Фото: Рясне
Основним пріоритетом для всіх нас зараз є різні способи надання допомоги на передовій і внутрішньо переміщеним особам. Цим питанням автор цієї колонки приділяє багато сил і часу. Але, незважаючи на війну, мені видається, що у Львові пропонують нові значні проєкти будівництва нерухомості. Також важливо вже готуватися до повоєнного періоду, бо для завершення проєктування й отримання дозволів на нові проєкти справді знадобиться багато часу.
Пропонують, зокрема, новий проєкт будівництва мікрорайону біля «Арени Львів». Там присутні два головні елементи. Зокрема, представлений повний вид зайнятості – житло, бізнес-центр, школа, готель, супермаркет та комерційні центри. Якщо у районі тільки житлові приміщення, то це створює додатковий попит на транспорт. У Львові капітальні проблеми з транспортом, центр перенасичений ним.
Позитивним є те, що деякі забудовники передбачають уже завершені мікрорайони. Проєкт будівництва біля «Арени Львів» є кроком уперед. Він передбачає повний комплекс заходів – від житла, готелю, бізнес-центру, магазинів та школи. Такий комплексний підхід особливо цікавий у Львові, де проблема з мобільністю є гострою.
Потрібно, щоб люди могли жити, працювати й відпочивати в одному місці, не марнуючи щодня часу в заторах. У інших, вже наявних районах мають бути втілені подібні ініціативи, щоби паралельно зменшити транспортні потреби у Львові.
Гарна ідея закладена в новому проєкті біля стадіону – робити пішохідний центр мікрорайону, щоб діти могли безпечно бігати, ходити до школи, а люди в літах гуляти між будівлями, школою та комерційними приміщеннями. Між мікрорайонами варто було б розташувати зелені пішохідні коридори. За таким принципом успішно будують пішохідні міста на 50 000 жителів у Європі. Там усе зроблене для того, щоб люди просто не потребували і не користувалися автомобілями частіше, аніж декілька разів на місяць. В таких містах відпадає потреба у великій транспортній інфраструктурі.
Читайте також: Довга історія короткого моста, або чому Рясне може стати островом
Усі думають, що пішохідний квартал – це коли нема машин. А світовий досвід щодо побудови пішохідних містечок показує, що одне без другого не існує. Люди завжди хочуть мати власний транспорт. Необхідно забезпечувати як мінімум одним, а ще краще двома паркомісцями квартиру, і паркінг при цьому мусить бути, де це можливо, підземним. У Львові вже є приклади великих будівельних комплексів, у яких весь перший поверх займають паркінги. На частині перекриття паркінгу влаштований газон, решту займають будівлі. Якщо буде по пів паркомісця на квартиру, то проблема з паркуванням на зелених зонах чи тротуарах нікуди не зникне, як це часто буває в нещодавно збудованих у Львові нових житлових масивах.
Надзвичайно цікавим є й те, що забудовники починають думати про масштабніші проєкти і про розвиток інтегрованих мікрорайонів. Багато з них донині зводили будинки, де люди могли лише спати, але зараз щораз більше стає мікрорайонів, де люди можуть жити, працювати й навчатися. У багатьох новобудовах Львова промоутери нібито оголошують між будинками пішохідну зону. Часто це означає, що вулиця побудована для того, аби мешканці паркували свої машини. Такі проєкти можна охарактеризувати як житло на парковці, а не на пішохідній зоні.
Але все одно в центрі наявних мікрорайонів можна спробувати створити і розширити пішохідні зони. Ще одним позитивним моментом є повідомлення про будівництво комерційного центру в Рясному. Це може призвести до погіршення життя його мешканців. У цьому районі багато житла й робочих місць. Прямого транспортного сполучення із центром практично немає, і це проблема. Через реконструкцію вулиці Шевченка немає вільного доступу з Рясного до середмістя Львова. І якщо на місцевому рівні запропонують достатню кількість комерційних площ, шкіл та розваг, то мешканцям Рясного доведеться набагато рідше виїжджати із його околиць.
