Є справи, які, попри війну, не можна відкладати до кращих часів. Електричний громадський транспорт в Україні давно потребує значної модернізації та розвитку. В січні 2024 року Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України (далі – Мінінфраструктури) ініціювало нараду з участю представників органів місцевого самоврядування, комунальних підприємств та громадських організацій з питання удосконалення нормативно-правового регулювання в секторі електротранспорту.

За її результатами, на основі вивчення проблем, потреб і пропозицій від міст та їхніх транспортних комунальних підприємств експерти громадської організації Vision Zero напрацювали «Рекомендації змін у державній політиці для забезпечення належного функціонування громадського транспорту в умовах воєнного стану в Україні та як частини сталого (зеленого) відновлення», які надіслали міністерству. Щоби публічно презентувати їх, обговорити проблеми електричного громадського транспорту в Україні, те, як їх долають міста, що взагалі можна зробити для модернізації цієї сфери вже зараз, Vision Zerо ініціювала круглий стіл «Врятувати громадський транспорт. 10 дій на рівні держави», який організувало «Твоє місто». До нього долучилися експерти й аналітики, представники міських рад і транспортних комунальних підприємств Львова, Івано-Франківська, Вінниці, Чернігова, представники київських організацій.

Звідки взялися рекомендації та про що вони

Упродовж 2023 року Vision Zero дослідила 13 із 18 трамвайних систем України (без окупованих міст) і виявила багато проблем з інфраструктурою, рухомим складом тощо. Наприклад, лише 33 зі 106 маршрутів мали середню маршрутну швидкість понад 15 км/год і перетнули норму нижньої межі швидкості згідно з ДБН. Тобто 2/3 трамвайних маршрутів їздять повільніше, зокрема й у Львові.

Ще одне дослідження, завдяки якому організація створила базу даних електротранспорту України, показало, що за кількістю тролейбусних систем (їх є 38) ми лідируємо в Європі.

«Контактна мережа в Україні має протяжність 4397 км, нею можна було б подолати відстань від Львова через Чернігів до Харкова і Маріуполя, далі через Херсон та Одесу повернутися до Львова і ще трохи залишиться. Майже в кожному обласному центрі є тролейбуси. 11 міст щоденно використовують понад 100 батарейних тролейбусів на автономному живленні, які долають ділянки без контактної мережі. В Харкові тролейбуси завдяки цьому працюють навіть зараз. Це те, чим ми займалися, звідки взялися наші рекомендації», – каже представник Vision Zero, аналітик, дослідник міської мобільності та громадського транспорту зі Львова Дем’ян Данилюк.

Дем'ян Данилюк

Із 2023 року організація почала працювати з Мінінфраструктури, яке в січні 2024-го ініціювало спільну нараду для понад пів сотні представників міст, комунальних підприємств. Проблем і питань, які потребують вирішення на рівні нормативно-правового регулювання, постало багато різних. Від нестачі водіїв, потреби збільшувати тривалість їхньої роботи і зменшувати вік допуску до права кермування транспортним засобом до фінансування капітальних видатків на інфраструктуру.

«За результатами цієї наради ми впорядкували 76 пропозицій від 16 зацікавлених сторін та сформували список на 25 сторінок із аналізом, тематично поділивши їх на шість груп: оновлення законодавства; зміни до правил експлуатації трамвая і тролейбуса; зміни до стандартів України; зміни до державних будівельних норм; інші проблеми, які потребували втручання держави і фінансування (кредитування) капітальних видатків. Ми проаналізували це все і в лютому оприлюднили Рекомендації змін у державній політиці для забезпечення належного функціонування громадського транспорту в умовах воєнного стану в Україні та як частину сталого (зеленого) відновлення», – пояснює він.

Мовиться про десять рекомендацій, які стосуються чотирьох тем: кадрової проблеми; електричної енергії; використання на маршрутах транспорту, отриманого у вигляді гуманітарної допомоги; реформи державної політики щодо громадського транспорту.

У різних містах ситуація з громадським транспортом різна. Там, де більш активні й успішні комунальні підприємства та міськради, вона краща, бо з'являються нові тролейбуси, трамваї, автобуси. А от інфраструктура справді занепадає всюди, переконаний голова правління ГО Vision Zero Віктор Загреба:

«Після аналізу ми дійшли висновку, що проблеми громадського транспорту невидимі для широкого загалу. Нестачі водіїв і втомленої інфраструктури – депо, підстанцій, кабельних ліній – не бачать ні депутати транспортного комітету ВР, ні народ. Це дуже суттєві системні проблеми. Не кажучи вже про фінансову ситуацію та нездорову і застарілу схему фінансування громадського транспорту. На щастя, багато міст почали активніше говорити про проблеми і наполягати на ухваленні рішень на рівні Києва».

