«Будь-хто може збудувати у Львові будинок на 300 квартир, але що з мобільністю?»
Як уникнути транспортного колапсу, зробити Львів зручнішим для пішоходів та водіїв, містян і внутрішньо переміщених осіб; чи працює план сталої мобільності, створений для нашого міста європейськими експертами; коли чекати початку впровадження проєктів із запуску міської електрички та будівництва Північної об’їзної дороги - на ці та інші питання шукали відповіді експерти під час дискусії «Мобільність у Львові: як не допустити транспортного колапсу у логістичному хабі країни», організованої Tvoemisto.tv.
Місто має бути зручним і безпечним для всіх
Філіп Шухевич, інженер, експерт з урбаністики, у проєктному інституті Нью-Йорка проєктував автомагістралі й перехрестя, вивчав містобудування та інфраструктуру в Колумбійському університеті. 32 роки Філіп Шухевич в Україні, десять із них – у Львові. Він вважає, що розвиток міста опинився під загрозою через проблеми з мобільністю. «Звичайно, першим пріоритетом є війна, другим – ВПО. Але зараз багато організацій звертають увагу на те, що робиться в Україні. Вже почав працювати «План Маршалла» для її відновлення. Ще в Києві я був пов’язаний із проєктами, фінансованими Світовим банком і ЄБРР. Вони потребують років роботи, – пояснює він. – Тому зараз, коли нема коштів, треба думати і готуватися до того, що можна буде робити вже за пів року-рік».
Інженер уже має кілька конкретних проєктів, які може запропонувати. Філіп Шухевич вважає, що в місті складна комунікація між районами, тому всі люди їздять через центр, через що він переповнений транспортом. Є нюанси і з Сиховом, який залишається спальним районом. Хоч там і відбулося багато змін, все ж дуже мало робочих місць. Тому на Сихові треба створити кілька бізнес-центрів, аби люди там працювали і не їздили на роботу через усе місто.
Дуже допоможе Львову міська електричка.
«У районі «Полярону» і на Стрийській є житло, нові бізнес-центри, але транспорту недостатньо, він не справлятиметься з пасажиропотоком, особливо після зведення нових будинків. Багато житла будують на Княгині Ольги, на Кульпарківській величезні проєкти, і всім цим людям треба буде їздити транспортом, – каже він. – Усі вони розташовані на одній залізничній лінії – від Сихова до головного вокзалу. Я вже не раз пропонував запустити там міський потяг, який їздитиме кожні 15 хвилин і яким людина, працюючи на Стрийській, могла б за кілька хвилин добратися додому на Кульпарківську, а не їхати машиною».
Але питання не лише в коліях, а й у ділянках-пустках і зелених зонах, більше схожих на хащі, якими небезпечно ходити. Ширина зони від станції Сихів до вокзалу, на думку інженера, достатня, щоби прокладати там трамвайні та залізничну колію, і великий бульвар для машин, і ще вільне місце для облаштування маленьких парків і зелених зон для людей, які живуть у цьому районі. Але на це знадобляться чималі кошти.
«Якщо Львову такий проєкт цікавий, треба готувати його вже, оцінити, у скільки він обійдеться. Тоді, щойно міжнародна фінансова підтримка стане доступною в Україні, можна буде претендувати на фінансування. Треба думати не тільки про транспорт, а й про якість життя. На нових масивах мало садків, шкіл. Хоч квартири й хороші, люди не хочуть там жити, бо жінки змушені сидіти вдома з дітьми, а чоловіки після робочого дня їдуть годину через затори в місті, не мають де поставити автівки і починають «воювати» із сусідами, – пояснює Філіп Шухевич. – Треба готувати генплан, облаштовувати різні зони. Бо будь-хто може прийти, побачити гарну земельну ділянку і збудувати ще один дім на 300 квартир».
Також інженер зауважує, що багато перехресть модернізують, але треба знати, як це зробити правильно, бо є багато помилок.
«Коли я вивчав містобудування, то зібрав книжки, деякі на 500 сторінок, в яких є пояснення, де ставити світлофори, зупинки, рекламу, – веде далі він. – Якщо хочете серйозно зайнятися цими питаннями, поділюсь ними, аби покращити цю галузь у Львові».
Для запуску міської електрички потрібне зацікавлення міста
Варто нагадати, що в березні минулого року «Твоє місто» провело дискусію «Як Укрзалізниця може допомогти вирішити транспортні проблеми Львова», на якій мовилося про запуск міської електрички. ЛОДА тоді погодилася створити робочу групу, яка б над цим працювала. «Укрзалізниця» теж була не проти, але чекала на реакцію міста. А от на запит від міськради не було конкретної інформації. То чому цей проєкт не вдалося втілити до війни і чи справді є проблема потенційного транспортного колапсу, який впливає на логістичні зв’язки загальноукраїнського масштабу у Львові?