Читайте також: Чому потрібно добудувати міст через Наукову
Такий самий підхід варто застосувати в уже наявних спальних районах, наприклад на Сихові. Окрім можливостей знайти роботу, там уже доступне багато що. То чому б не побудувати новий бізнес-парк у кінці проспекту Червоної Калини? Людям, які шукають на Сихові роботу, більше не доведеться стояти у великих заторах, які регулярно там виникають.
Але навіть якщо львівські мікрорайони стануть більш автономними, організація інфраструктури для швидкого транзиту між ними залишиться обов’язковою. Це відповідальність міської влади. Вже вирішили зробити пріоритетним громадський транспорт, наприклад трамвай, але нові мікрорайони, як-от біля «Арени Львів» чи в Рясному, розташовані так далеко від центру, що навіть трамваї уже не зможуть курсувати, як тепер. При зупинці через кожні 500 метрів до центру знадобиться надто багато часу. У великих агломераціях передбачається швидкий транзит до та з передмість. Відстань між зупинками збільшується до кількох кілометрів. Для цього трамваї і тролейбуси, маршрутки також потребують спеціальних транспортних коридорів, які, наскільки це можливо, мають залишатися відокремленими від автомобільного руху, тому що передбачені для повільнішого громадського транспорту.
Читайте також: У Львові хочуть створити новий мікрорайон
І навіть якщо зараз немає фінансування для таких забудов, необхідно терміново вирішити, де ці транзитні магістралі будуть у майбутньому, а де зведення нових будинків заборонити вже зараз.
Узагальнення такого підходу привело б до покращення якості життя львів’ян. Місто виглядало б радше як архіпелаг напівавтономних районів. Люди їздили б до центру тільки за потреби, щоби піти в Оперу чи зустрітися з друзями. Така стратегія розвитку міста не буде чимось унікальним, так вирішили розвивати Лондон із його надзвичайно завантаженим центром, створювали менші міста-супутники, коли могло відбутися зростання міста.
Якщо масштабний мікрорайон далеко від центру, можуть виникнути соціальні проблеми. Перший урок, який вивчають у Колумбійському університеті, про те, як будували Мангеттен у Нью-Йорку. Там існують гето, як-от колишні спальні райони. Чому вони з’явилися? Бо люди не хотіли жити серед шуму та бруду, тому й переїжджали у віддалені райони, будували там елітне житло, власні будинки. Там було прекрасно, але сталася економічна криза в 1929-ому, перестали розбудовувати інфраструктуру і транспортні зв’язки. Унаслідок цього мешканці почали повертатися до центру, залишаючи домівки інколи у напівзбудованому стані. Там почали селитися безхатьки або орендарі з низьким фінансовим достатком. Пізніше віддалені спальні райони заселили темношкірі, не пускаючи туди нікого іншого. Цей район називається Гарлем.
Передмістя Парижа – ще один приклад, коли життя стало важким і навіть небезпечним через відсутність транспортного сполучення з центром.
Читайте також: Як забудовують південну околицю Львова та що не так
Одним із важливих прийомів, який часто використовують у плануванні міста, є те, що забудовники під час презентацій таких великих проєктів вмикають гарну музику і акцентують на нових школах та дитячих садочках. Однак потім усе швиденько «заставляють» комерційними приміщеннями.
Необхідно, щоби міська влада перевіряла цей процес, скільки насправді нових шкіл та соціальної інфраструктури будують у районах.
У підсумку хочу сказати, що у Львові мало фінансів для розвитку інфраструктури. На щастя, забудовники залишаються дуже активними. Це не означає, що нічого робити не треба. Варто створити чіткий план, який передбачатиме, як у майбутньому їздитиме громадський транспорт між районами. Не можна чекати, допоки кожен квадратний метр доступної землі забудують! Також варто докладати зусиль до збалансування наявних районів, які стали б більш незалежними від центру. Якщо адекватні рішення ухвалити вже зараз, майбутня потреба в розгалуженій інфраструктурі суттєво зменшиться, а якість життя багатьох львів’ян швидко покращиться.
Авторська колонка є відображенням суб’єктивної позиції автора. Редакція «Твого міста» не завжди поділяє думки, висловлені в колонках, та готова надати незгодним можливість аргументованої відповіді.
