Що у Львові відбудеться раніше – громадський транспорт стане повністю безкоштовний чи, все-таки, запрацює електронний квиток? Tvoemisto.tv поспілкувалось із директором Львівського комунального підприємства «Львівавтодор» Миколою Власюком і представником компанії «SoftServe» Олегом Засадним про те, які результати тестового етапу його впровадження, коли саме повноцінно запрацює е-квиток, чому його так довго впроваджують і що заважає це зробити? Чи зможе система себе окупити та як позначиться на вартості проїзду для мешканців? Чи в безпеці особисті дані пасажирів? Чи можливе несанкціоноване зняття коштів із е-квитка «Леокарт» і як убезпечитися від цього?

Міський голова заявив: якщо до кінця року у Львові не впровадять електронний квиток, то він розпустить департамент мобільності. Чи реальне повноцінне впровадження е-квитка у зазначений термін?

Микола Власюк (далі М.В.): Якщо Андрій Іванович сказав, то треба зробити все, щоб зберегти департамент. А щоб його зберегти, треба запустити е-квиток в цьому році. Ми й запустимо.

Андрій Іванович торік у нашій програмі казав, що, на його думку, е-квиток буде запущений до кінця 2022 року.

М.В.: Минулий рік був непростий щодо роботи. 13 січня ми запустили етапи «Освіта пільговика». На сьогодні видали 198 000 карток пільговикам, студентські картки готові, чекаємо дати, з якої можна починати видачу. Проведена колосальна робота. 28 категорій пільговиків плюс студенти і учні навчені користуватися, система все валідує. Судячи з цифр за вересень, можемо бачити, скільки це коштує, бо пільговики їздять безкоштовно.

Почнімо із самого початку. Навіщо у Львові вирішили запускати систему е-квитка і що вона має вирішити?

М.В.: Кожному місту хотілось би знати, у скільки обходиться перевезення громадян.

Е-квиток – це засіб підрахунку пасажирів, витрат, доходів?

М.В.: Він дає можливість критично оцінити, кого, скільки й куди ми перевозимо і що для цього потрібно. Ми хочемо знати, де розміщені найбільше локацій, щоб люди могли зайти в транспорт, скільки зупинок вони їдуть і скільки разів за день користуються транспортом, скільки пільгових категорій може подужати бюджет і чи треба робити обмеження кількості безкоштовних поїздок. Е-квиток дає комплексне рішення, як правильно будувати транспортну мережу, щоб вона була комфортною для пасажира і посильною для міста. В світі є різні моделі. Є міста, у яких транспорт безкоштовний для всіх. Ми не відрізняємося від інших міст, які бажають зробити переміщення людей максимально комфортним за гроші, які бюджет може витримати.

Читайте також: Львову бракує водіїв, Або чи почнуть жінки кермувати автобусами

Завдання для виконавців, підрядників ставили саме так?

Олег Засадний (далі О.З.): Завдання це багатопланове. Одна частина – оплата. Щоб зняти з водія навантаження зі збору коштів, облікувати їх, забезпечити прозорість і комфортність оплати. Друга – це частина транспортного обслуговування міста, управління громадським транспортом. 

Технічне завдання на тендері розбивали. Це автоматична система оплати в громадському транспорті. Для компанії підрядників це цифрова система, яка дає можливість управляти даними щодо обігу грошей та руху пасажирів.

Скільки від початку на це дали грошей?

М.В.: За кредитним договором є дві складові вартості електронного квитка: кредитні кошти і пайова участь міста. За першою забюджетовані 10 мільйонів, за другою – 1,2 мільйона євро з міського бюджету. З кредитних витрачені до 5,9 мільйона – це неповна вартість обладнання, яке зараз є в транспорті, розгорнуте в центрах обслуговування пасажирів і у місцях, визначених дотичними до е-квитка.

Сюди уже входить зарплата тих, хто допомагає оформляти «Леокарт»?