У процесі трансформації, приєднання як кандидата і в перспективі як країни-члена ЄС Україна має виконувати вимоги європейської Зеленої угоди (набір політичних ініціатив, висунутих Європейською комісією із загальною метою зробити Європейський континент кліматично нейтральним до 2050 року – Ред.). Мусимо перейти до кліматично-нейтрального статусу і впроваджувати кліматично-нейтральний громадський транспорт. Однак через війну постає питання безпеки транспорту, електропостачання, наголошує Святослав Павлюк, виконавчий директор асоціації «Енергоефективні міста України»:

«Через удари по енергоінфраструктурі старий дизельний транспорт залишатиметься безпековим, його можна заправити будь-де. З електротранспортом так не вдасться, тому будуть певні коливання. Але закон (№2956-IX від 27.07.2023 – Ред.) ухвалили, згідно з ним міста зобов'язані переходити на електротранспорт і відмовлятися від двигунів внутрішнього згоряння. Це виклик, бо треба це робити, а грошей та електроенергії нема, тож терміни доведеться переглядати. Проблема електротранспорту мусить бути вплетена в енергетичне планування, зокрема муніципальне. Самі трохи більше про це довідуємось і зможемо це передати іншим містам».

Святослав Павлюк

Навіщо купувати електробуси, якщо потрібні трамваї

У Львові швидкість громадського транспорту невелика, бо місто компактне. Львів’яни не завжди обирають електротранспорт, бо ним не доберешся всюди, де треба. Це інфраструктурна проблема, вважає в.о. начальника управління вуличної інфраструктури департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради Павло Сирватка:

«В 1970-х демонтували лінію в центрі, і це обмежило можливості організації маршрутів. У деяких напрямках тролейбуси досі не доїжджають до потрібних точок, зміна маршрутів не встигає за розвитком міста. Ситуація виправлена з аеропортом: після добудови терміналу до нього пустили тролейбус. Тролейбуси з автономним ходом дали б можливість швидко виправити цю ситуацію, та через дискусію про їх більш інноваційне впровадження ми не встигли за іншими містами».

Читайте також: У Львові мало бути вже 250 електробусів. Чому їх не закупили

Павло Сирватка дивується, що у вже згаданому законі немає жодного слова про трамваї. Закон стимулює міста купувати електробуси. Але навіщо, якщо місто потребує трамваїв? Якщо частіше користуватися лінією, економічно вигідніше побудувати мережу і використовувати наявний транспорт.

«Зараз багато європейських міст, наприклад Прага, Загреб, навіть французькі, відновлюють трамвайні колії та закуповують нові трамвайні вагони. Там розвивають електротранспорт, не спішать купувати багато електробусів через нюанси їх обслуговування, заряджання, дорогу інфраструктуру і виробництво, – коментує ситуацію заступник директора департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради Дмитро Пецій. – У Львові маємо чудову спадщину – широку мережу традиційного електротранспорту. Намагаємося постійно її вдосконалювати, ремонтувати. Змогли оновити трампарк, маємо 19 трамваїв від «Електрону» – низькопідлогових, сучасних, комфортних. Містяни обирають їх, щоб доїхати до роботи чи дому, бо вони доступні, комфортні, регулярно курсують».

Тому, з його слів, у Львові краще розвивати цю інфраструктуру. Для цього на минулорічному форумі міської мобільності ухвалили резолюцію про внесення змін до законодавства, щоб заохотити закупівлю, використання трамваїв і тролейбусів.

Кадрова проблема є в усіх

Львів, як і більшість міст, має велику проблему, пов’язану з недостатньою кількістю водіїв пасажирських автобусів. Тому в співпраці з міністерством і Reskilling Ukraine допомагає жінкам перекваліфіковуватися і працювати водійками. А чом би й ні? Адже вони десятиліттями успішно кермують тролейбусами і трамваями.

Щодо проблеми кадрів у рекомендаціях є чотири пункти, один із яких про пришвидшення бронювання, адже транспортні підприємства мають право на бронювання 50% військовозобов'язаних, але скористатись ним тепер не можуть, бо це надзвичайно довго і складно.

