом, однак наше місто змінюється, просто не так швидко, як ростуть очікування людей. Якщо ми візьмемо Львів, починаючи з центральної частини і навіть інших районів, то у нас є і понижені переходи, і тактильна плитка. Коли проводять ремонт вулиць, то не роблять лише дорожнє покриття, де машини їздять, а й усе від фасаду до фасаду. Кілька місяців тому мені доводилося бути у Харкові, то там дуже хороше асфальтове покриття, широкі дороги, а от тротуари у поганому стані.

То вам видається, що Львів став зручнішим для пішоходів?

Я можу тут користуватися досвідом інших людей, оскільки, наприклад, маю колег з Німеччини, які через кілька років повертаються у Львів, вони дуже відчувають, що стало зручніше. Зокрема, понижені переходи і зручніше йти з візочками з дітьми.

Що треба зробити, щоб пішохід відчував себе зручно? Також розкажіть, які засоби для цього є?

Насправді має бути гладенька поверхня, освітлення, вуличне озеленення, водовідведення і добре покладений тротуар. Власне щодо тротуару, то він повинен мати мінімум 2 метри, але це все приблизні цифри. Якщо людина має можливість пройти через парк, то вона радше користуватиметься нею, ніж йтиме загазованою вулицею, тому треба розробляти більше таких зелених пішохідно-велосипедних зв’язків.

Взагалі План сталої міської мобільності спрямований на реагування на сім викликів і кожен з них має по рішенню і відповідні цілі:.

  • Безпека руху
  • Комфортне середовище для руху пішки
  • Якісний громадський транспорт
  • Зростання автомобілізації
  • Велосипед як міський транспорт
  • Розвиток територій та транспортна інфраструктура
  • Слабка інституційна спроможність міської ради

 

Наприклад, виклик – безпека. Тут ідеться про те, щоб досягнути нульового показника смертності внаслідок ДТП. Це не означає, що ДТП не буде, але треба зробити так, щоб не було летальних наслідків. На це впливають засоби заспокоєння руху, острівці безпеки.

Під час зіткнення людини з авто, яке їде 70 км/год, людина помирає у 90% випадків, а якщо водій їде зі швидкістю 30 км/год, то летальність таких ДТП зняжується до 10%. Насправді, дослідження показують, що коли двоє людей у місті їдуть в одну точку, один іде зі швидкістю 30 км/год, а інший 70 км/год, то приїжджають вони приблизно в один час. 

Зараз на вулицях встановили багато засобів заспокоєння руху: і шикани (послідовність тісних звивистих поворотів на міських вулицях для уповільнення автомобілів, ред.), і острівці безпеки, і каналізування руху. Також у нас є підняті переходи, зокрема на тихіших вулицях. Тобто машина має сповільнювати рух, щоб піднятися на перехід.

Другий виклик відразу після безпеки – про пішоходів, про комфортне середовище для руху пішки. Йдеться і про зони тротуару, і зони біля дерев, зупинки громадського транспорту.

Сихів і центр мав би з'єднати перший пішохідний маршрут – це майже сім кілометрів для пішоходів і велосипедистів, чи є інші напрацювання такого типу? 

«Зелена лінія» – концепція, яку ми запропонували, є доволі протяжною, але зараз реалізовують лише шматок. Тут не йдеться про те, щоб цього року зробили один шматок, а наступного – інший, а про те, що коли десь проводять реконструкцію, то цю концепцію мають врахувати.

Концепцію Зеленої лінії ініціювали проект GIZ «Інтегрований розвиток міст в Україні» та управління архітектури та урбаністики ЛМР після того, як виникла необхідність з’єднати два корпуси Українського католицького університету на Хуторівці та Козельницькій

Багато людей думають прицільно над якимись окремими елементами вулиць, але потрібно брати все глобальніше. Ми поскладали ці зв’язки докупи, опрацювали це з головним архітектором Львова і начальницею управління екології, керівником управління транспорту. Зокрема, визначили 9 різних зв’язків на голосуванні обрали один, його планують розпрацювати – це є зв’язок залізничного вокзалу через технопарк біля «Скрині», через вулицю Смаль-Стоцького, Піскові озера та Горіховий гай із кінцевим пунктком – Центр Шептицького.

