фото: Андрій Польовий
За підрахунками «Львівавтодору», кожного будня приблизно 54% львів’ян пересуваються громадським транспортом. За добу тролейбуси, трамваї та автобуси перевозять понад мільйон пасажирів. 23% їздять власним автомобілем, 20% ходять пішки, 2% – це в межах статистичної похибки – пересуваються на велосипеді. У Львові двісті автівок на тисячу мешканців – порівняно небагато, втричі менше, ніж, наприклад, у Вроцлаві. Проте навіть для такої кількості машин місто вже затісне. У рейтингу комфортності міст за оцінкою якості транспорту Львів далеко не на першому місці.
Про те, як зробити Львів містом, однаково зручним для пішоходів, водіїв і велосипедистів, і про стратегію розвитку транспортної інфраструктури (або її відсутність) говорили учасники дискусії «Мобільність Львова: інфраструктура та організація руху», організованої платформою «Твоє місто Львів» за підтримки компанії «Київстар».
15 проблем транспортної інфраструктури Львова
Історія і географія. За словами Ореста Олеськіва з Інституту просторового розвитку, Львів розбудовувався без розрахунку на приватний транспорт. Тепер, аби зберегти історичне середовище міста з його вузькими вуличками та пішохідними площами, ми встановлюємо для транспорту перепони. Ще однією проблемою є складний рельєф міста. За радянських часів тут планувалися сміливі проекти на зразок метро або тунелів, які тепер навряд чи можливо втілити. Водночас на одній із попередніх дискусій «Твого міста» німецький урбаніст Штефан Ґабі, що курує проект «Вулиця для всіх», оцінив планування львівських вулиць на трієчку.
Брак паркомісць. Місць, де можна залишити машину, бракує і в середмісті, і у спальних районах. Вулиць, де збирають гроші за паркування, в центральній частині міста лише кілька, й платна парковка не користується попитом, адже поруч можна поставити авто безкоштовно. В ідеалі потрібні перехоплюючі майданчики на в’їзді в місто, де людина могла б спокійно залишити авто та їхати далі громадським транспортом – можливо, навіть безкоштовно.
Паркування в неналежному місці. Хоча в останні роки з цією проблемою борються за допомогою обмежувальних стовпчиків, чимало тротуарів у місті захаращені машинами. На думку Ігоря Могили з ЛКП «Львівавтодор», паркування на тротуарах є наслідком проектування вулиць за застарілими нормами, які не передбачали такої великої потреби в паркомісцях. Поліція, за словами учасників дискусії, фізично не подужає вирішити цієї проблеми: свого часу для того, щоб не давати водіям паркуватись на тротуарі на одній лише вулиці Коперника, потрібно було шестеро патрульних. До того ж, руки в поліції зв’язані: за теперішнім законом виписати штраф за паркування в неналежному місці можна лише в присутності власника автомобіля.
Розвантаження товарів. Фургон, що зупинився на тротуарі перед крамницею, перекривши дорогу пішоходам, або на проїжджій частині, заважаючи проїхати машинам і автобусам – типова картина для Львова. У середмісті доставка товарів дозволена лише вночі, але загалом у місті це роблять тоді, коли заманеться.
Транзит через місто. Щоб потрапити з одного кінця міста на інший, машина мусить проїхати через центр.
«В нас немає середнього кільця та інших доріг, крім тих, що йдуть через центр. Усі навігатори показують, що з західної частини міста та навіть із прилеглих до Львова районів до Києва треба їхати вулицею Городоцькою. Потрібна північна об’їзна дорога, яку планує будувати обласна влада», – говорить заступник голови комісії з питань комунального майна Львівської міської ради Іван Гринда.
Заважкі автомобілі, які руйнують щойно відремонтовані дороги. Старший інспектор відділу безпеки дорожнього руху патрульної поліції Львова Роман Марич говорить, що на кожній дорозі обласного та районного значення повинен стояти ваговий комплекс, що контролює вагу автомобілів. Зараз у Львові, за його словами, лише один такий комплекс, що пересувається з однієї дороги до іншої.
Вулиця Франка. Особливо зараз, коли ремонтують Личаківську, а з площі Соборної ходить трамвай на Сихів. Трамваїв забагато, і вони не витримують конкуренції з легковиками та автобусами. Поява великих, не маневрених «електронів» на 46-му та інших маршрутах лише ускладнила ситуацію. Щоб вирішити цю ситуацію, тут планують обмежити рух легковиків.
