Нещодавно у моїй сім’ї трапилася ситуація, яка не могла залишити мене байдужою до того, як сьогодні використовуються електросамокати на вулицях Львова. Я сама час від часу користуюся самокатом у своєму мікрорайоні: поїхати за покупками, у дрібних справах, не брати машину і не йти пішки, коли поспішаєш або просто втомлена. Тому я точно не є противницею мікромобільності. Радше навпаки: я вважаю, що сучасне місто має мати різні зручні способи пересування. Але саме тому ці способи мають бути безпечними.
У нашому випадку, за попередніми обставинами, неповнолітні особи скористалися прокатним самокатом через групову поїздку, рухалися тротуаром крізь зупинку транспорту і створили небезпечну ситуацію для пішоходів, одним із яких був мій батько. Ситуація переросла у конфлікт, де мій тато отримав важкий перелом ноги, а неповнолітні - загрозу кримінального правопорушення. Як то кажуть, “на рівному місці” у всіх проблеми.
Читайте також: Підлітки на самокатах побили ветерана в центрі Львова. Донька каже про затягування слідства і шукає свідків
Але цей текст не про конкретну справу. Він про те, що Львів уже не може робити вигляд, ніби проблема самокатів — це лише питання “культури користування”.
Я бачу щонайменше три причини, чому сьогодні Львів має впорядковувати користування прокатними самокатами жорсткіше, ніж це робилося досі, і, можливо, навіть жорсткіше, ніж у спокійніших європейських містах. Перша причина — воєнний стан і загальна суспільна втома. Люди виснажені, тривожні, часто з нижчою концентрацією уваги. У місті, де всі живуть у постійному стресі, будь-яка небезпечна ситуація на тротуарі може дуже швидко перерости у конфлікт, тим більше на вулицях, де у нас багато пішоходів та бруківки.
Друга причина — діти. Львівська статистика, озвучена медиками і міською владою, є страшною: лише за останні три місяці у Львові зафіксовано понад сто дитячих травм, пов’язаних із самокатами. У перші десять днів літніх канікул до Лікарні святого Миколая госпіталізували шістьох дітей із важкими травмами, ще десятеро травмувалися у травні. Минулого року троє дітей після падінь із самокатів отримали травми, що призвели до смерті мозку, і стали посмертними донорами органів. У час, коли ворог і так забирає життя українців, ми не маємо права легковажно ставитися до ризиків, яких можна уникнути.
Читайте також: "За секунду від смерті". Репортаж з львівської лікарні, де рятують підлітків після їзди на самокатах і мотоциклах
Третя причина — небезпека ескалації конфліктів у публічному просторі. Ми живемо у країні, де багато людей пройшли війну, багато хто повертається з фронту, багато хто щодня живе з наслідками травматичного досвіду. У суспільстві також об’єктивно більше зброї й інших засобів самозахисту, ніж у мирний час. Це не причина когось стигматизувати. Навпаки — це причина берегти людей і не створювати зайвих ситуацій, у яких дрібне порушення правил на тротуарі може перерости в небезпечну сутичку.
Саме тому я вважаю, що питання прокатних самокатів у Львові треба впорядкувати вже зараз. Не декларативно. Не лише через прохання “їздити обережно”. А через чіткі правила для операторів, технічні обмеження, геозони, вікову верифікацію, контроль паркування і відповідальність за порушення. Мікромобільність може бути частиною сучасного Львова, але вона не може бути сильнішою за право пішохода на безпечний тротуар.
Давайте подивимося, як це роблять інші міста. У Варшаві прямо заборонено в’їзд електросамокатів у частину чутливих територій, зокрема Старе місто, Łazienki Królewskie, Ogród Krasińskich, Park Sowińskiego та Lasek na Kole. Також місто вводить нові правила для прокатних самокатів: обмеження швидкості до 12 км/год на окремих пішохідних і рекреаційних ділянках, заборону руху і паркування в окремих зонах, обов’язок операторів прибирати неправильно залишені самокати та розміщувати їх лише у визначених місцях.
У Копенгагені підхід інший, але так само дуже практичний. Там у центральній restricted zone користувач може проїхати самокатом, але не може завершити оренду будь-де. Поїздку треба завершувати лише у спеціально визначених місцях паркування. Тобто місто чітко розділяє режими: де можна їхати, де треба сповільнитися, а де можна або не можна залишати самокат. Статистика, яку ведуть міста і оператори через платформу https://www.vianova.io/ чітко показує, що таке обмеження працює для зменшення трафіку старим містом, але майже не впливає на загальну кількість користувачів самокатами, тобто бізнес операторів.