Зараз працюють над концепцією, як би можна було там все змінити. Найбільша проблема прохідності є у Горіховому гаю, там виглядає, що можна хіба запропонувати природню стежку. Тож цей маршрут має стати максимально зручним для пішоходів і велосипедистів, для цього можуть включитись райадміністрації і зробити озеленення, антикишені (це таке інфраструктурне рішення, яке робить пішохода більш видимим на дорозі, адже його не закривають припарковані автомобілі. Фактично це розширена ділянка тротуару, який унеможливлює стоянку в зоні перехрестя і на переході та скорочує час перебування пішоходів на зебрі).

У Плані сталої мобільності пропонують продублювати всі підземні переходи у місті наземними. Управління транспорту ЛМР пропонувало облаштувати такий перехід на площі Галицькій біля будинку №14

Коли ставили пішохода в пріоритет, то чим керувалися і чи знали, з якою критикою стикнетеся?

Це нормальна практика, коли пішохід є на першому місці. У Берліні 10-15 років тому напрацювали стратегію для розвитку пішохідного руху. Після виборів на національному рівні вони поставили перед собою ціль зробити національну стратегію з розвитку пішохідного руху. У нас, наприклад, зараз розробляють національну стратегію з велосипедного руху. Стосовно автомобілістів, то багато з них мають дітей і вони б хотіли, щоб діти безпечно могли ходити до школи. І я думаю, якщо дивитися на нашу стратегію з іншої перспективи, то все стає зрозуміло.

Стосовно реконструкції більшості вулиць, треба обов’язково залучати людей, але це треба обговорювати у тому ракурсі, що люди хотіли б там робити. Тобто не говорити про якісь технічні рішення, а про те, які функції мали б з’явитись у просторі після реконструкції. Тоді вже треба залучати експертів, які мають знайти рішення для наших потреб. Тут без компромісів не обійтись.

У Плані сталої мобільності ми якраз запропонували створити департамент сталої мобільності та вуличної інфраструктури, оскільки було лише управління, але транспорт – це лише частина мобільності. Мають бути окремі люди, які розуміють, що робити з заторами. Загалом така структура має працювати на всі види мобільності.

Як думаєте, чи має бути якийсь пріоритет у прийнятті рішень, запровадженні якихось нових ідей? З чим Львову потрібно зараз працювати перш за все?

У будь-якому випадку до всього треба підходити комплексно. Ми не можемо сказати людям, щоб від завтра вони ходили пішки, бо у кожного різні можливості. І тут підхід не полягає у тому, що «велосипед добрий, а авто погане», а треба кожному окремо свідомо підходити до рішення з переміщенням. Я розумію, що людина, яка звикла їздити автомобілем, зараз може не захотіти їздити автобусом. Але автомобілів ставатиме лише більше і тоді люди проситимуть розширити вулиці, але це ж ні до чого не приведе. По-перше, потрібні кошти на будівництво, а тоді на обслуговування цього. Все одно ж маємо приклади, коли є 6 смуг і ввечері на них все одно всі стоять.

Усе ж План сталої мобільності не можна втілити, якщо не робити все почергово. Будівництво нових вулиць дасть можливість розвантажити наявні, оптимізація громадського транспорту стимулюватиме не брати авто у центр чи на короткі дитсанції. Чи бачите зараз загрози до реалізації Плану сталої мобільності?

Я б сказала, що бачу потенціал. Ми націлені не на загрози, а на потенціал до того, що більшість людей будуть розуміти, для чого нам ця стратегія.

Яким місто буде в 2030 році, якщо цю стратегію вдасться втілити?