«Є потреба у водіях, в обслуговуванні інфраструктури, електромонтерах, слюсарях, бо й новий транспорт без правильного обслуговування за рік ламається. Люди не хочуть офіційно оформлятися, бояться, бо підприємство подає до військкоматів дані про військовозобов'язаних. А щоб забронювати військовозобов’язаних на підприємстві, знадобиться до трьох місяців, – пояснює начальник управління транспорту, транспортної інфраструктури та зв'язку Чернігівської міської ради Олександр Рижий. – Усі перевізники мають ліцензії, тож у електронний кабінет перевізника можна додати кілька рядків, зокрема для завантаження договорів про обслуговування міських маршрутів загального користування. Це можливо реалізувати за тиждень-два, зв’язатися з базами даних і перевірити все».

Також експерти пропонують запровадити взаємообмін і можливість використання тих самих водіїв на тролейбусах і автобусах. Кермування сучасним автобусом і тролейбусом дуже подібне. Тому на рівні держави варто внести зміни і дозволити підприємствам спільно з автошколами і навчальними комбінатами швидко довчити водіїв і водійок тролейбусів, дозволити їм виходити на автобусні маршрути.

«Із проблемою ненадійності енергопостачання нам ще довго жити. Тому автобусний і електротранспорт варто інтегрувати шляхом взаємозамінності водіїв і взаємозамінності на маршрутах. Коли електрики нема, на маршрут виходять не тролейбуси, а автобуси», – пояснює Віктор Загреба.

Павло Сирватка запевняє, що у Львові була протилежна ситуація: «В 2022 році бракувало пального. Тоді автобуси на маршруті №2а замінили тролейбусами 30-го маршруту, хоч до того довго не було можливості зробити це через технічні нюанси контактної мережі. Цей маршрут успішно функціонує».

У Євросоюзі вносять зміни у директиви, щоб дозволити кермування міськими, шкільними та соціальними автобусами з 18 років. Vision Zero пропонує дозволити в Україні на рівні законодавства вчитися на водіїв тролейбусів і автобусів особам, які досягли 18-річного віку. Це відкриє нові кар'єрні можливості молодим людям, дозволяє швидко знайти роботу з гідною зарплатою.

«У Вінниці до 1998-го чи навіть до 2000 року водіями трамваїв і тролейбусів працювали особи, яким виповнилося 18 років. Училище готувало водіїв за рік», – каже Володимир Дудко, т.в.о. технічного директора КП «Вінницька транспортна компанія».

Директор Івано-Франківського КП «Електроавтотранс» Віталій Голутяк також підтримує таку пропозицію. А от інтегроване навчання і швидка перекваліфікація автобус/тролейбус не вирішить кадрову проблему, але у перспективі знадобиться:

«У нас немає надлишку водіїв якогось одного виду транспорту, їх бракує і для тролейбусів, і для автобусів. Важливо розуміти, як вирішуватиметься питання рівня зарплати, щоби після дозволу швидко перекваліфікуватися ми не погіршили проблему серед водіїв електротранспорту. Та в нас перепрацювання оплачують у подвійному обсязі, тож на підприємстві на кінець 2023 року середня зарплата найвища в Україні».

Натомість Олександр Рижий вважає, що питання водіїв у Чернігові стоїть гостро ще з 2018 року. 60-70% водіїв передпенсійного і пенсійного віку, а молодь не хоче йти в цю професію. Тому треба задуматися, чому вона стала непрестижною.

Старий та новий тролейбуси у Чернігові

Виробляти самим електроенергію

На нараді в міністерстві прозвучала пропозиція застосовувати для комунальних підприємств тарифи на електричну енергію, встановлені для населення. Але Vision Zero радить не робити цього, бо електроенергія в нас і без того дотаційна на 60-70% і ми не розуміємо її загальної вартості.

«Цю різницю різними способами сплачує промисловість, «Укренерго», «Укргідроенерго», «Енергоатом». Зараз вони в поганому стані і не можуть цього робити. Треба  позбавити населення цих пільг, щоб відновити і розвивати енергосистему. «Розтягувати» їх ще й на електротранспорт нема ніякої можливості», – аргументує Святослав Павлюк.

Міста і комунальні підприємства можуть мати дешевшу електроенергію. Для цього треба створювати власну генерацію. Управління комунального транспорту є орендарями і власниками великих земельних ділянок, великих дахів. Там треба ставити сонячні панелі. Також місто може розробляти свою енергетичну політику, енергетичну програму, розвивати міського енергопостачальника, співпрацювати з населеними пунктами біля громади, які мають вільні землі, і ставити там вітряки.