М.В.: Ні. Місто виділило кошти на пайову участь, вони є. Це на поставлені завдання: маркетинг, супровід і керівництво проєктом, всі елементи станом на сьогодні.

Чи якось уже повертається вартість е-квитка? Чи входять ці суми у вартість квитка перевезення?

М.В.: Вартість перевезення буде розрахована на етапі оплати за кілометр. З червня в тестовому режимі працюємо за наявними тарифами, визначеними в попередні роки. Станом на сьогодні вартість ми не заклали, це буде на етапі оплати за кілометр.

Тобто те, що ми сплачуємо за проїзд, ще не повертає коштів, витрачених на впровадження е-квитка?

М.В.: Ні. Є юридичний консультант проєкту – французька фірма «Egis», є її розрахунки економічно обґрунтованого тарифу, вартості кілометра для різних типів транспорту. Вони передані в департамент для того, щоби провести регуляторну процедуру й ухвалити рішення щодо економічно обґрунтованого тарифу. В кредитному договорі зазначено, що обов'язково має бути економічно обґрунтований тариф.

Е-квиток мав би вирішувати такі завдання: трафік – кількість маршрутів на вулицях; графік – кількість транспорту на кожному маршруті; облік – кількість пасажирів, щоб знати, скільки коштів доведеться повернути за пільговиків, а також, що місто заробляє і витрачає на проїзд. Чи дозволяє тестування зрозуміти тенденції цього обліку? 

М.В.: Маємо 10 тестових маршрутів, на які щоденно на рейси виходять 67 автобусів. Бачимо кількість пасажирів – усіх пільговиків, школярів та частково студентів. Система для них активована у всіх видах транспорту всіх перевізників. Студенти є особливою категорією, бо за законодавством мають пільгу – 50% від повної вартості тільки в електротранспорті, але із запуском е-квитка вона поширюватиметься й на автобуси. Це фішка, яку місто дає студентам, такого нема ніде. Студентів бачимо в тестових маршрутах. 

Крім того, в транспорті, де працює тестування, бачимо пасажирів, які здійснюють безготівкову та готівкову оплату. Там ми активували все обладнання – принтери для готівкової оплати, які видають паперові квитки, вже завалідовані в системі, техніку для оплати банківськими картками і валідацію гаджетами. Дослідили різні режими блокування й розблокування, чорні та білі списки.

Безготівкова оплата потребує преференції 

Скільки пасажирів-пільговиків маємо? Як збирають інформацію про них? Чи були проблеми з обліком? Може, доводилося вносити зміни в систему?

М.В.: Тестування і роблять для того, щоби подивитись на особливості роботи з кожним типом карток, профілями, банківськими картками, паперовими квитками. Перевіряють, наскільки зручно водієві, щоби біля нього була консоль, на якій він логіниться, визначає рейси, досяжність принтера для видачі квитків пасажирам.

Може, цифрами це буде легше проілюструвати?

М.В.: За готівку за вересень на тестових маршрутах видали 369 000 квитків. Маршрути вводили поступово, для кожного перевізника – як комунального, так і приватного. Цікаво було подивитися, як кожен із них працює, яка відмінність між ними є, які особливості для водія. Нам була необхідна думка перевізників. Найактивнішу участь бере АТП-1. Там найбільше задіяних людей. Банківськими картками здійснені 30 000 розрахунків. Якщо хочемо популяризувати безготівковий розрахунок, обов'язково має бути різниця між готівкою і безготівкою. Ми тестували, не змінюючи тариф 15 гривень, визначений виконкомом. Ті, кому зручно розраховуватися банківською карткою або гаджетом, так і робили, а ті, що звикли оплачувати проїзд готівкою, несуть готівку.

В автобусах усі звикли до готівки, інших варіантів не було.

М.В.: Була можливість через к’юар-код, цей елемент просто не прижився. Щоби людям було цікаво користуватися безготівкою, це мало б давати преференцію.

Зробити дешевше, як у електротранспорті при сплаті через к’юар-код?