У Стокгольмі місто пішло шляхом контролю операторів. Для роботи на публічному просторі компанії мають отримувати дозвіл поліції, місто встановлює ліміт кількості прокатних самокатів, а дозвіл може бути відкликаний, якщо оператор не дотримується умов. Це важливий приклад: місто не просто просить бізнес бути відповідальним, а встановлює рамки, у яких бізнес може працювати. До речі, для такого міста як Відень існує максимальна кількість електросамокатів, які можна використовувати – у центрі міста дозволено максимум 250 самокатів (замість попереднього обмеження до 2500), а в районах з 2 по 9, включаючи 20, існує обмеження в 750 самокатів.
Що це означає для Львова? Передусім — треба серйозно переглянути меморандуми з операторами прокату. У додатках операторів має бути не формальна галочка, а чітке і видиме попередження перед початком поїздки: самокат не можуть орендувати неповнолітні; користувачі до 16 років у будь-яких дозволених форматах мають бути в шоломах; рух тротуарами є небезпечним і має бути заборонений у правилах користування прокатом; їхати вдвох на одному самокаті не можна. Наразі, принаймні в одному з найпопулярніших додатків операторів прокату, я не бачу достатньо помітного наголосу на таких заборонах.
Друге — потрібна реальна вікова верифікація. Не просто “підтвердіть, що вам є 18” однією кнопкою, а механізм, який унеможливлює масове користування прокатними самокатами неповнолітніми. Так само треба закрити лазівку групових поїздок, коли повнолітній користувач бере кілька самокатів для неповнолітніх друзів. Якщо оператор заробляє на прокаті в місті, він має нести відповідальність за те, кому і як він надає доступ до транспорту.
Третє — геозони. Львів має історичний ареал, бруківку, вузькі тротуари, туристичні вулиці, простори біля храмів, шкіл, лікарень, зупинок громадського транспорту. Очевидно, що на багатьох брукованих вулицях користувачі самокатів фізично будуть з’їжджати на тротуар, бо рухатися бруківкою незручно. Саме тому в історичному центрі треба або суттєво знижувати швидкість через GPS, або обмежувати можливість заїзду прокатних самокатів на окремі вулиці, або дозволяти завершення поїздки лише на периметрі історичної зони.
Четверте — паркування. Львів багато говорить про інклюзивність, і це правильно. Але інклюзивний простір неможливий, якщо самокати лежать посеред тротуару, біля переходу, на зупинці або блокують рух людині з інвалідністю, батькам із дитячим візком чи літній людині. У меморандумах з операторами треба чітко зафіксувати: завершення поїздки — лише у визначених місцях; обов’язкове фото після паркування; швидке прибирання неправильно залишених самокатів; штрафи або блокування користувачів за системні порушення. Якщо для вас це звучить надто строго по відношенню до операторів - то знайте, що за такими правилами вони вміють і знають як працювати в країнах ЄС. То чому ми гірші?
П’яте — місто має переглянути організацію руху на конкретних ділянках. Біля зупинок громадського транспорту, лікарень, шкіл, парків, у щільних пішохідних зонах, на вузьких вулицях без велоінфраструктури має діяти або суттєве обмеження швидкості, або вимога спішування. Там, де самокат об’єктивно створює загрозу пішоходам, не можна покладатися лише на “свідомість користувача”. Національна поліція має нарешті почати штрафувати таких порушників і бажано із публічним оголошенням.
Окреме питання — дорожні знаки. В Україні поки немає повноцінного окремого заборонного знаку саме для електросамокатів (хоча деякі міста, такі як Тернопіль уже встановив власний знак). Але це не означає, що міста мають просто чекати роками. У Німеччині, наприклад, уже існує спеціальна додаткова табличка для електричних малих транспортних засобів — “Elektrokleinstfahrzeuge frei”. Це не заборонний, а дозволяючий знак, але він показує головне: дорожня система може і повинна окремо бачити самокати як специфічний тип транспорту. Львів завжди був містом, яке може тестувати нові рішення і показувати приклад іншим громадам.
Так, частину питань має вирішити Верховна Рада. Законопроєкт депутаток фракції “Голос” про мікромобільність лежить у парламентському процесі ще з 2020 року, і країна занадто довго живе з правовою невизначеністю щодо легкого персонального електротранспорту. Але місто не повинно чекати, поки держава ідеально все врегулює. У Львова є інструменти: правила благоустрою, схеми організації дорожнього руху, меморандуми з операторами, геозони, вимоги до паркування, комунікація з поліцією і пілотні рішення.
Я не закликаю воювати із самокатами. Я закликаю перестати вдавати, що проблема вирішиться сама собою. Самокати можуть бути частиною сучасного Львова, але тільки тоді, коли вони не витісняють пішохода з тротуару, не травмують дітей, не блокують інклюзивний простір і не створюють конфлікти там, де їх можна попередити правилами. Сучасне місто — це не місто, де швидший завжди правий. Це місто, де правила захищають слабшого.
Авторська колонка є відображенням суб’єктивної позиції автора. Редакція "Твого міста" не завжди поділяє думки, висловлені в колонках, та готова надати незгодним можливість аргументованої відповіді.
