Фото: www.asnu.net
Проект детального плану території біля Львівського національного університету імені Франка викликав бурхливі дискусії в різних середовищах Львова. Він знайшов як своїх прихильників, так і запеклих критиків. Один з авторів пропозицій щодо реорганізації руху транспорту в рамках проекту, керівник відділу транспортного планування та моделювання ЛКП «Львівавтодор» Роман Зубачик пояснює, чому необхідно змінити схему руху транспорту і як будівництва підземних паркінгів поблизу центру допоможуть звільнити вулиці від запаркованих автомобілів.
ЛКП «Львівавтодор» запропонував варіант організації транспортного та пішохідного руху на площі перед головним корпусом ЛНУ імені Івана Франка для будівництва підземного багаторівневого паркінгу. Найкращий варіант визначили на основі результатів транспортного моделювання, під час якого оцінювали вплив такого паркінгу на транспортну систему у цьому районі Львова. Роботу виконували з огляду на концепцією формування малого транспортного кільця в центрі Львова ( Рисунок. 1).
Вулиця Університетська є частиною цього кільця, тому повністю її перекривати для транспорту не можна – це автоматично зруйнує кільце і створює низку інших транспортних проблем. Унаслідок такого кроку на центральних вулицях, зокрема, на проспекті Свободи, значно зросте кількість транзитного транспорту. На рисунку 2 видно, що рух збільшиться на проспекті Свободи, вулицях Листопадового Чину, Крушельницької, Коперника, Бандери, Устияновича, Дорошенка та ін. У пікові періоди дня (ранок і вечір) найбільше рух автомобілів зросте на проспекті Свободи -- на 714 авто/год.
Рис. 2. Зміна розподілу транспортних потоків при перекритті руху на вул. Університетська
Пішохідна зона на Дорошенка та її вплив на організацію простору по Університетській.
Ця зона впливає на вибір варіанту організації руху по Університетській як за умови функціонування підземного паркінгу, так і без нього. Її можна впровадити, якщо заборонити повороти ліворуч та праворуч з проспекту Свободи на Дорошенка та скерувати транспорт на Гнатюка. Для цього також треба перенести трамвайно-автобусну зупинку в бік залізничного вокзалу ближче до перехрестя Дорошенка - проспекту Свободи.
Обмеження руху транспорту на Дорошенка прийняла Міська комісія з безпеки дорожнього руху ще минулого року, зважаючи на ДТП на цій ділянці. За минулий рік там трапилися дві автопригоди за участі пішоходів.
Читайте також: Підземні паркінги у Львові: навіщо, де, коли і як
Пішохідна зона по-перше, ліквідує місце концентрації ДТП, адже автомобілі, які рухаються по Дорошенка, не виїжджатимуть на зустрічну смугу, щоби об’їхати громадський транспорт. А по-друге – зона суттєво вагомо зменшить затримки трамваїв і повністю ліквідує зупинки транспорту на проспекті Свободи між вулицями Беринди і Дорошенка. Рух приватних автомобілів скеровують на вулицю Гнатюка, на якій відсутній рух громадського транспорту.
Сьогодні вулицею Дорошенка трамваї та автобуси перевозять понад 37 000 пасажирів на добу в кожному напрямку. Натомість у 9590 автомобілях за цей же час перевозять приблизно 17262 пасажирів.
Варіанти організації простору в районі Університетської
У процесі досліджень розглядали два принципові варіанти, «А» та «Б» (див. рис. 3). Варіант «А» передбачає перенесення тролейбусних маршрутів з Університетської на Січових Стрільців, Гнатюка та Листопадового Чину, тоді як варіант «Б» – влаштування окремої спеціальної смуги для громадського транспорту шириною 3,5 м (лише для тролейбусних маршрутів) від повороту з вул. Крушельницької в напрямку вул. Листопадового Чину паралельно до Університетської на відстані 5-6 м від пам’ятника Іванові Франку.
Рис. 3. Схема організації руху транспорту при варіантах «А» та «Б»
Переваги варіанту «А»
- збільшення простору для пішоходів перед центральним входом до головного корпусу ЛНУ ім. Івана Франка до 5,5-6 м (наразі тротуар перед входом шириною 2,5 м);
– не потребує зміна меж парку в партерній частині.
Недоліки варіанту «А»:
– рух тролейбусів з низькими швидкостями (3-5 км/год) на вул. Листопадового Чину (до перехрестя з вул. Устияновича) та Гнатюка, що зумовлено додатковим рухом транспорту з Дорошенка);
– ускладнений лівий поворот з Крушельницької на Словацького та з Січових Стрільців на Гнатюка: під час виконання поворотів, громадський транспорт перетинає зустрічний потік транспорту, що рухається двома смугами руху);
– зменшення перевізної здатності тролейбусних маршрутів (через збільшення довжини маршруту) на 24%, і на 15% – з виділеною смугою для громадського транспорту на вул. Січових Стрільців замість паркування. Для забезпечення існуючої перевізної здатності потрібні ще по 3 та 2 тролейбуси відповідно на кожний маршрут.
Варіант «Б»
з‘явився після того, як було виконано транспортне моделювання за варіантом «А», під час якого врахували, що частина Дорошенка стає трамвайно-пішохідною до вулиці Банківської, а рух приватних автомобілів скеровують на вул. Гнатюка та Листопадового Чину. Розробники запропонували кілька підваріантів організації дорожнього руху.