М.В.: Зараз за контрактом на запуск безготівкової оплати максимально забираємо чеський функціонал, його фактично 95%. На етапі кілометра задіється більшість функціоналу «SoftServe». Він має розробити елементи. «Леокартом» передбачені різні преференції на різних етапах, значно нижчі тарифні плани, аніж одноразова поїздка. Але щоб люди користувалися безготівкою, вона має бути дешевшою. 

У нас є два види безготівки – за «Леокартом» (92 функціонали) і банківською карткою (шість функціоналів). «Леокарт» є складнішим, є платні транспортні картки, є безкоштовні персоналізовані, з кожним профілем треба попрацювати, бо багато сценаріїв. Наприклад, якщо є безкоштовна картка людини з інвалідністю І групи, то особа, яка супроводжує її, їде безкоштовно.

Скільки пільговиків скористалося громадським транспортом?

М.В.: Щодо всього транспорту, не лише тестового, 1 932 000. Що стосується АТП-1 – 941 000.

На період тестування ми запускали контроль. Проєктом передбачено, що на маршрутах мають бути 202 інспектори-контролери. Ми ж набрали 81 людину. «Чорні добродії», як я їх називаю, які займаються роз’яснюванням, нікого не штрафували, але кожен день 40-50 «зайців» виявляли.

Скандальних ситуацій за тестовий період, може, було 10 як приводів для виклику поліції, хоча щоденно групами здійснюється контроль шести-семи тисяч пасажирів. Це дуже складна, але цікава робота. До того ж контролери врятували життя багатьом людям, допомагали, викликали «швидку». Ця інформація розміщена на сайті «Львівавтодору». 

Тести і помилки валідації

Пане Олегу, чи все у вас минуло гладко? Бо з того, що каже пан Микола, все працює, ви здали роботу.

О.З.: Цей проєкт важливо розділити на розробку і впровадження. Стадію розробки ми пройшли в 2021 році, програмне забезпечення було майже завершене, залишалася частина інтеграції. Головний партнер – чеська компанія «Мікроелектроніка», серце її системи. Вона розраховує тарифи, здійснює оплати. Майже 25% робіт проводить «SoftServe» – надбудова над тим «серцем», тобто облік матеріальних засобів, мобільна аплікація, диспетчеризація. Це дуже складний проєкт, який потребує багато співпраці різних учасників. 

«Автодор» є замовником, виконавцями – «Мікроелектроніка», «SoftServe», гігаклауд, який надає хмарне середовище, компанія, яка проводить роботи з тим середовищем. 

Етап розробки майже завершений, залишається впроваджувати це кроками, які дадуть можливість уникнути певних збоїв чи помилок. Система, пов'язана з оплатою, є складною і потребує великої роботи над безпекою. Якщо чиїсь гроші кудись не туди потраплять чи щось станеться з карткою, це спричинить дуже багато негативних реакцій, тому етап впровадження досить складний.

Що ж до розробки, то наші чеські партнери її фактично завершили, тому можна впроваджувати перший етап оплати. Після цього зможемо інтегруватися в свої частини програми, запускати проєкт цілком. Проблеми були. Війна привнесла багато проблем. Ми перейшли до співпраці в онлайн-режимі, і це накладає певні обмеження.

Багато збоїв було під час тестового періоду?

О.З.: Робота полягає в тому, щоб відпрацювати систему в тестовому середовищі, бо на етапі впровадження ми не можемо допустити збоїв. Людина, яка сідає в транспортний засіб, не може чекати п’ять хвилин, допоки відбудеться валідація картки. Це відбувається за частку секунди.

Я не раз бачив, як валідатор чомусь не спрацьовує. Людина кілька разів прикладає картку і йде, бо на валідаторі – червоний хрестик. Чи такі випадки відомі розробникам? Інакше помилка ніколи не буде виправлена. 