Заступник голови Львівської ОВА Юрій Бучко стверджує, що про колапс говорити не варто, адже його не було навіть у перші дні війни, коли на залізничному вокзалі зібралося більш ніж 50 000 людей і протягом доби їх доправили в різні куточки Львівщини й за межі держави. З початку війни тільки потягами до Львова прибуло 3,8 мільйона людей, але їх усіх вчасно і успішно транспортували.
«Навіть якщо ситуація погіршуватиметься, ЛОВА має величезний досвід, зокрема і з «Львівською залізницею», як працювати з людьми, транспортними компаніями, перевізниками в межах області і не тільки, – запевняє Юрій Бучко. – Ми розгорнемо відповідні робочі штаби і готові працювати в цьому напрямку».
Він вважає, що проєкт міської електрички справді важливий для міста, але його не так просто реалізувати. Колія, яку використовують залізничники, має не одне вузьке місце. Є місця, де має бути розвантаження хоча б на дві колії в одній точці, бо зараз нею їздять і вантажні, і пасажирські потяги.
У теперішній ситуації важко забезпечити курсування електрички кожні 15-20 хвилин, бо люди не чекатимуть на неї довго, а їхатимуть альтернативним транспортом. Для цього потрібна окрема колія, без будівництва додаткових смуг проєкт не почне працювати.
«Потрібно шукати кошти, здійснювати реконструкцію наявної колії, але у тому передусім має бути зацікавлене місто. Перевезення пасажирів залізницею переважно збиткове. Нею користується багато пільговиків, тож, відповідно, цей вид транспорту потребуватиме дотації, – пояснює заступник голови Львівської ОВА. – Якщо ж збудувати колію, закупити поїзди, які нею курсуватимуть, то треба розуміти, що місто готове компенсувати вартість цих перевезень. Не певен, що пасажири забезпечать окупність «Львівській залізниці».
Війна стала на заваді й будівництву Північної об’їзної дороги. Це питання активно обговорювали торік, розроблений проєкт практично готовий для реалізації.
«Усі земельні ділянки й житлові будинки викуплені, проведені попередні перемовини щодо кредитування з Європейським банком реконструкції та розвитку. Зараз все це зупинили на невизначений час, як мінімум до закінчення війни. Лише тоді повернемося до проєкту, оновлюватимемо його і працюватимемо», – обіцяє Юрій Бучко.
За два роки системної роботи можна усунути всі проблеми з транспортом
Ексголова Громадської ради при управлінні транспорту ЛМР, засновник ГО «За якісний транспорт» Святослав Товстига переконаний, що Львів має багато можливостей щодо моделювання: «Можна добудувати середнє кільце і з’єднати вулицю Луганську. Маємо непоганий генплан, тільки його треба використовувати в плані магістралей. Є важелі, як-от електронний квиток та інші програмування, але ми не використовуємо цей потенціал. А що стосується міської електрички, то я як помічник народного депутата Ростислава Тістика скажу: є певні починання, але через війну Lviv City Express – наразі лише велика гіпотеза. Та загалом є куди розвиватися, Львів має всі можливості, щоби ним було комфортно пересуватися».
Минуло шість років від часу підписання кредитної угоди для впровадження електронного квитка, який досі не працює. Активіст вважає, що він мотивував би львів’ян відмовитися від приватного транспорту на користь громадського, бо це зовсім інший підхід. Електронний квиток змінює підхід до роботи з перевізниками – місто мало б прямі важелі впливу на них, транспорт їздив би у вечірній час.
Львів має стратегічний документ, який дасть змогу зробити місто комфортним, якщо дотриматися дедлайну, затвердженого минулого року рішенням виконкому. В ньому є багато завдань, але до початку повномасштабної війни жодне з них не виконане, не працюють програмні речі. Експерт вважає, що якби у Львові почали цей план виконувати, то місто було б геть іншим, навіть у теперішніх воєнних реаліях.
«Є центр керування рухом, але щоб він працював, його щороку потрібно дотувати для оновлення програмного продукту, збільшувати кількість штатних одиниць. Він був одним із найкращих в Україні на час впровадження у 2014 році, – каже Святослав Товстига. – Львів одним із перших почав наводити лад із паркуванням. Є всі можливості, потрібна лише системна робота, і за два роки основні проблеми з транспортом, заторами й паркуванням можна усунути».
Висока щільність забудови не зменшить комфортність
Головний архітектор Львова Антон Коломєйцев наголошує, що до вирішення транспортних питань були залучені експерти з Німеччини і Швейцарії, які працювали у Львові кілька років і видали план сталої мобільності. Він затверджений ЛМР і передбачає ряд кроків.