«Світ рухається до розподіленої енергетики, і нас це не омине. Транспортники можуть бути гравцями. Вони мають розгалужену мережу електропостачання, потужні тролейбусну і трамвайну мережі, які теж можна використовувати як елемент міської системи заряду. Це дає нові перспективи й можливості. Такі підприємства у співпраці з компаніями із надання енергетичних послуг можуть отримувати прогнозовану і пораховану відновну енергію, стати «зеленими», а можливо, й дешевшими, – додає він. – Потрібне спрощення під'єднання до систем передачі електроенергії, бо зараз воно досить ускладнене. Потрібен доступ до кредитних ресурсів. І питання безпеки теж не останнє, бо ці системи вразливі, а ми бачили, що росія вже відстріляла по сонячних полях і батареях. Але починається це з візії: якщо вона є, якщо є довгострокове планування міста, заявлена енергетична стратегія і розвиток електротранспорту, то інвестори, котрі можуть прийти в місто, здатні у це вкластися». 

Читайте також: У Львові визначили 5 напрямків розвитку електромобільності

У Львові нещодавно прийняли програму розвитку електромобільності, яка  передбачає енергогенерацію і передачу. Підприємства електротранспорту також мають у власності мережі, паралельні до обленерго, інших, які в теорії та при відповідному законодавстві можуть працювати на передачу енергії не тільки для руху трамваїв чи тролейбусів, а й для інших потреб.

«У жовтні 2023 року на даху трамвайного депо Вінниці ми встановили 100-кіловатну сонячну електростанцію для забезпечення потреб депо. З березня, особливо в квітні, з 10-ї до 16 години генеруємо і майже на 100% живимося від сонця. Все залежить від потужності, навантаження. Є певний резерв у час сонцестояння, коли ми можемо ще чимось завантажити. З березня по листопад це економічно вигідно. Згідно з розрахунками така станція окупиться за 3-3,5 року», – ділиться досвідом Володимир Дудко.

Деякі міста, електротранси купують нові сучасні тролейбуси, більш енергоефективні, з функцією рекуперації: під час уповільнення енергія генерується тролейбусом і повертається назад у мережу. Однак наша інфраструктура не дозволяє цю енергію використовувати. Наші тягові підстанції минулого покоління порівняно із сучасними технологіями електротранспорту. Тож потрібна технологічна модернізація цих підстанцій, міста самі з цим не впораються.

«Досвід західних держав і міст вказує на те, що такі проєкти масштабні, складні, однак вигідні державі, стратегічно важливі. Тому повинні мати державну підтримку, співфінансування. Ми це наполегливо пропонуємо, прописуємо всюди, говоримо на конференціях у Варшаві, Брюсселі, – пояснює Віктор Загреба. – Електротранспорт і модернізація інфраструктури повинна бути в планах повоєнного відновлення України, використання майбутніх коштів, заарештованих активів рф. У плані України в одній із чернеток електричний громадський транспорт таки фігурує, там, здається, навіть є сума – 17 мільйонів євро чи доларів, хоча я можу помилятися. Це неадекватно мало. Можливо, це достатні кошти для одного міста, щоби модернізувати системи, однак у масштабах України, де понад 40 міст мають тролейбусні системи, а понад 12 – трамвайні, цього недостатньо».

Приблизно половину цієї суми використали на модернізацію всіх тягових підстанцій у Львові – кредитний проєкт «Львівелектротрансу» і ЄБРР, що розпочався понад 10 років тому, зауважує Павло Сирватка.

Щороку комунальні підприємства закуповують електроенергію через систему Рrozorro. Але ціна на неї змінюється щоденно. Тому в більшості підприємств, окрім тих, що самі зробили ліцензію і самі купують електроенергію на ринку, виникають проблеми з додатковими угодами.

«Треба встановити конкретну форму документа з підтвердженням коливання цін на електроенергію, в якій зазначити всі обов'язкові параметри, що мають бути в цьому документі. Зокрема, які періоди порівнювати, як це робити правильно, бо роз'яснення Мінекономрозвитку, в принципі, нічого не роз'яснює. Чітко визначити форму і суб'єкти, які мають право давати такі підтвердження. І якимось чином забезпечити підприємства, які є споживачами, зокрема електротранспорту, від одностороннього розірвання договору постачальником. Щоб не було постійної маніпуляції з додатковими угодами», – вважає Віталій Голутяк.

