Фото: Львівська пошта

Фото: Львівська пошта

Порахувати пасажирів. Як Львів хоче позбутись маршруток

2973 0
Чому вливання грошей в нові автобуси не врятує місто від транспортного колапсу

Депутати міської ради, чиновники від транспорту (в тому числі й колишні), громадські активісти та перевізники протягом двох годин разом із платформою «Твоє місто» намагалися знайти відповідь на питання, чому у Львові горять маршрутки та що заважає місту вивести свою транспортну систему з колапсу. Хоча пошук відповідей на останнє питання триває вже років десять.

Порахувати все і всіх

Ще у грудні 2017 року виконавчій комітет Львівської міської ради прийняв рішення про обстеження пасажиропотоку, одним з пунктів якого передбачалось, що управління транспорту має подати депутатам пропозиції щодо того, як провести таке дослідження, аби закласти на це гроші в бюджет. Проте повноцінного дослідження пасажиропотоку у місті не провели й досі.

Управління транспорту ніби й не проти порахувати нарешті, хто їздить у їхніх маршрутках, автобусах, тролейбусах і трамваях, куди і як часто, проте не раніше вересня, і краще – чужими руками.

Як розповів представник управління транспорту ЛМР Костянтин Баранюк, аналіз пасажиропотоку проводився, але ще восени. Проте, це було опитування, а не підрахунки.

«Якщо говорити про повноцінне опитування, то зараз розробляється Інститутом міста план сталої мобільності. Під цей план має бути проведено повноцінне соціологічне опитування. З нього має бути зрозуміло не лише те, як люди користуються громадським транспортом, але й те, скільки користуються приватним транспортом, скільки ходять пішки чи їздять велосипедом. Нам потрібна комплексна схема, якщо ми хочемо розвивати місто. Це опитування буде проводитись в вересні. Тоді й буде комплексна картина», - каже чиновник.

Читайте також: Півжиття в заторах. Як зробити центр Львова вільним для проїзду

На логічне зауваження Романа Пасічного з ГО «За якісний транспорт», що пасажиропотік треба вивчати не за допомогою опитувань, бо таке вимірювання передбачає заміри, Костянтин Баранюк заявив, що кошти на повноцінне дослідження не виділялись, тому управління зробило все, що було у їхніх силах.

«Кілька разів почув, що депутати не виділили кошти, але жодного разу не чув цього на бюджетній комісії. У мене питання: а для чого ми це говоримо людям в ефір, а не говоримо про це на бюджетній комісії? Коли нам приносять поповнення статутного капіталу на сотні мільйонів для АТП-1, то тоді ніхто про пасажиропотік не говорить. Чи ми маємо самі здогадатись?», - обурено відреагував на це депутат ЛМР Валерій Веремчук.

«Давайте скажемо відверто: обстеження пасажиропотоку – це величезна робота і нею ніхто не займався. Сьогодні достовірної інформації, крім транспортних підприємств, які обслуговують маршрути, ніхто не має. Були певні пропозиції, приїжджали представники з київської структури, пропонували свої послуги – для того були потрібні відповідні фінансові засоби, які міська рада мала виділити під це. Шукати крайнього в управлінні транспорту – неправильно. Бо це робота, яку би мала організовувати конкретно Львівська міська рада. І за виділення грошей на це мали би проголосувати депутати», - каже керівник Асоціації перевізників Львівщини Іван Велійка.

На думку Івана Велійки, обстеження пасажиропотоку допомогло би оптимізувати діючі маршрути, скоротивши ті, які не є рентабельними (і які через це практично не працюють) – але які враховуються при моніторингу роботи перевізників і свідчать не на їхню користь.

Купити ще більше автобусів

За словами радника міського голови і заступника директора департаменту ЖКГ ЛМР Андрія Білого, якщо транспортні засоби із терміном експлуатації 10 років працюють понад 10 років, то обстеження пасажиропотоків ніяк не вплине на те, що львівські вулиці виїде більше автобусів, а жодне дослідження не врятує львів’ян від корків та забитих маршруток.

«Дослідження пасажиропотоків може допомогти, якщо у нас неправильно побудовані маршрути. А якщо о 9-й ранку неможна сісти в жодну маршрутку, то напевно проблема не в пасажиропотоках, а в недостатній кількості транспорту», - каже Андрій Білий.

Андрій Білий, посилаючись на дані «Львівавтодору», наводить наступні цифри: всього у Львові за день громадський транспорт перевозить 1 млн пасажирів. У найбільший пік, з 7 до 10 години ранку, транспортом користується 150 тисяч львів’ян.