Хаос дорожніх знаків. Їх мало, вони застарілі, їх не видно вночі, їх затуляють гілки дерев, тож водіям важко зорієнтуватись. До того ж, за словами Романа Марича, в місцях, де швидкість обмежена, поліція все одно не може вимірювати швидкість руху машин – не має чим. Львівська поліція не раз просила в Міністерства внутрішніх справ прилади, що вимірюють швидкість на відстані, але поки що марно.
Ремонт без об’їзду. Зараз це добре помітно в околицях вулиці Личаківської, об’їзд якої, на думку учасників дискусії, організований не зовсім раціонально.
«Є багато вулиць, які формально двосторонні, але фактично односторонні, бо одна смуга на них запаркована», – каже представник соціальної ініціативи «Хтось не зробить» Олег Котис.
Хаотична забудова. Нові житлові комплекси, що постають у різних районах Львова, часто спроектовані без урахування пропускної спроможності вулиць та не мають достатньої кількості ділянок для паркування.
Застарілі будівельні норми, успадковані від Радянського Союзу. «Ширина смуг розрахована на танки!», – обурюється Ігор Могила. На щастя, вже 2017 року мають набути чинності нові норми, в яких більше уваги приділено потребам пішоходів та велосипедистів.
Перевантажений центр. «Головний осередок міського життя – середмістя. Адміністративний, культурно-побутовий, туристичний центри – все у старому місті», – говорить Роман Зубачик із «Львівавтодору». Його колега Костянтин Баранюк називає цифри: у Львові густина населення – 4 тисячі осіб на квадратний кілометр. У Києві – 3,5 особи, в більшості великих міст України – 2 тисячі, у Кракові – 2,3 тисячі. «За густиною населення ми ближче до Лондона (5 тисяч) і Токіо (6 тисяч). Але в Лондоні в’їзд до центру заборонений, а в Японії вам не продадуть автомобіль, якщо за вами не закріплене паркувальне місце», – пояснює Баранюк.
Погано сплановані маршрути. За словами Святослава Товстиги з ГО «За якісний транспорт!», міська влада має намір скоригувати близько тридцяти маршрутів громадського транспорту, щоб зробити систему перевезення пасажирів раціональнішою.
Неконтрольований пасажиропотік. Ніхто не знає, скільки точно людей перевозить громадський транспорт. «Контролювати кількість пасажирів проблематично. Навіть “Львівелектротранс” не може дати адекватної інформації. Коли буде електронний квиток, ми зможемо чітко моніторити ситуацію», – констатує Костянтин Баранюк.
Відсутня стратегія розвитку. «І в державі загалом, і у Львові немає бачення стратегії розвитку, немає пріоритетів. Є точкові зміни», – нарікає депутат ЛМР Мирослав Данилків. Костянтин Баранюк із «Львівавтодору» вважає, що передусім необхідно змінити генплан Львова, адже дотепер діє план радянських часів.
Як місто працює над вирішенням проблем
За словами Романа Зубачика, «Львівавтодор» перевіряє детальні плани забудови території та використовує транспортну модель, яка, крім Львова, в Україні є лише в Києва та Івано-Франківська. «Перевіряємо всю забудову, що проектується: який вплив вона матиме на пасажирські та транспортні потоки, чи не призведе до корків», – каже Зубачик.
Ігор Могила говорить, що місто намагається проектувати вулиці, зручні для всіх учасників дорожнього руху. «Часто люди не розрізняють вулицю й дорогу. Дорога – це міст для машин, вона має бути широкою та розрахованою на велику швидкість. Вулиця в місті, натомість має проектуватися передусім для людей», – пояснює він.
Проблему з паркуванням можна частково вирішити штрафами. Незабаром Верховна Рада розглядатиме законопроект про спрощення порядку притягнення до відповідальності за порушення правил дорожнього руху. Цей проект передбачає автоматичну фотофіксацію та накладання штрафу за відсутності водія. «В нас у місті є багато камер, через які можна спостерігати й фіксувати порушення», – каже Костянтин Баранюк. На думку депутата Львівської міської ради Михайла Дідуха, паркуванням мала б опікуватись муніципальна дружина, а не поліція.
«Краще збудуйте паркінги» – звичний аргумент, яким водії захищаються від звинувачень у неправильному паркуванні. Костянтин Баранюк пояснює: від того, що місто збудує паркінги, машин не поменшає – навпаки, більше автомобілістів приїжджатиме до центру на своїх легковиках, і в годину пік корки посиляться. 90% українців, що мають авто, використовують його щодня, коли їдуть на роботу або у справах. Потрібно пересадити людей на зручний та якісний громадський транспорт, на велосипед, заохочувати їх ходити пішки.