М.В.: Червоний хрестик показує, що є нюанси із засобом, яким людина хоче оплатити, а не з валідатором. Наприклад, пільгу має дитина з багатодітної сім’ї. Її старший брат чи сестра вчиться у виші, і на нього ця пільга теж поширюється. Але коли навчальний рік закінчується, то й пільга теж. Така непоновлена пільгова картка автоматично сприймається системою за профілем звичайного пасажира, проїзд для якого є платним. Перший раз після валідації система може «впустити». Але навіть на пільговій картці є «гаманець». Система перевіряє, що грошей там нема. Пільговик гроші на картку не клав і думає, що ця картка відчинить будь-які двері. Але так не є. Тому це не збій системи. Закликаю користувачів карток, особливо пільгових, чітко відстежувати термін дії свого профілю! 

Тобто треба туди прийти і принести документи?

М.В.: Обов’язково. Два мільйони пільгових періодів перевезень по 15 гривень – це 30 мільйонів гривень за місяць. Бюджет має компенсувати ці гроші перевізникам. І це тільки за вересень, коли немає тотального обов'язку пільговикам мати «Леокарт». Ще хтось завдяки посвідченню може їхати. Ми зараз тестуємося, не можемо змусити людину їхати тільки за карткою, посвідчення діє нарівні з «Леокартом». А якщо в неї засвітився червоний хрестик, вона кладе «Леокарт» у кишеню і каже: «Посвідчення». 

Виправлю вас: «Леокарт» діє нарівні з посвідченням, бо в законі точно прописане посвідчення.

М.В.: Ви праві на всі сто, але… до вступу практичної фази, яка визначає, що е-квиток є єдиним проїзним документом. Тому до практичної стадії всім треба бути готовими. 

Про зручність при поїздках і захист персональних даних

Чи на всіх маршрутах, де триває тестування, транспорт на зупинках обов’язково відчиняє всі двері одночасно?

М.В.: В усіх містах ставлять один валідатор на вході, біля передніх дверей, а в нас – від двох до десяти. Це максимально комфортно для пасажира, він може зайти через будь-які двері і дотягнутися до валідатора. 

Чи відчиняються всі двері, залежить від водія: якщо є сила натиснути кнопки передніх і задніх дверей – вони відчиняються, якщо ж водій втомлений, то деякі можуть не відчинятися. Хоча «команда» міста на період тестування – відчиняти всі двері, щоб люди могли швидко заходити. 

Сподіваюся, ви жартуєте про силу водія. Від будь-якої дії задля покращення люди повинні відчувати зручність... 

М.В.: Система передбачає комфортність, зручність, скорочення часу стоянки, можливість здійснити достатню кількість поїздок від кінцевої до кінцевої, щоб зменшити кількість транспорту. Це один із елементів, який дасть можливість змінити транспортну мережу. Система задумана так, щоб бути максимально комфортною для людини. Навіть якщо на банківській картці недостатньо коштів, ви раз проїдете, а гроші система зніме пізніше. Такі елементи викликали багато запитань на первинному етапі тестування.

Пане Олегу, наскільки система захищена від витоку даних?

О.З.: У техзавданні передбачений захист даних не тільки від витоку, а й від втрати, адже тривають бойові дії. Дані дзеркально зберігаються і відображаються на двох віддалених серверах. Збереження даних складається з двох частин – місця збереження і процедури, завдяки яким вони поширюються або ні. Інфраструктурно за це відповідають і розробники, і компанії, які надають хмарні сервіси. Ми вирішили не робити окремий сервер у місті, бо він може згоріти, як це було у Вінниці на початку впровадження. 

Також, звісно, навчання персоналу «Львівавтодору». Закон про збереження персональних даних діє, і це накладає певні зобов'язання. Ми, наприклад, не могли відправляти жодних персональних даних розробникам у Чехію, бо вони мають зберігатися в Україні. Безпека даних є основною в такому великому проєкті. На сьогодні вже маємо два мільйони поїздок пільговиків, у яких є персоналізовані картки, для їх вироблення люди принесли свої документи для сканування. Це накладає певні зобов'язання. І ці дані, хто куди їздив, без прив’язки до персоналій, бо така вимога законодавства, місто може потім використовувати для моделювання.

А якщо людина не їздила, а кошти зняли, як вона має їх повернути?

М.В.: Це система захисту доходів. Ми протестували різні сценарії, більшість із них спрямована те, щоби система не зняла зайвого, про що ви кажете і що відпрацьоване, та обов'язково зняла те, що мала. Для першого сценарію існує система, шифровані канали. Підрядником чехів є «Money Plus», яка працює у 18 країнах у системі захисту грошей.

Якщо є якісь сумніви, питання, то можна телефонувати на нашу гарячу лінію: 0800 303 007. Там запросять спеціаліста-економіста, покажуть увесь рух, щоб людина могла бути певна, що її гроші знято за її поїздку. 

Чи було таке, що кошти за квиток повертали? Бо мене запевняли, що ні. 

М.В.: В електротранспорті працює варіант із «Приватбанком»: єдиний банк, к’юар-код, система максимально спрощена. А ми даємо можливість людині зайти, завалідуватися, розміститись, а кошти – що з «Леокарту», що з банківської картки – знімаються вже під час вечірнього клірингу. Завдяки «Леокарту» людина авансує, в неї є гроші на рахунку, тож, завалідувавшись, може їхати. Навіть якщо є нюанс із грішми на одну поїздку, система дозволяє їхати.

Скільки валідаторів ще має бути встановлено до кінця року?

М.В.: У нас були погоджені списки щодо транспорту, де маємо їх встановити. 833 уже встановили. На 70 одиницях транспорту демонтували обладнання, бо його задіяли для оборони, на фронті. 

Тобто всі заявлені валідатори були поставлені на транспорт. Але приватні перевізники змінюють підрядників. Деякий транспорт обладнували повторно, зокрема той, що повернувся з фронту, з деякого демонтували, бо контракт закінчився. 

Читайте також: Про нові маршрути, е-квиток і брак водіїв. Інтерв’ю з керівником управління транспорту Львова

А місту вистачає валідаторів для цього?

М.В.: Так. Контрактом був передбачений резерв техніки, аби її вистачило перевізникам. 

Гроші можна списати, якщо людина загубила картку чи її вкрали? 

М.В.: Якщо людина загубила картку, то має можливість її заблокувати у нас, максимум втратить одну-дві поїздки за чинним тарифом. Гроші з картки не стягнеш, окрім номера облікового запису, там нічого нема. Система задумана непогано, вона складна і захищена. Банківська картка «відпочиває» порівняно з нашим «Леокартом»!

Усі витрати, які досі йшли на впровадження електронної системи, не враховували перевезення. Чи до кінця року запрацює е-квиток, бо інакше місто зекономить на зарплатах департаменту мобільності? 

М.В.: Ми максимально задіяли всі ресурси, надані ЄБРР. Юридичні, економічні, технічні консультанти допомагають проводити низку заходів. Юридичний консультант спільно з нами зробив для міста відповідні розрахунки за різними сценаріями. Місто працює з ними, щоби прийняти економічно обґрунтовані тарифи. 

Можемо додати й статистики, особливо щодо пільгових категорій. Запустимо безготівкову оплату, щоб мати картинку в кожному виді транспорту, не лише на тестових маршрутах. 

Про е-квиток і самоокупність запровадженої системи

Чи ця система самоокупна?

М.В.: За закладеною філософією – так. Усе дуже просто. Місто на цей рік дотує на пільговиків орієнтовно 600 мільйонів гривень. Є три категорії, які їздять безкоштовно: місто ухвалило це своїм рішенням, як дозволяє закон: школярі, люди з інвалідністю ІІІ групи та пенсіонери за віком. У вересні з 1,9 мільйона поїздок пільговиків пенсіонери за віком здійснили 1,4 мільйона. Помножмо 1,4 мільйона на 15 гривень – виходить майже 21 мільйон, який місто дало на ці поїздки.

Маєте на увазі, якщо помножимо цю суму на 12, вийдемо на річні витрати?