«Далі ми аналізуємо: 75 трамваїв, 56 тролейбусів, 410 середніх автобусів і 90 великих автобусів. Провізна здатність – 127 тис. пасажирів за 3 години. Якщо додати закоркованість міста, тобто, середній рейс збільшується – отже, нам треба перевезти ще більше пасажирів. Ми розуміємо, що місто буде збільшуватись, і європейські тенденції показують, що попит на громадський транспорт зростає. Для того, щоб забезпечити цю провізну здатність – треба збільшувати кількість рухомого складу. Одна з моделей: збільшити кількість електротранспорту (120 трамваїв, 120 тролейбусів), середніх автобусів – до 150, великих – до 340 одиниць. Тоді виходить майже 200 тис. пропускної здатності», - каже Андрій Білий.

Місто і так виділяє доволі великі кошти на оновлення рухомого складу комунального транспорту, проте бюджет не безмежний, нагадує координаторка економічної групи Української галицької партії Галина Васильчено.

«Транспорт є однією з небагатьох сфер комунальної господарки, куди можна залучити приватні кошти. Можна оновити автопарк, але тоді менше грошей витратять на садочки, лікарні, інфраструктуру», - каже вона.

Читайте також: На Сихів по майбутнє. Чи став львівський транспорт іншим із трамваєм №8

Віддати все у руки ринку

Автопарк львівського громадського транспорту можна було б оновити коштами приватних перевізників та інвесторів. Ось тільки сам львівський ринок цьому не дуже сприяє.

«Завжди треба оновлювати транспорт, але давайте зрозуміємо причини, чому ми опинились в такому глухому куті? Коли перевізники не розуміють, чи вони на місяць на ринку, чи на рік – хто має оновлювати автопарк, місто? Ми цього року виділили шалені кошти з бюджету, від платників податків, на закупівлю автобусів. Тільки тому, що інвестори, які працювати на цьому ринку, роками не мають правил гри і не розуміють, для чого їм купувати цей транспорт», - вважає Валерій Веремчук.

На думку радника львівського міського голови Андрія Білого, щоби мати транспорт «як в Європі», треба бути готовими платити за нього відповідно.

«З приватними перевізниками питання полягає в тому, що є певний розрив між людьми, які вважають, що громадським транспортом має забезпечувати держава (це ще з радянських стереотипів), а приватні перевізники мають працювати як бізнес. Якщо немає складової прибутковості, то ніякого приватного сектору бути не може. Є лише одне виключення: якщо місто дофінансовує приватних перевізників. Ми бачили громадський транспорт в Європі і знаємо, що там він коштує 2 євро – і хочемо мати тут таку ж якість, але платити за неї 15 центів. І як перейти з цього до хоча би 0,5 євро – ніхто не розуміє. Хоча автобуси, паливо, енергоносії коштують майже так само. Заробітна плата дійсно менша, але не в чотири рази», - вважає Андрій Білий.

Читайте також: Сміливе рішення. Як швидкісний трамвай міг би розвантажити Львів

Євген Білінський, засновник ТОВ «Фіакр-Львів», вважає, що якщо у Львові припинять працювати приватні перевізники, то місто буде паралізоване. При цьому він визнає, що якість перевезень зараз не є достатньою та каже, що причиною цього є непрозорі правила гри на ринку перевезень.

«Всі говорять про 10 років бездіяльності і глухонімого керівництва. Ми волали, тупали ногами, виносили останні гроші з інших бізнесів, щоби львів’яни на так званих «бидловозах» принаймні могли доїхати до роботи. Але настав 2018 рік, коли організм і машина зупинились. Будь-який механізм не може жити, якщо не підтримувати його життєдіяльність. Ось і маємо згорівшу маршрутку і 100-200 недогорівших, які стоять в черзі і можуть загорітись через день», - каже Євген Білінський.

На думку підприємця, питання транспорту має бути виведене з політичного порядку денного і керуватись правилами ринку – причому прозорими правилами.

«Ми за прозорі правила гри, за повну оплату наданих нами послуг – але сорі, на сьогодні немає жодної формули і жодного документа, який би це затверджував. Ми готові працювати якісно й швидко, швидше за комунальний транспорт, але коли ці питання не будуть заполітизовані. Приватні інвестори готові вливати кошти, але без правил ми навіть до 2019 року не доживемо», - вважає Євген Білінський. 

Економіст Віктор Борщевський пояснює, що сподіватись на те, що міська рада зможе вирішити ці питання – безпідставно, адже чиновники не можуть виконувати функції ринку.

«Є міська рада, яка задає правила, є чиновники, які виконують ці правила – а грають приватні компанії. Тоді воно почне працювати. Моя пропозиція – щоби мерія відмовилась від ідеї заміняти собою ринок. Моніторинги та розрахунки мають робити приватні чи наукові інституції, а возити, після тендеру – приватні перевізники. Але тоді місту доведеться платити реальні гроші. І чи готова політично сьогоднішня влада чи завтрашня сказати громадянам, скільки це реально коштує – що це не 15 євроцентів, а 1 євро?», - каже Віктор Борщевський.