А держава що?

Учасники дискусії бачать проблему в тому, що про громадський транспорт не говорять, коли мовиться про відновлення. Із їхніх слів, на державному рівні уряд майже не включається в процеси роботи міського громадського транспорту.

«Із 2015 року уряд почав співпрацювати з міжнародними організаціями для  надання пільгових позик ЄБРР. Було декілька проєктів, держава створює певні рамки, в яких міста можуть брати позики переважно на рухомий склад, трохи на інфраструктуру. Але загалом якоїсь візії, курсу для всієї країни на рівні уряду немає, скільки працюю в цій сфері. По суті, питання міського громадського транспорту, зокрема й електричного, спущене на локальний рівень із мінімальною допомогою від держави», – каже співзасновник ГО «Пасажири Києва» Антон Гаген.

А Святослав Павлюк доповнює, що це стосується не лише транспорту, це погана практика ухвалення рішень в Україні загалом. Коли уряд бере на себе зовнішньополітичні зобов'язання в рамках Угоди про асоціацію і переговорного процесу про приєднання до ЄС, то просто форвардить їх на міста, які мають все запровадити: «А де реальна перевірка? Чи в нас узагалі є можливість виконати це рішення? Механізмів стимулювання, підтримки, кредитування, заохочення нема. Тому всі рішення в транспорті, енергоефективності, енергетиці мають такий вигляд: «А ви, міста, швидко взяли і зробили». Інструмента підтримки не існує, є інструмент зобов'язання. І це трагедія української policy making».

Україна як кандидат, країна зі статусом члена на вступ до Євросоюзу зобов'язалася імплементувати в національне законодавство норми ЄС. В транспортній галузі, в галузі пасажирських перевезень функціонує public service obligation – зобов'язання з надання громадських послуг. Перейшовши на цю модель організації перевезень, українські міста мали б наймати перевізників, які надають послугу з перевезення пасажирів, але не за процедурою конкурсу, як тепер, а за процедурою тендера, тобто закупівлі послуг.

«Цього досі не сталося, хоча крайній термін для ухвалення законопроєкту був ще у жовтні 2022 року. Перший законопроєкт був створений у 2016-му, зареєстрований у 2017-му ще попереднім скликанням Верховної Ради. Вже маємо 2024 рік, але це з місця не зрушило, – дивується Дем’ян Данилюк. – Окрім того, ми чули, що в інших містах є велика проблема з нерозумінням самих підприємств, комунальних перевізників умов переходу на модель PSO. Вони зациклені на зниженні вартості електроенергії, підвищенні тарифу на проїзд до такого, щоб він був рентабельний. Та чомусь не задумуються, що потрібно взагалі змінити принципи організації перевезень, тобто фінансувати послугу виконаних рейсів».

Надходження від продажу квитків майже ніколи не покриває витрат на забезпечення послуг. Модель PSO – це ринкова модель оплати транспортних послуг, за якої органи влади компенсують недоотриманий дохід операторів. Місто отримує певні кошти з продажу квитків, додає решту з бюджету і має сплатити обумовлену суму перевізнику чи перевізникам за виконану роботу.

«І ось тут утворюється ця дотація. Це абсолютно прозорий спосіб: сума, сплачена перевізнику, заздалегідь проговорена, – пояснює Антон Гаген. – Про тендер мовиться щодо перевезень автомобільним транспортом. Бо коли ми говоримо про електротранс, то він один, із ним просто укладають угоду про транспортну роботу».

Люди не знають, яким має бути громадський транспорт

Дмитро Беспалов, директор київської компанії «Беспалов ЛАБ», каже, що доказове транспортне планування в Україні поки що не у фаворі. Треба це змінювати, бо інакше не зможемо налагодити належну роботу громадського транспорту.

«В Україні немає жодного документа, довідки або рейтингу, де громадському транспорту дали б кількісну та якісну оцінку. Чи дійсно він у поганому стані? У скільки разів громадський транспорт у Вінниці кращий, аніж громадський транспорт в Одесі? Чи не кращий? Це можна дослідити з допомогою сучасних методологій. У Світового банку є методології benchmarking на відкритих даних, які ми і так збираємо. Можна надати статус, в якому місті у якому стані громадський транспорт, – стверджує він. – Ми з колегами розробляли в 2015 році транспортну модель Києва. Тоді в мережі зафіксували понад 600 000 активних автомобілів. У 2021-му комунальне підприємство, яке рахує активні автомобілі через камери програми «Безпечне місто», фіксує таких понад 1 200 000. Це вирок системі громадського транспорту, свідчення, що люди вибирають, у якому стані ця система. Треба щось вирішувати».