М.В.: І ще маємо до 300 мільйонів гривень, за які місто має дотувати це питання (21 000 000*15=252 000 000 грн, навіть 22 000 000*12=264 000 000 – Ред).

При сумі 600 мільйонів гривень, закладених на повернення.

М.В.: Умовно. Учні – 68-70 мільйонів, люди з інвалідністю ІІІ групи – під 100 мільйонів гривень у масштабах року. Тобто вся закладена сума вже списується, за вересень дані мінімізовані, бо ніхто не змушує людей валідуватися на повну, ще діють посвідчення. Уже в останній місяць року, думаю, побачимо трошки іншу картину, об'єктивнішу.

Місто згенерувало групу пільговиків і хоче, щоби вони їздили безкоштовно, окрім загальнодержавно визнаних пільговиків. Має право на це, але мусить придумати механізм компенсації, бо хтось цей тягар на собі має нести. Для когось поїздка має бути не 15 гривень умовно, а 15,5 гривні, щоби перекрити і система була самоокупною. 

Будь-яке ухвалене рішення мусить мати економічний розрахунок. Тому в кредитному договорі прописаний економічно обґрунтований тариф, який покриває можливість перевезення всіх. Бо перевізник не може їхати на автобусі, який розвалюється…

Як і коли запрацює е-квиток

Перехід до повноцінного запровадження е-квитка відбуватиметься на всіх автобусах одразу чи діятимете поступово?

М.В.: Має бути дата, на яку весь транспорт мусить мати можливість працювати в такому форматі. У якому форматі зробимо? Можливо, буде перехідний період на кілька днів, бо більше нюансів саме з водіями. Їх треба підтримати, в них зміниться стиль роботи. Зробити все одночасно буде складно, люди не розуміють, їх треба підготувати.

Чи є бодай приблизно дата, коли це почне працювати? 1 грудня - реальна дата? 

М.В.: Дуже реальна. Не хочу зараз озвучувати щось з приводу дат, бо я можу дати пропозиції, а кінцеве рішення ухвалює організатор перевезень. В процесі задіяні три сторони: місто як організатор і гарант виконання всіх зобов'язань, оператор і перевізники. Треба, щоб кожна із них була юридично правильно заряджена на цю роботу. Якщо цього не зробити і сказати «завтра», то техніку можна ввімкнути і завтра. Та чи зрозуміє водій?

Скільки часу з технічного боку знадобиться від дня оголошення до дня повноцінної роботи – місяць, півтора?

М.В.: Думаю, за 20 днів чи за місяць можна було б дати містянам сценарій подій.

Тобто ви, як і всі львів'яни, чекаєте оголошення дати, коли має запрацювати е-квиток?

М.В.: Ми якраз генеруємо ці дати, бачимо, чи можна цю дату змінювати, чи її оголошувати. Ми готові до будь-якого сценарію, але має бути готовий саме пасажир. Завдяки досвіду тестування на 10 маршрутах побачили низку цікавих механізмів і багато інформації для людей, яку поступово видаємо, якщо ви стежите за сторінкою «Львівавтодору». Максимум інформації викладаємо на сайт «Леокарт». 

Працюємо вже у системі координат, де будуть чітко прописані тарифи, штрафи, інші моменти. Тому не хочу бігти попереду паровоза, але хочу цей локомотив розігнати до швидкості, яка дасть можливість забезпечити, як ви кажете, беззбитковість та комфорт для пасажирів.

Дякую за розмову! 

Розмовляв Сергій Смірнов

Текст: Марічка Ільїна

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.

________________________________________________________________________________________________________________________

Щоб отримувати актуальні й гарячі новини Львова та України, підписуйтеся на наш Instagram та Viber.

Трансляції важливих подій наживо і щотижневі відеопрограми – про актуальні львівські питання у «Темі тижня» та інтелектуальні розмови на загальноукраїнські теми у «Акцентах Твого міста» і публічні дискусії для спільного пошуку кращих рішень викликам громади міста – дивіться на нашому YouTube-каналі.