У чому погоджуються всі учасники дискусії – платити перевізникам мають за кілометри. Проте існує ризик, про який нагадує Віктор Борщевський: що місто може поставити такий тариф, що він буде вигідний лише для комунальних перевізників, які отримують дотації з бюджету, а приватні перевізники рахуватимуть лише збитки.

Свою частину скепсису додає і Костянтин Баранюк з управління транспорту: мовляв, покілометрову оплату можна буде впровадити лише тоді, коли запрацює електронний квиток, бо інакше місто просто не зможе зібрати гроші з пасажирів.

«Як місто зараз може це робити? Ніяк. Чому водії відкривають тільки передні двері – бо коли заходять через задні, то ніхто гроші за проїзд не передає. А контроль в автобусах законом не передбачено. Для цього місто запроваджує електронний квиток – тоді у нас буде чіткий контроль, щоби ми знали, як їздить перевізник, скільки має пасажирів. Тоді ми зможемо з перевізником розраховуватись, і далі місто зможе думати: чи ми будемо будувати якусь розв’язку, чи вкладемо ці кошти в перевезення пасажирів», - вважає чиновник.

Але електронний квиток з’явиться у Львові ще не скоро: лише у жовтні компанії, що братимуть участь у тендері, надішлють свої фінансові пропозиції, після чого можна буде обрати переможця, який і впровадить цю систему у місті.

Змінити начальника

За великим рахунком, найголовніше з цієї дискусії можна було б вмістити в одному реченні: керівник управління транспорту Львівської міської ради Олег Партика на зустріч не прийшов (хоч його й запрошували).

«Проблема №1: якщо з 2006 року змінилось семеро начальників управлінь і семеро начальників департаментів, то в управлінні земельних ресурсів помінявся один. Тому у нас так добре йде будівництво. В чому корінь цього зла? В 2011 році депутати намагались заборонити проведення тендеру на перевезення, була ухвала сесії – міський голова провів, пізніше була ухвала суду, що депутати були праві, але поїзд вже пішов. І тому ця руйнація приватної структури – люди розуміли, що їх тут вже не буде, почали розпродувати автобуси, ніхто не інвестував в приватний бізнес», - каже депутат Львівської міської ради Іван Гринда.

На думку депутата, львівським транспортом має займатись людина, яка «зможе поставити це все на місце». І наводить у приклад колишнього заступника Андрія Садового, а нині – голову Львівської облдержадміністрації Олега Синютку, «який змушував щось робити людей, які не хотіли – і вітав людей, які хотіли».

Інший депутат ЛМР Мирослав Данилків вважає, що Львову бракує візії у галузі транспорту і пропонує активніше залучати до цього урбаністів. І додає: «Біда у тому, що все це управляється в ручному режимі», апелюючи до Андрія Садового, який перебуває на посаді міського голови вже третій термін поспіль.

У свою чергу директор «Львів СтандартБуд» Олег Засадний, який раніше очолював управління транспорту ЛМР, вважає, що всі транспорті питання варто об’єднати в одній, новій, установі.

«Треба створити структуру, яка би об’єднала всі транспортні питання, включно з співпрацею з поліцією. Це має бути в одних руках, і ці руки мусять мати голову», - каже екс-чиновник.

Більше транспорту львівському транспорту

У німецькому місті Фрайбург, на чий досвід посилається Андрій Білий, вдалось зменшити кількість приватного транспорту на вулицях до 18%. Громадським транспортом там користується 66% мешканців.

«У Львові близько 45% людей користується приватним транспортом. Це говорить про те, що наші вулиці заповнені транспортом великого розміру, який перевозить 1-2 особи. Це не дає громадському транспорту нормально рухатись і не дає вулицям дихати», - каже чиновник.

Пересадити мешканців з їхніх автівок в автобуси, тролейбуси та трамваї, перш за все, буде можливо, коли громадський транспорт не поступатиметься комфортом приватному. Але також тут важить розумне планування самого міста.  

«Стратегія сталої мобільності передбачає, що сфери інтересів мають бути рознесені по місту – тобто, немає бути точки, куди всі їдуть і звідки всі повертаються. Зараз у Львові таке місце є, і це центр. Стратегія сталої мобільності розробляється 1,5-2 роки. Щоби не чекати, нам треба об’єднати вже існуючі програми, а через 2 роки ми будемо знати навіть те, де треба будувати новобудови», - переконаний радник мера.

Ольга Перехрест

Фото: Надія Марченко

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.