Вживані трамвайні вагони із Цюріха у Вінниці

Дмитро Беспалов переконаний: люди не знають, який вигляд міг би мати громадський транспорт у наших містах: «Молодий житель Сум думає, що громадський транспорт – це «Рута», маршрутка. Звісно, з таким транспортом треба купувати автомобіль і позбуватися залежності від неї. Але ті, що були в Європі, бачили, що це зовсім не так. Це сучасні трамвайні системи, автобуси, електробуси, тобто зовсім інша річ».

Приватний бізнес може допомогти розвитку громадського транспорту. Але для цього потрібне законодавство, яке дозволятиме це робити. Якщо ми імплементуємо регламент ЄС 1370/2007, то наш громадський транспорт має шанси змінитися.

«Люди побачать, що це по-іншому, перестануть купувати вживані автомобілі з Європи просто для того, щоб їздити містом. Якщо ж цього не зробимо, то втратимо систему громадського транспорту, нас захопить індивідуальний транспорт», – резюмує він.

А Святослав Павлюк доповнює: «Питання індивідуального транспорту – це питання якості громадського транспорту загалом. Середній клас, котрий почав заробляти трошки більше, вже не хоче їздити «на одній нозі», як їздили батьки, діди і прадіди. Переконати його позбутися власного автомобіля та пересісти на громадський транспорт буде таким же завданням, як полетіти на Марс. Це дуже інерційні процеси, які потім відмотати буде дуже складно».

Антон Гаген і Павло Сирватка

Антон Гаген переконує, що простіше запобігти тому, що люди пересідають із громадського транспорту на індивідуальний, аніж потім пересаджувати їх знову. Але для цього громадський транспорт має бути швидким, передбачуваним, чого в більшості міст України немає.

Дмитро Беспалов вважає, що українців не треба пересаджувати із автомобілів на громадський транспорт: «Ми не пересядемо, якщо нас змусять до цього. Потрібно розвивати нормальний громадський транспорт, а за користування автомобілем платити справжні гроші. Бо користуватися ним, возити 1,5 тонни металу містом, привозити в центр Києва – це недешеве задоволення, однак для певних багатих людей цілком доступне. Звичайно, громадський транспорт має бути доброї якості та в достатній пропозиції – це головне. Щоб його провізна здатність була достатньою. Бо якщо завтра половина водіїв Києва відмовляться від автопоїздок, то не влізуть у громадський транспорт. Там нема для них місця – він переповнений».

Читайте також: Львову потрібна транспортна революція

Натомість Павло Сирватка вважає, що кількість пасажирів, яку можна перевезти, не завжди пов'язана з кількістю громадського транспорту. Якщо він їде з малою швидкістю, то навіть того, що є, недостатньо. Якщо ж його відділити і він їхатиме максимально швидко та передбачувано, то одиниць транспорту знадобиться менше.

«Львів’яни часто запитують: «Чому у Відні так, а у Львові трошки гірше?». Запит у Львові є, і це допомагає робити місто кращим. Ось трамвай на Сихів є прикладом. Завдяки тому, що його на певній ділянці відділили від автотранспорту, вдалося значно скоротити час у дорозі і тою самою кількістю трамваїв перевозити набагато більше людей. Тож ми можемо вкладати дуже великі гроші, яких зараз у міст немає, щоб купити ще більше транспорту, який стоятиме в заторах, або більш ефективно його використовувати і робити максимально швидким», – резюмує він.

Застарілі ДБН не дають розвиватися

Україні потрібна стратегічна візія, що саме варто реформувати в законодавстві, підзаконних актах, технічних нормах і стандартах, щоби після війни, коли з’являться можливості модернізації і значних інвестицій, дати містам можливість і повноваження будувати такі тролейбусні, трамвайні, електробусні системи, як у Німеччині, Швейцарії, Австрії. Теперішня нормативна база перешкоджає активним містам у розбудові. Наші ДБН, держстандарти надто зарегульовують цю сферу, практично не дають простору для планування, пошуку і проєктування інноваційних рішень.

«Ще з радянських часів у нас існує традиція розпорядчого методу проєктування, коли у документі вказано, скільки метрів, сантиметрів, градусів має закладати проєктувальник у певний проєкт інфраструктури. Україна навіть не почала думати, як перейти до параметричного методу. Хоча ця реформа розпочалася в 2019-му, парламент ухвалив, а президент підписав закон про те, що Україна має намір переходити на параметричну систему нормування в будівництві. Однак щодо доріг і електротранспорту немає навіть візій, як цей перехід здійснити, – пояснює Віктор Загреба. – Ми пропонуємо, щоб держава трохи вчилася в міст. Бо Львів, Вінниця, Чернівці, Житомир за останні 5-10 років отримали багато користі від міжнародної співпраці з GIZ, швейцарцями. Було багато стратегічної, документальної, практичної допомоги, зокрема з інфраструктурними проєктами і трамваями. Наша держава поки що навіть не починала вчитися у західних колег регулювання, дерегулювання і нормування».

Новий тролейбус у Чернівцях

Міністерство має ініціювати такий проєкт технічної допомоги, який можна було б запустити навіть під час війни. В ньому західні експерти спільно з українськими попрацювали б дуже ґрунтовно, ретельно над нашою нормативною системою. І коли війна закінчиться, щоб уже була чітка, докладна візія, проєкти законів і ДБН, ДСТУ нового покоління, які державні органи зможуть затвердити і дати містам можливість для квантового стрибка на наступний етап розвитку. На даному етапі ця візія не вимагає жодних коштів з державного бюджету.

«На конференціях я спілкуюся з представниками міністерств, організацій міжнародної допомоги. До запитів України всі дуже відкриті, Україні всі дуже допомагають. Просто Україна озвучує багато запитів у сфері енергетики: «Дайте нам грошей, матеріально-технічну базу!». А стратегічних, ґрунтовних, аналітичних запитів дуже мало, – каже він. – Я переконаний, що якщо Україна почне подавати такі запити, то хтось із наших західних партнерів – Німеччина, Швейцарія, Чехія, Франція, Італія, які дуже прогресивні в секторі громадського електротранспорту, точно відгукнеться. Мовиться про невеликі ресурси, які ці держави можуть собі дозволити, особливо якщо бачать, що це має стратегічний сенс. Це про сталість, «зелений» перехід, це відповідає європейським трендам і документам».

Держава має зняти всі наявні блокування. Зараз із її боку більше перешкод, аніж підтримки. Реальна користь для безпеки систем від численних законів, ДБН, ДСТУ мізерна. В Німеччині можна вільніше, легше проєктувати, будувати трамвайні лінії, в Італії – тролейбусні.

«У майбутньому держава також має дати механізм для співфінансування. Коли за кордоном створюють новий інфраструктурний проєкт, я завжди дивлюся, звідки фінансування. Як правило, в Німеччині 30-35% – це кошти ЄС: структурних фондів, різних програм, до яких Україна також має доступ. Ще 30-35% – це регіональний бюджет розвитку або програма розвитку федеральної землі. Ще 30-35% – це федеральний бюджет або ж національна програма. Внесок міста – приблизно 10% у грошовому еквіваленті, – розповідає Віктор Загреба. – Однак місто займає лідерську позицію в ініціюванні проєкту, доказовому транспортному плануванні, щоби проєкт мав належне обґрунтування – транспортне, економічне, екологічне. Виготовляє всю документацію: проєктно-кошторисну, про виділення землі. Якщо такі умови будуть у нас, то міста-лідери задаватимуть тренд, покажуть, як треба проєктувати, будувати, модернізувати інфраструктуру, а інші підтягнуться. В Україні, коли хтось щось успішно зробив, інші міста, люди, організації дивляться і переймають досвід».

Перед повномасштабним вторгненням був виконаний величезний обсяг роботи із зміни будівельних норм, державних стандартів у сферах містопланування, розвитку міст, будівництва інфраструктури, вулиць, доріг. Але жодних змін у нормативних документах щодо електротранспорту.

«Фактично будь-який об'єкт, збудований або запланований на тих чи інших етапах у Львові, має відхилення. Бо описане в нормах передбачає, умовно кажучи, будівництво трамвайної лінії посередині Троєщини, де за 100 метрів у кожен бік немає будинків, – коментує Павло Сирватка. – ДБН для трамвайних і тролейбусних ліній 2007 року на основі будівельних норм 1960-х, інші речі оновлюються неякісно, бо нема ресурсу оновити їх якісно. Міста, які тягнуть цю сферу на собі, змушені виконувати норми 1960-х років».