Рис. 4. Схема організації руху транспорту при варіанті «Б.1.1»
Варіант Б.1.1 передбачає (див. рис. 4) перенесення проїзної частини Університетської до пам’ятника Франкові та влаштування одностороннього руху від Листопадового Чину до Січових Стрільців в дві смуги руху шириною 3,25-3,5 м кожна. Варіант Б.2.1 передбачає аналогічні зміни, однак відрізняється від попереднього лише розташуванням заїзних виїзних рамп до паркінгу (див. рис. 5).
Рис. 5. Схема організації руху транспорту при варіанті «Б.2.1»
У першому випадку пропонують двосторонній заїзд/виїзд по боках площі зі сторони вулиць Листопадового Чину та Січових Стрільців паралельно Університетській навпроти вул. Лепкого. В другому – заїзні та виїзні рамп розділені та розташовані по боках площі зі сторони вулиць Листопадового Чину та Січових Стрільців.
Варіант Б.3.1 передбачає (див. рис. 6) звуження проїзної частини на Університетській до двох смуг руху шириною 3,25-3,5 м кожна та впровадження одностороннього руху в від Листопадового Чину до Січових Стрільців. А варіант «Б.3.2» відрізняється від тим, що пропонує для одностороннього руху підземний тунель на дві смуги глибиною шість метрів.
Рис. 6. Схема організації руху транспорту при варіанті «Б.3.1»
Переваги варіантів «Б.1.1» та «Б.2.1»:
– забезпечення пріоритету руху для громадського транспорту (пришвидшення руху тролейбусів на маршрутах);
– безконфліктний лівий поворот (між тролейбусами та приватними автомобілями) з Крушельницької на Словацького;
– зменшення додаткового навантаження руху транспорту на вулиці Гнатюка та Листопадового Чину (до перехрестя з вул. Устияновича);
– зручне розташування кінцевих зупинок громадського транспорту;
– збільшення перевізної здатності на тролейбусних маршрутах на 10%;
– збільшення простору перед центральним входом до головного корпусу ЛНУ ім. І. Франка до 40 м).
Читайте також: Півжиття в заторах. Як зробити центр Львова вільним для проїзду
Недоліки варіантів «Б.1.1» та «Б.2.1»:
– зміна меж партерної частини парку для перенесення проїзної частини Університетської до пам’ятника Франкові та влаштування одностороннього руху в напрямку від Листопадового Чину до Січових Стрільців в дві смуги руху шириною 3,25-3,5 м кожна.
Переваги варіанту «Б.3.1»:
– пріоритетний рух для громадського транспорту (пришвидшення руху тролейбусів на маршрутах);
– безконфліктний поворот ліворуч (між тролейбусами та приватними автомобілями) з Крушельницької на Словацького;
– зменшення додаткового навантаження руху транспорту на вул. Гнатюка та Листопадового Чину (до перехрестя з вулицею Устияновича);
– зручне розташування кінцевих зупинок громадського транспорту;
– збільшення перевізної здатності на тролейбусних маршрутах (через зменшення довжини маршрутів та затримок у русі) на 10% без збільшення числа машин на маршрутах;
– збільшення простору перед центральним входом до головного корпусу ЛНУ на 3 -3,5 м (наразі тротуар перед входом шириною 2,5 м);
– не потребує зміни меж парку.
Чи потрібно будувати підземні паркани навколо малого транспортного кільця
За даними транспортної моделі міста, попит на паркування в межах малого транспортного кільця становить понад 7200 паркомісць , а пропозиція -- 1611. Наразі попит на паркування є в 4,5 рази більший за їх пропозицію.
Після розширення пішохідних зон в на вулицях Нижанківського, Руданського, Дорошенка, Тиктора, Михальчука та Фурманській (в перспективі також і на вул. Наливайка, Банківській та Ліста) та впорядкування руху транспорту в центрі Львова згідно з концепцією «малого кільця», пропозиція на паркування становитиме 1124 паркомісць.
На рис. 7 та 8 наведено теперішній стан паркування в межах малого транспортного кільця та його розвиток, розроблені спільно ЛКП «Львівавтодор» та ЛКП «Інститут просторового розвитку». З пропонованої схеми (див. рис. 8) видно, що місця для підземних паркінгів розташовані поблизу основних місць в’їзду на «мале кільце».
Читайте також: Навіщо і як робити Професорську пішохідною. Схеми реорганізації руху
У Львові частка поїздок на приватних автомобілях становить 23% від загальної кількості (за даними опитування 2015 року). На громадський транспорт припадає – 54%, пішки ходив – 21% опитаних плюс 2% велосипедисти.
І навіть якщо зменшити використання автомобілів ще на 5%, то все одно попит на паркування в цій частині Львова перевищуватиме пропозицію у понад 4 рази. Щоби зменшити цей дисбаланс, необхідно будувати підземні паркінги, максимально звільняти вуличний простір від запаркованих автомобілів і на їх місці створювати громадські простори та пішохідні зони. Згідно з попередніми планами, такі паркінги можуть з’явитися на площі Петрушевича, на площі Соборній, у скверах біля Львівської ОДА, головного управління ДСНС у Львівській області, а також під ринком «Добробут»
Рис. 7. Наявний стан паркування в межах малого транспортного кільця
Рис. 8. Пропозиції щодо розширення пішохідних зон та зон паркування в межах малого транспортного кільця
Авторська колонка є відображенням суб’єктивної позиції автора. Редакція «Твого міста» не завжди поділяє думки, висловлені в колонках, та готова надати незгодним можливість аргументованої відповіді.
Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.