Перший із них – планування місць високої щільності забудови. Хартія ООН та інші міжнародні документи спонукають міста до великої щільності, аби переміщення з точки в точку були максимально короткими, аби міста щонайменше захоплювали навколишні території, які можуть бути використані сільським господарством і з метою рекреації. Тобто дотримувалися принципу сталого проєктування та розвитку міст.
«Високу щільність можна поєднувати з якістю середовища. Це не робить міста менш комфортними, що демонструє, зокрема, Відень, де, як і у Львові, на одному квадратному кілометрі проживає однакова кількість людей, але є різна кількість будівель, – каже головний архітектор міста. – За останнє десятиліття львів’яни здобули можливість покращити житлові умови, купували житло, його будували, але в нас дотепер на одну людину припадає значно менша кількість квадратних метрів, аніж у європейських містах. У тому ж Відні на одну людину припадає 38 квадратних метрів житла, а в нас – трошки більше ніж 20».
Що стосується транспорту, то тут мовиться про планування міст, орієнтоване на громадський транспорт, як це є в Америці. Щільно забудовані території, де є концентрація житла і робочих місць, лежать на хребті лінії громадського транспорту. В контексті Львова це трамвайна, тролейбусна, автобусна мережі.
«Ми говоримо про залізницю, але це величезні капіталовкладення. Є зарезервовані під це площі, контакти з «Укрзалізницею», розуміння, що ці гілки треба збудувати, коридори для них також є, – вважає Антон Коломєйцев. – Але це питання мільярдних інвестицій, потрібних для будівництва, закупівлі рухомого складу, формування хабів. Ба більше, потрібне винесення вантажного транзиту за місто. Ось коли буде Північна об’їзна дорога, тоді й можна буде говорити про використання залізниці всередині міста».
З його слів, із усіх наявних мереж за останні 10-15 років на 80 відсотків оновлена трамвайна. Коли будували вулиці, робили не тільки дороги, а й повністю перекладали колії, замінювали контактну мережу. Не оновили тільки ділянку на вулиці Княгині Ольги, де курсує трамвай №3, і невеличку ділянку в кінці маршруту трамвая №2.
Постало питання вдосконалення громадського транспорту, його руху, пріоритетності, домінування.
«У середмісті громадський транспорт повинен домінувати, бо центральна частина міста не пропустить усіх охочих їздити автомобілем. Таких багато у європейських містах, але світлофорні об’єкти працюють, щоби пропускати трамваї, в яких по 100 людей, замість машин, у яких водії сидять в теплі, а тому можуть трошки зачекати, але не стояти в заторі», – пояснює головний архітектор Львова.
Кількість автотранспорту можна визначити завдяки каршерингу, коли одна людина приїхала машиною, а друга взяла її та поїхала в інший район. Це працює через аплікацію так само, як прокат самокатів.
У місті треба вдосконалити системи пішохідного й велосипедного руху, заохочувати людей до цього, адже маємо досить розвинену велоінфраструктуру. Завдяки звуженим стандартам ширини смуг для автомобілів туди можна «вписати» велосмуги і без величезних інвестицій гарантувати коридор руху для велосипедистів.
Львів історично сформувався як щільне місто: максимальна відстань від одного кінця до другого становить менш ніж десять кілометрів. Тож, на думку Антона Коломєйцева, тут цілком можна обійтися без автомобіля, користуючись громадським транспортом, велотранспортом, пішохідним сполученням. Що стосується інфраструктури, то тут можна все ущільнювати, розвивати офіси, місця праці для будь-якої сфери послуг, у тому числі оновлені виробництва і нові підприємства в межах Рясного, Сигнівки, і сполучити все це громадським транспортом.
«У покращенні транспортного сполучення ніхто нічого нового не вигадає. Треба, щоби переміщення із точки в точку було щонайкоротше. Варто збільшувати відсоток людей, які працюватимуть ближче до дому, якщо міксуватимемо забудови, – веде далі головний архітектор міста. – Ми розробили стандарти. Останнім часом містобудівні умови видають на комплекси, де є міксування 60 на 40 відсотків житлової та нежитлової забудови. З’являється офісна функція: на вулицях Зелена і Вашингтона постають величезні офісні центри».
На густоту населення у Львові зараз впливає кількість внутрішньо переміщених осіб. Як довго вони тут проживатимуть, чи повернуться додому, ніхто не може сказати.
«Але ми потрохи плануємо, розпочали з Віденською політехнікою великий проєкт із розвитку соціального житла, районів, максимально адаптованих для людей, травмованих під час війни, які отримали б у місті лікування й реабілітацію. Стараємося вплітати це в наявну міську інфраструктуру і щонайменше будувати на полях, бо це погано для міста і для транспорту», – анонсує чиновник.