Антон Гаген погоджується з ним: «Згідно з чинними ДБН трамвайну лінію не можна будувати ближче, аніж за 20 метрів від будинку. Тобто побудувати чи відновити трамвайну лінію відповідно до них не можна на будь-якій наявній міській вулиці. У багатьох країнах, зокрема в Швейцарії, практикують рух трамваїв і тролейбусів однією смугою громадського транспорту. А в нас є чітка вимога, що на вузькій вулиці так не можна робити, бо між контактними мережами цих видів транспорту має бути відстань 4,5 метра. Ці стандарти дуже нормативні, а не параметричні. Вони жорстко диктують дуже високий поріг мінімальних властивостей транспортних проєктів. Є дуже багато технічних рішень, завдяки яким можна будувати ту чи іншу транспортну систему, але наші стандарти диктують нам один-єдиний шлях, як можна зробити транспортну систему».

Що можна робити вже

В умовах обмеженого фінансування і з погляду раціонального підходу до транспортних проєктів треба спочатку максимально все, що можна, реалізувати дешево, а далі підходити до проєктів наступного рівня фінансової та інституційної складності.

Павло Сирватка переконаний: «Спочатку треба дати достатню кількість автобусів, зробити окремі смуги для них, щоб максимально ефективно використати невеликі кошти і перевезти більше людей. Проблеми необхідно вирішувати за допомоги найдешевших і найпростіших рішень. Хороша смуга громадського транспорту може бути значно ціннішою за складні інфраструктурні проєкти. Це, звісно, не скасовує потреби в останніх, але це можна зробити тут, зараз і відносно дешево».

Павло Сирватка

Також дуже простим і недорогим рішенням, яке в короткостроковій перспективі може значно покращити ситуацію з громадським транспортом у багатьох українських містах, є надання можливості міським перевізникам використовувати гуманітарні автобуси або інший транспорт на загальних пасажирських маршрутах.

«Дмитро Пецій розробив дуже короткий проєкт закону про це. Тепер постала проблема, коли цей гуманітарний транспорт використовують на маршрутах, які здійснюють безоплатне перевезення в багатьох містах. Той же Харків зробив транспорт безоплатним, бо розуміє, що з часом матиме проблеми із законодавством за його формальне використання з метою отримання прибутку. Інші міста на свій страх і ризик перевозять пасажирів більш якісним транспортом, аніж могли б, розуміючи, що потім відповідатимуть за це, – веде далі Павло Сирватка. – Водночас одна сторінка змін до законодавства дасть можливість використовувати легально транспорт, який міжнародні спонсори надають Україні, який уже є в містах і часто використовується недостатньо ефективно, бо є це законодавче обмеження. Воно не має сенсу, логіки і просто обмежує розвиток мереж у прифронтових Харкові, Сумах, Миколаєві, Херсоні, які мають потребу залучати й використовувати гуманітарні автобуси, тролейбуси, трамваї».

Гуманітарний автобус в Чернігові виконує рейси замість тролейбуса через зруйновану інфраструктуру

Громадський транспорт треба якісно обслуговувати. Зовнішній вигляд і стан рухомого складу – це про довговічність і його сприйняття, бажання пасажирів користуватися ним. Дешевше його обслуговувати, аніж постійно викидати і купувати новий.

«У 2016 році в Києві на маршрути випускали 450 тролейбусів, у 2021-му – 360, у 2023-му – 260-270. Чому? Бо місто ніколи не славилося хорошою традицією поточного обслуговування. Рухомий склад старіє, новий не закуповують, бо це складно і дорого», – каже Антон Гаген. 

Інтелектуальна транспортна система здатна на 10-15% підвищити пропускну здатність мережі. Це передусім потрібне громадському транспорту, бо збільшить його швидкість і провізну здатність без значних капіталовкладень. «Це система управління трафіком, коли ми збираємо дані з детекторів про ситуацію і керуємо різними світлофорами або іншими елементами управління транспортною системою. У Львові є такий трамвайний маршрут (2-й, 6-й і 8-й маршрути повністю), яким трамвай їде по детекторах, вони йому вмикають зелене світло на світлофорах. І таких рішень має бути набагато більше», – вважає Дмитро Беспалов.

Марічка Ільїна

Фото: Іван Станіславський/Твоє місто

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.