«Ми не можемо забезпечити пересування всіх львів’ян автомобілем ніяк», – констатує Баранюк, а його колега Ігор Могила додає: тисячу людей можна перевезти десятьма великими автобусами, або ж вони створять корок із двохсот автомобілів. Тож якісний і надійний громадський транспорт – це потреба номер один.
Нові технології, нова візія та мале кільце
Обраховувати пасажиропотік у місті навчилася компанія «Київстар». За словами директора департаменту роботи з державними підприємствами Володимира Остащука, у Львові телеком-оператор має півмільйона абонентів, а в області – понад мільйон. Спостерігаючи за їх пересуванням у режимі реального часу та використовуючи технологію аналізу великих масивів даних (big data), компанія може отримувати результати, корисні для міста. Наприклад, для розбудови інфраструктури чи транспортної системи.
«Ми вчимося аналізувати, якими видами транспорту користуються абоненти, коли і куди вони їдуть, та, виходячи з цього, будувати моделі транспортної інфраструктури для міста. Інформація анонімізована, їх використання не порушує закону про захист персональних даних. І ми готові ділитися ними з містом безкоштовно. Це світовий досвід, який використовується в Лондоні, Амстердамі, Сеулі. Наша співпраця з київською міською владою дозволила побудувати кілька транспортних моделей міста», – розповідає Остащук. «Київстар» готовий надати міській владі доступ до даних, а також робити аналітичні продукти на замовлення міста.
На думку Ореста Олеськіва, потрібно змінювати підхід до розвитку інфраструктури. «На першому місці мають бути люди, потім велосипедисти, потім громадський транспорт, автомобілі, що рухаються, і нарешті автомобілі, що стоять. На політичному рівні має бути прийнятий план сталої мобільності, який визначить, як розвиватиметься інфраструктура. Ми повинні перейти на транзитно орієнтовану транспортну модель», – говорить він.
Костянтин Баранюк каже, що вже за місяць-два частина вулиці Дорошенка від проспекту Свободи до Банківської стане пішохідною – нею буде дозволено рухатись лише громадському транспорту. Трамваям буде легше переїжджати проспект Свободи. «Щоб зменшити інтервал руху трамваїв на 10%, можна або купити більше трамваїв, або збільшити швидкість», – пояснює він.
На думку Івана Гринди, проблему паркування слід вирішувати жорсткіше: покинути в неналежному місці автомобілі вивозити евакуатором, власників – штрафувати, вартість паркування – підвищувати. «Всюди в Європі, якщо автомобіль неправильно припаркований, міська влада тішиться, бо поповнюється бюджет», – каже депутат. Його колега по міськраді Михайло Дідух уважає, що необхідно споруджувати більше платних паркінгів і навколо центру, і у спальних районах.
«Будувати паркінги для 20% тих, хто користується приватними машинами, коштом усіх 100% мешканців міста не дуже логічно», – не погоджується Павло Сирватка з ЛКП «Львівавтодор». Він каже, що перехоплюючі паркінги у Львові вже є – це стоянки перед великими торігвельними центрами. Чимало людей із передмістя залишають там свої машини та вирушають далі громадським транспортом. «Коли за паркування в неналежному місці почнуть штрафувати, попит на паркінги зросте, й бізнес почне інвестувати у їх спорудження», – прогнозує Сирватка.
Керівник ЛКП «Інститут просторового розвитку» Олег Шмід каже, що центр Львова потребує «термінової терапії». Лікуватимуть центр за допомогою малого транспортного кільця, яке формується поступово. «Це пріоритетний рух автомобілів двома смугами проти годинникової стрілки», – пояснює Шмід, демонструючи схему.
При цьому транзитний рух проспектом Свободи буде збережено. Ба, більше, з’явиться транзитний рух тролейбуса через центр міста. Зараз кінцева 13-го тролейбуса біля пам’ятника Шевченкові, незабаром її планують перенести на площу Міцкевича, а згодом – продовжити лінію до вулиці Руставелі та з’єднати з тролейбусними лініями Стрийської та Зеленої.
Тим часом у центрі виникне кілька нових пішохідних зон (на мапі позначені зеленим):
План також передбачає зони платного паркування та шість великих підземних та надземних паркінгів. Місця для них поки що визначені приблизно – на рівні ідей.
Дискусія відбулась за підтримки компанії "Київстар".