Кількість ДТП зменшилася, але тепер знову збільшується через відсутність вуличного освітлення
Інспектор відділу розшуку та опрацювання матеріалів ДТП Максим Ференц також вважає, що зараз немає такого колапсу, як у довоєнний час.
«Ми швидко забуваємо, як усе було. До війни ситуація із заторами була набагато складніша, як і з завантаженням міста, особливо в годину пік, – констатує поліцейський. – Статистика показує, що за 10 місяців цього року в нас відбулося зменшення кількості ДТП на 25 відсотків. Люди стають більш свідомими, відповідальними, уважними, але й кількість транспорту зменшилася. Та щойно вона збільшується – відразу зростає рівень ДТП».
Основні причини ДТП – порушення водіями правил маневрування та недотримання дистанції. А от пішоходам у темну пору доби Максим Ференц радить носити яскравий одяг, щоби бути помітними на проїжджій частині.
Інспектор зауважує, що працювати зараз дуже важко: виникає більше питань до всіх учасників дорожнього руху – і водіїв, і пішоходів. Бо не так важливо, є затор чи нема, багато автомобілів чи мало, головне дотримуватися базових правил дорожнього руху.
«Ми не розширимо і не звузимо доріг, працюємо з тим, що маємо. Але потрібно відгородити пішоходів від автобусів і автомобілів, збільшити кількість мостів або підземних переходів – це було б ідеально. Бо якщо зростає кількість населення, то збільшується не лише кількість автівок, а й пішоходів, пішохідних переходів, які є найбільш небезпечними ділянками для всіх учасників дорожнього руху, особливо зараз, коли погіршилися погодні умови і вимикають світло. Зі статистики бачимо, що тепер увечері зростає кількість ДТП, водіям важко їхати без вуличного освітлення та розмітки, особливо коли в очі б’є світло фар машин, що рухаються назустріч», – резюмує він.
Ми навчили новоприбулих користуватися містом як сервісом
Керівник відділу розвитку вуличної інфраструктури департаменту міської мобільності ЛМР Павло Сирватка зауважує, що від початку повномасштабного вторгнення дуже важливою стала робота поліції, інспекторів з паркування, контролерів у електротранспорті та багатьох інших людей, щоби навчити новоприбулих до Львова осіб, так би мовити, користуватися містом: що робити, якщо людина хоче кудись потрапити пішки, велосипедом, на автівці; чому не можна паркувати авто там, де є знак заборони паркування, навіть якщо так робили в рідному місті; як оплатити проїзд і як дістатися з одного місця в друге тощо
«За цей рік значно зменшилася кількість загиблих і травмованих в ДТП. І це, я вважаю, велика заслуга усіх тих, що допомагали мільйонам людей, які пересувалися Львовом будь-яким способом, навчитися користуватися містом як сервісом», – пояснює він.
Відсутність розмітки чи знаків – це нестандартна ситуація в будь-який час, вважає чиновник. Але районні адміністрації, балансоутримувачі приділяють цьому велику увагу, тож, на відміну від багатьох інших населених пунктів, у Львові ситуація з цим набагато краща.
«Через відключення електроенергії водіям без вуличного освітлення, тим паче за поганої погоди, дуже некомфортно. Але я просив би їх зрозуміти, що пішоходам також некомфортно пересуватися Львовом, вони теж хочуть добратися до потрібного їм місця. Тому поважайте одні одних!» – наголошує Павло Сирватка.
Варто нагадати, що в 2017 році «Твоє місто» вже організовувало дискусію «Мобільність Львова: інфраструктура та організація руху», за підсумками якої було названо 15 основних проблем міста.
«Після цієї дискусії відбулися великі зміни, зокрема й щодо чинних норм, які все ще не є такими, як у Європейському Союзі. Але ми, наші колеги з інших міст провели роботу, щоб адаптувати їх, наблизити до цих стандартів, – запевняє керівник відділу розвитку вуличної інфраструктури департаменту міської мобільності ЛМР. – Можу навести багато прикладів того, що добре працює в країнах ЄС, але суперечить українським будівельним нормам».
На його думку, Північна об’їзна дорога – дуже важливий проєкт, який зменшить кількість ДТП і спростить транзит, але місто не може взяти це в свої руки.
«Транзитний автотранспорт із Польщі до Києва, в інші області не має їхати через перевантажену Південну об’їзну дорогу або, що гірше, через Львів чи інші населені пункти. Хоча це й не проєкт міста, якщо є можливість його підтримати, я зроблю для цього все можливе, бо він має створити додатковий комфорт водіям, пішоходам, усім жителям Львова!» – акцентує Павло Сирватка.
Текст: Марічка Ільїна
Фото: Твоє місто / Іван Станіславський
Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав