У чинному Генплані Львова йдеться про можливий розвиток легкого метро на перспективу, але все ж необхідно розглядати дешевші варіанти.

У 80-х роках ХХ століття у Львові почали втілювати в життя проект підземного трамвая, який мав розвантажити центр міста від транспорту. Однак до його реалізації так і не дійшло, бо буквально почали тріщати історичні будівлі в центрі Львова. Чи можна повернутися до цього проекту чи до якогось іншого варіанту швидкісного трамвая у місті, зважаючи на те, що транспортні проблеми тут досягають апогею?

Звільнити центр від транспорту

Вперше ідею розбудови мережі швидкісного трамвая із підземними тунелями під центральною частиною міста у Львові запропонували у 1970-х роках. Такий крок мав, на думку ініціаторів, забезпечити швидкісний та безперешкодний доступ до історичного центру міста, а також пересування між окремими міськими районами. У зв’язку з фінансовою кризою, зміною державного устрою та інженерними труднощами наприкінці 1980-х-на початку 1990-х ідею підземних тунелів швидкісного трамвая не реалізували. Однак нині, зважаючи на значне ускладнення транспортно-пішохідного руху у Львові, інтерес до ідей розвитку такої мережі поступово відроджується.

Перша ідея будівництва підземного трамвая у Львові виникла у контексті розробки нового генерального плану міста, затвердженого у 1966 році на період до 1985-1990 рр. Генплан передбачав зростання кількості населення із 450 до 700 тис. за рахунок масового житлового будівництва на околицях міста. З огляду на високу історичну цінність в історичному центрі Львова не планувалося значних перебудов.

Цей документ передбачив надмірне збільшення функціонального насичення центру міста — історична структура забудови просто не в змозі витримати сукупність адміністративних, обслуговуючих, туристичних, видовищних та інших функцій, а вузькі вулиці середньовічного Львова не можуть забезпечити необхідну пропускну здатність транспорту. Як наслідок, у Генплані пропонували роззосередження функцій загальноміського центру. Крім цього, розробники вирішили перетворити радіальну планувальну структуру міста (основні дороги променями розходяться від центру) на радіально-кільцеву (між променями створюються поперечні об’їзні зв’язки), запроектувавши дві кільцеві магістралі та швидкісну об’їзну дорогу.

Читайте також: Півжиття в заторах. Як зробити центр Львова вільним для проїзду

У 1970 році до Генплану додатково розробили проект детального планування (ДП) центральної частини Львова. Задля збереження історичної архітектурної спадщини його автори пропонували винести за історичний центр об’єкти загальноміського значення та транзитний рух. Створення поліцентричної системи загальноміського центру (рис. 1) було пов’язане ще й з тим, що до 2010 року прогнозувалось збільшення кількості населення Львова до мільйона осіб.

Рис. 1. Функціональне зонування ядра загальноміського центру, 1970 рік. Джерело: архів ДП ДІПМ «Містопроект»

Плани винесення загальноміського центру вдалось реалізувати частково — вздовж проспекту Чорновола спорудили готель «Львів», кінотеатр «Мир» (сучасний нічний клуб «Малевич») і одинадцятиповерхову будівлю обчислювального центру Облстатуправління та інституту «Укрземпроект».

Окрім розвитку загальноміського центру, передбачали розвиток трьох додаткових підцентрів: у районі перехрестя вулиць Городоцької, Бандери та Чернівецької; у районі перехрестя вулиць Личаківської та Пасічної; у південній частині міста біля перехрестя сучасних вулиць Стрийської та Луганської (рис. 1). Із запланованих підцентрів частково розвинувся лише південний на вулиці Стрийській, де планували будівництво будівлі обкому партії (сучасна будівля Державної фіскальної служби), Будинку офіцерів ПрикВО і Театру російської драми (сьогодні зруйнований), споруди Інституту суспільних наук АН УРСР (сучасний Інститут українознавства ім. І. Крип'якевича). Розвиток цього підцентру сьогодні продовжується розбудовою студентського містечка Українського католицького університету.

Ідеї розвантаження міста від транспорту у 1970-1980 рр. були зовсім не новими — уперше їх комплексно обґрунтовував Ігнатій Дрекслер ще у 1910-1920 рр., їх запозичували і розвивали на папері крізь всі наступні генеральні плани Львова майже у незмінному вигляді.