Наша візія така, що безпечне, екологічне, комфортне і швидке пересування містом має бути для всіх. Для нас в пріоритеті є громадські простори, щоб між ними були з’єднання, щоби людям було комфортно пересуватися, умовно кажучи із площі Міцкевича до Митної.

Є речі, які можна робити маленькими інтервенціями, але мати з того великий результат, як-от покращення тротуарів чи переходів. Наприклад, якщо на переході біля Короля Данила замість грубої бруківки зробити гладкішу поверхню, то зручніше стане всім. Кілька років тому, коли почали освітлювати переходи, то розуміли, що на це треба дуже багато коштів, але воно й має великий ефект.

Чи є якісь простори у Львові, які би ви переосмислили, які б у 2030 бачили по-новому?

Вважаю, що ринки «Добробут» і «Галицький» не зовсім зручно організовані для людей, тобто територія навколо них. Наприклад, якщо я захочу через Оперний пройти до Малевича, то не зрозуміло, куди йти. 

Стосовно площі Міцкевича, також були міркування переосмислити цю ділянку, вона зовсім відірвана, не використовується. Є ідеї, але ще жодного конкретного проєкту. Хотілось би зазначити, що є простори в місті, які дуже гарно змінюються і стають дуже комфортними для людей, як, наприклад, площа Коліївщини.

Що можна запропонувати водієві, який у тій піраміді трохи нижчий, щоб він не відчував себе обділеним?

Не вважати, що він на 100% автомобіліст. Авто є лише одним із варіантів пересування, і якщо роз’яснювати це, то й розуміння всіма нашої стратегії буде зовсім інакшим. Оскільки постійно збільшується кількість автомобілів, то ми не маємо можливості постійно збільшувати місця для паркування, до прикладу біля Порохової вежі. Парковка має бути платна, так люди будуть думати, чи їхати сюди, чи стати десь далі, або взагалі не брати автомобіль у центр.

Які є рішення для водіїв у Плані сталої мобільності?

Є перехоплюючі парковки, зокрема на Стрийській біля іподрому, зараз над цим працюють. Тут така ситуація, що для перехоплюючих паркінгів треба виділяти землі. У свій час під час розробки Плану сталої мобільності ми обговорювали такі моделі, що це можна зробити з «Епіцентром» чи з «Метро». В ідеалі, це мав би бути перехоплюючий паркінг, пов’язаний з електронним квитком: якщо ти умовно приїхав із Солонки, залишив автомобіль і сів у громадський транспорт, щоб добратися до центру.

В мене немає такого рішення, де саме облаштувати парковки, але я знаю, що якщо давати пропозицію, то буде ще більший попит. Тут треба дивитися у кожному окремому випадку. Важливо також, що мобільність буде щільно переплетена з містобудуванням. Якщо в одному будинку, наприклад, є житло і офіси, то тут паркувальні місця можна використовувати дуже раціонально. Зокрема, люди вранці можуть звідти виїхати, а ті, хто приїхав працювати, може запаркуватися на їхні місця.

Скажіть, чи була і де саме така ж ситуація з мобільністю, як у Львові? Які саме рішення приймали інші міста?

Дуже багато міст Нідерландів чи Німеччини спершу були автомобілеорієнтовані, тобто розбудовували дороги, паркінги. Зараз ці міста вже мають сталу мобільність, себто беруть до уваги екологічність, з’являються електроавтомобілі, акцент на електричному громадському транспорті, дуже добре розвинена пішохідна та велосипедна інфраструктура. Крім того, досвід інших міст показує, що вони стають «містами місць», щоб якомога більше громадських просторів з’являлося і вони ставали комфортнішими для людей.

Такі проблеми укінці 90-х – на початку 2000-х були у багатьох містах, але всі розвиваються. Наприклад, у Парижі опрацьовують зараз стратегію «15 хвилин». Думаю, що важливо іти в напрямку до екологічного і комфортного міста, де райони будуть функціонально збалансовані.