У центрі Львова планувались підземні тунелі

Для реалізації Генплану 1966 року довелося поглибити його положення щодо транспортної мережі міста, бо разом із планованим зростанням населення, передбачалося значне навантаження на історичну вулично-дорожню мережу. Для цього додатково у «Діпромісті» розробили 1975 року комплексну схему перспективного розвитку всіх видів міського транспорту, де вперше й обґрунтували необхідність будівництва підземного трамвая. Згідно з цим проектом, пропонувалося спорудження 3-х трамвайних гілок — Княгині Ольги-Личаківська, Сихів-Замарстинівська, Сихів-Левандівка-Рясне. У межах центральної частини міста, трамвайні лінії мали занурюватися у підземні тунелі, а на їх перехрестях планувалося будівництво дворівневих підземних станцій із ескалаторними переходами та підземними вестибюлями.

У ті часи громадський транспорт був домінуючим видом пересування радянськими містами. Кількість автомобілів була вкрай малою: на 1985 рік передбачався рівень автомобілізації 80 авто/1000 мешканців. Автівок було так мало, що в транспортних розділах генеральних планів навіть не було спеціальних підрозділів, присвячених мережі паркування. Навпаки, розробляли проекти, які передбачали розширення проїзних частин за рахунок тротуарів та смуг зелені (рис. 2). При цьому тоді вважали, що трамваї у центрі міста ускладнюють рух (рис. 3).

Варто зазначити, що до приходу радянської влади, для гуманізації міського середовища реконструкцію вулиць проводили із звуженням проїзних частин до мінімально допустимих для проїзду транспорту. Розробкою типових поперечних профілів вулиць для різних видів транспорту та велику кількість проектів звуження проїзних частин розробив Ігнатій Дрекслер — професор та перший завідувач кафедри містобудування Львівської політехніки (рис. 4, 5).

Читайте також: Рейковий автобус для Львова

Зважаючи на малу кількість легкового автотранспорту в радянському Львові, а також розширення вулиць для збільшення пропускної здатності автобусів і тролейбусів, проектування підземних ділянок трамвая в центральній частині міста велося здебільшого із розрахунку «на майбутнє», що й стало однією з причин нереалізованості проекту. У роки проектування і початку будівництва підземного трамвая ще не було того транспортного колапсу, який маємо сьогодні.

Рис. 2. Розширення проїзних частин за рахунок тротуарів та смуг зелені, 1965 рік. Джерело: архів ДП ДІПМ «Містопроект»

Рис. 3. Основна концепція радянського впорядкування міського транспорту – винесення трамвая задля збільшення пропускної здатності автотранспорту в центральній частині міста, 1965 рік. Джерело: архів ДП ДІПМ «Містопроект»

Рис. 4. Впорядкування Дрекслером вулиці Левицького у Львові, 1928 рік. Звузивши проїзну частину до 6 м та зменшивши радіуси поворотів на бічні вулиці, заощадили 38% вуличного простору, за рахунок якого розширили тротуари та створили зелені острівці з північного боку вулиці, де вони отримали необхідну інсоляцію.

Рис. 5. Сучасний вигляд вулиці Левицького у Львові, впорядкованої за проектом Дрекслера у 1928 році. Джерело: фотографія Романа Любицького, 2018 рік.

Концептуальні ідеї будівництва ліній підземного трамвая, окреслені у «Комплексній схемі перспективного розвитку всіх видів міського транспорту» 1975 року, уточнювали в проекті «Техніко-економічні основи будівництва підземного трамвая» (Український НДІ комунального проектування) та, підтверджуючи серйозність намірів, навіть закладалися у «Схему використання підземного простору м. Львова» у 1981 році.

Містобудівельники прогнозували настільки сильне ущільнення населення Львова, що останній проект, окрім підземних ділянок трамвая (рис. 6), передбачав також розвиток інших об’єктів підземної урбаністики — гаражів, пішохідних переходів, тунелів автомагістралей і навіть кінотеатрів та закладів громадського харчування (рис. 7). На щастя, окремі креслення «Схеми використання підземного простору м. Львова» 1981 року збереглися в архіві ДП ДІПМ «Містопроект», що дає можливість ознайомитися і проаналізувати ці ідеї в оригінальному задумі.

Рис. 6. Схема розвитку тунелів і станцій підземного трамвая із проекту, 1981 рік. Джерело: архів ДП ДІПМ «Містопроект»

Рис. 7. Фрагмент схеми розвитку об’єктів підземної урбаністики, 1981 рік. Джерело: архів ДП ДІПМ «Містопроект»

Теперішній Генплан Львова припускає можливий розвиток легкого метро

Починаючи від «Комплексної схеми перспективного розвитку всіх видів міського транспорту» 1975 року, ідеї створення підземного трамвая еволюціонували — на папері змінювалися напрями підземних ліній, а у 1990-х взагалі виникла ідея будівництва у Львові метрополітену.

Уже за два роки після розробки «Схеми використання підземного простору м. Львова» у новий генеральний план міста 1983 р., розрахований до 2005 р. включили змінену схему трамвайної мережі — підземну лінію трамвая на Сихів замінили на наземну від площі Франка по вулиці Стуса і проспекту Червоної Калини, яку маємо сьогодні. З’явились й інші наземні лінії трамвая, які прийшли на заміну підземним (рис. 8). Це було пов’язано із вартістю спорудження підземних ліній, яка надала поштовх більш реальному проектуванню.

Рис. 8. Схема розвитку підземних і наземних ліній та станцій трамвая, 1983 рік. Джерело: архів ДП ДІПМ «Містопроект»

До 1987 року було завершено будівництво наземних виділених смуг «червоної» лінії (Сахарова-Личаківська) швидкісного трамвая — на вулицях Сахарова і Княгині Ольги та на вулиці Личаківській — від перехрестя із вул. Мечникова. У 1989 році підготовчі роботи із будівництва тунелю, який би мав їх з’єднати, призупинили після появи тріщин у палаці Потоцьких та навколишніх будівлях, біля яких вирили першу шахту глибиною 25 метрів. На цьому будівництво підземного трамвая й завершилось.

У часи фінансової кризи кінця 1980-х -початку 1990-х, зміни державного устрою і необхідністю відновлення цінних історичних будівель будівництво мережі швидкісного трамвая у Львові відійшло на задній план, а інженерні рішення робочих проектів внаслідок невдалого досвіду потребували коректив, щоби виключити руйнівне втручання. Подальша «еволюція» від мережі швидкісного трамвая до метрополітену відбувалася лише у формі політичних заяв та ескізного проектування. Варто зазначити, що чинний генеральний план Львова до 2025 року теж припускає можливий розвиток легкого метро, однак у подальшому майбутньому.

Яким шляхом піти?

Із незавершеної мережі швидкісного трамвая сьогодні ми користуємося збудованими в 1987-1989 рр. виділеними смугами руху трамвая на вулицях Сахарова, Княгині Ольги, Личаківській та Вахнянина. Крім того, маємо ділянки на Чернівецькій, Городоцькій та новозбудовану лінію на проспекті Червоної Калини, яка теж була запланована ще у радянські часи. Їхня користь очевидна — рух трамваїв не залежить від вуличного трафіку.

Рис. 9. Виділена смугу руху трамвая на вул. Сахарова. Джерело: фото maps.google.com  

Рис. 10. Виділена смугу руху трамвая на вул. Личаківській. Джерело: фото maps.google.com

Зважаючи на масу завершених підготовчих робіт (побудована електропідстанція, тягова, виділені смуги), раніше чи пізніше підземні тунелі швидкісного трамвая вдалось би реалізувати. Якби не розпад СРСР, ймовірно, пошкоджені будівлі відремонтували б та, скоригувавши інженерні рішення, продовжили їхню реалізацію. Бо в ці часи ніхто не питався громадської думки.

Читайте також: Скільки мільярдів Львів втрачає у заторах

Якщо припустити, що мережу швидкісного трамвая із підземними тунелями через центр міста почали б проектувати та реалізовувати сьогодні, можемо лише уявити, наскільки сильним був би спротив мешканців та інших «зацікавлених осіб». Лише пригадаймо нещодавні фобії будівництва підземного паркінгу біля ЛНУ імені Івана Франка, що надав би можливість у перспективі ліквідувати паркування на прилеглих вулицях та тротуарах і розвантажити центр міста.

Інший нещодавній приклад — реконструкція вулиці Степана Бандери, яка стала місцем для реалізації власних політичних амбіцій різних сторін. Зрештою чи не кожна пропозиція зміни будь-чого у Львові викликає запеклі суперечки. «З неофобією тісно пов’язаний культ некомпетентності» — так про небажання звужувати проїзні частини на користь тротуарів у місті писав згадуваний Ігнатій Дрекслер у 1928 році. Це цілком точно описує сьогоднішню ситуацію навколо будь-яких спроб прогресу у Львові.

Складається враження, що для реалізації стратегічно важливих об’єктів транспортної інфраструктури в сьогоднішніх умовах необхідний «легкий тоталітаризм», який унеможливить політичні битви та самоствердження на фоні транспортної кризи у Львові. Потрібно розуміти те, що будь-які заходи для збалансованого розвитку транспорту у місті не здобудуть миттєвої підтримки мешканців, проте вони неминучі. Щільність забудови Львова росте темпами, швидшими за прогнозовані. А які містобудівні проекти розвитку міської транспортної інфраструктури були реалізованими за роки незалежності, крім завершення будівництва «трамвая на Сихів»?

Кількість населення та щільність забудови Львова зумовлює необхідність реалізації сміливих містобудівних проектів та прийняття непопулярних адміністративних заходів. І варто починати саме з останніх, адже цілком очевидно, що коштів на будівництво підземних тунелів наразі немає. Менш затратний захід — продовження трамвайних ліній та створення нових виділених смуг. Для прикладу, у Кракові, подібному до Львова за кількістю населення і значенням у системі розселення, довжина трамвайних ліній на сьогодні є більшою на 20 км. Крім того, місто має дві лінії швидкісного трамвая із підземним тунелем (який будувався 34 роки) та розвиває на кінцевих станціях трамвайних маршрутів перехоплюючі паркінги «parkandride». У планах міста будівництво нових трамвайних ліній та продовження нинішніх.

Передовсім потрібно обмежити використання приватних авто в центральній частині міста настільки, щоби громадський транспорт міг функціонувати без перешкод. Сьогодні знову провадяться дискусії про те, чи варто купувати Львову вживані трамваї. Оновлення рухомого складу, звісно ж, потрібне, але чи є значення, у якому трамваї перебувати, коли він взагалі не їде, бо застряг у автомобільному заторі?

Швидкісний трамвай міг би стати основним транспортом львів’ян

Якщо подивитися на сьогоднішню трамвайну мережу Львова, побачимо, що більшість маршрутів залишились незмінними із міжвоєнного часу. Попри плани містобудівельників, у радянський період реалізувати вдалось небагато. Внаслідок значного розширення забудови міста, трамвайні лінії, закладені понад 100 років тому, потребують розширення. Постає необхідність продовження трамвайних маршрутів до густонаселених житлових районів: по вулиці Шевченка до Рясного,  по Городоцькій — до Ряшівської, по Миколайчука — на Замарстинів, по Личаківській — у Лисиничі. На нових кінцевих, які б постали біля межі міста, став би доцільним розвиток паркінгів «P+R».

У разі реалізації мережі львівського швидкісного трамвая, він став би основним видом міського транспорту, а сьогоднішні транспортні проблеми не були б такими гострими. Переміщення великого пасажиропотоку між районами та у центр міста виконувалося б регулярно та без затримок. При цьому мережа автобусних маршрутів змогла б доповнити трамвайну, забезпечуючи зв’язок між непокритими трамвайним сполученням районами. Привабливість поїздок автомобілем у межах міста стала би суттєво нижчою. Зараз комфортного міського транспорту у Львові немає, і тому мешканці часто обирають для пересування містом приватні автомобілі, додатково навантажуючи вуличну мережу. І їх можна зрозуміти.

Тадеуш Рутовський, віце-президент Львова 1909 року, заявляв: «Керуючись інстинктами і приватною вигодою спекуляції, без тіні провідної громадської думки, без передбачення перспектив розвитку міста на найближчі роки, чи ж можна говорити про якесь майбутнє! Без регуляційного плану міста, без ідеї подальшого розвитку, ба, без опорного плану і топографічної підоснови – розвивається місто самостійно і "регулюється" від часу до часу, від будинку до будинку, від порогу до порогу, – додаймо: від одного приватного заходу і втручання, до іншого». Схоже, що за понад сто років у Львові змінилося небагато.

Автор висловлює вдячність ДП ДІПМ «Містопроект» за сприяння дослідженню ідей розвитку транспортної мережі Львова радянського періоду.

Роман Любицький,

викладач кафедри містобудування Національного університету «Львівська політехніка»

Фото надані автором

Повна або часткова републікація тексту без згоди редакції заборонена та вважатиметься порушенням авторських прав.