Більшість міст, яким вдалося досягти певного рівня мобільності, мають метро, міські електрички, внутрішні і зовнішні кільця, а у Львові цього немає. Метро в нашому місті бути не може, але можливо є якісь інші рішення?

План мобільності розрахований до 2030 року, ми також розписали чіткий план дій. Зараз ведуть розмови стосовно міської електрички, але мені видається, що все треба робити поступово. Із боку чиновників немає ніяких заперечень щодо цього, але роботи дуже багато.

Чи є якісь простори і проєкти, які були, наче втілені за всіма сучасними вимогами, але воно не запрацювало? Зокрема. йдеться про площу Двірцеву, бо часто люди скаржаться, що немає, де припаркуватися і що там затори.

Андрій Білий знімав блоги і я бачила на власні очі, що поруч з вокзалом є наземний паркінг, який напів пустий, а всі кричать про потребу у підземному. Мені невідомо, щоб би був зацікавлений інвестор на цей проєкт.  А щодо площі загалом та вулиці Чернівецької – я думаю, що цей простір працює, бо багато елементів є значно зручніші, ніж були до того.

Щодо просторів, які не запрацювали, то не можу таких назвати.

Яким чином, окрім підвищених і понижених пішоходів та освітлення, можна досягнути безпеки на дорогах?

За допомогою дизайну вулиць, який спонукатиме людей дотримуватись правил дорожнього руху. Це різні засоби, острівців безпеки, наприклад...

Чи вважаєте Хуторівку після реконструкції безпечною вулицею?

Хуторівка тепер – це краще, ніж те, що було. Там є камери, які контролюють швидкість водіїв. Можливо, можна було б почекати ще кілька років, але не факт, що вдалося б це реалізувати зараз, у час пандемії коронавірусу. Тому краще те, як виглядає зараз ця вулиця, ніж як було до того, тим паче є додаткові смуги для громадського транспорту.

Чи є якісь проєкти, над якими зараз працюєте і консультуєте?

Є мобільний хаб на Бандери. Знаю, що Інститут просторового розвитку робить проєктно-кошторисну документацію, оскільки у першочерговий проєкт реконструкції Бандери не входив цей трикутник, він буде у корегованому.

У мобільному хабі найбільше ідеться про донесення інформації людям. Наприклад, люди мають розуміти: або проїхатися, наприклад, до вокзалу трамваєм, чи краще взяти велосипед. Також тут ідеться про зручні місця для короткого проведення часу, щоб там можна було і зарядити телефон і навіть трохи попрацювати. Але це лише пілотний проєкт.

Хочемо напрацювати такі мобільні хаби для транспотрних вузлів на Двірцевій, приміром, чи поблизу Lem Station.

Нас також залучають до роботи разом з Європейським інвестиційним банком. Зокрема, на кількох перехрестях для того, аби їх переосмислити і зробити безпечнішими. Наразі будемо працювати над шістьома. Із нашого боку будемо фінансувати ескізні проєкти, місто замовлятиме проєктно-кошторисну документацію, а ЄІБ буде фінансувати саму реконструкцію.

Довідка

Проєкт «Інтегрований розвиток міст в Україні ІІ» виконується німецькою урядовою компанією «Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH». У ньому беруть участь Львів, Чернівці, Вінниця, Житомир, Подільський район Києва, Полтава, Мелітополь та Харків. Проєкт фінансують Уряди Німеччини та Швейцарії.

Вікторія Савіцька, Софія Шавранська

Міські акценти

+
Щодня наша команда працює над тим, щоб інформувати Вас про найважливіше в місті та області. За роки своєї праці ми довели, що «Твоє місто» - це медіа, якому справді можна довіряти. Долучіться до Спільноти Прихильників «Твого міста» та збережіть незалежне медіа для громади. Кожен внесок має значення!