Водії після впровадження електронного квитка отримуватимуть від 8 тисяч гривень. Але нову систему можуть заблокувати судові позови.

Закупити нові автобуси, трамваї та тролейбуси; оптимізувати транспортну мережу; запровадити електронний квиток. Таким, якщо коротко, є план міської влади, за яким Львів рухатиметься до нормального громадського транспорту. Це теоретично. На практиці ж управління транспорту навіть не може підписати угоди з компаніями-перевізниками. Конкурс на обслуговування міських автобусних маршрутів заблокований судовими позовами. Тяганина може тривати довго й не виключено, що з’являтимуться нові й нові позови. Які можуть, зокрема, поставити під загрозу впровадження електронного квитка. Дискусія «Мобільність Львова. Як покращити громадський транспорт міста», організована дискусійною платформою «Твоє місто Львів» за підтримки компанії «Київстар», засвідчила: попри те, що всі говорять про необхідність зміни системи, процес буде нелегко зрушити з місця.

Приватні перевізники: спасибі, що їздять

«Транспорт стоїть на голові, його треба поставити з голови на ноги. Але це залежить не тільки від перевізників. Система автотранспортних перевезень є недосконалою й потребує державного регулювання», – говорить голова Асоціації перевізників Львівщини Іван Велійка. Його колеги з приватних компаній, які обслуговують автобусні маршрути у Львові, були запрошені, але на дискусію не прийшли.

Приватникам, за словами Івана Велійки, бракує чесної конкуренції. Адже комунальне АТП-1 отримує нові великі автобуси, куплені коштом міського бюджету, тоді як приватний перевізник може хіба що взяти кредит під 25%. «Найдешевший автобус коштує півтора мільйона гривень. Щоб його окупити, потрібно чотирнадцять років! – нарікає Велійка. – Для порівняння, в Іспанії проїзд коштує в десять разів більше – півтора євро, і автобус вартістю 150 тисяч євро окуповується за півтора року. А потім п’ять років працює на обігові кошти, за які можна буде придбати новий транспорт».

Він наводить також інші цифри: частка вартості пального в собівартості пасажирських перевезень в Україні становить 60%, решта залишається на зарплатню, ремонт, технічне обслуговування, оновлення парку та інші витрати. «За наукою, якщо вартість пального становить більше третини собівартості, підприємство рухається до банкрутства», – пояснює він.

Читайте також: Щоб трамваї не возили повітря. Як визначають доцільність транспортних проектів у Львові. Візуалізація

Штрафи, які за новими угодами місто може стягувати з перевізників за відсутність автобусів на маршрутах – 3200 гривень – на думку Івана Велійки, на компанії не вплинуть. «Перевізники вже оштрафовані на величезну суму! П’ятнадцять років приватні компанії не отримували ні копійки з бюджету. Їм недоплачують сто мільйонів гривень на рік. Приватника розтоптали, в нього дикі умови роботи. Який закордонний інвестор прийде сюди працювати на таких умовах?», – запитує він. Голова Асоціації перевізників упевнений, що місто повинне платити підприємствам за виконану роботу і саме збирати касу або контролювати продаж квитків. За перевезення, наголошує Велійка, несуть відповідальність і перевізники, і влада.

«Транспорт здеградував до рівня латиноамериканських країн»

Насамперед відповідальна влада, вважає депутат міської ради Мирослав Данилків. «Уся проблема є у волі зробити добрий транспорт, і все залежить насамперед від виконавчих органів влади і міського голови. Піар на зразок трамвая на Сихів не замінить стратегії», – пояснює він.

Владу він критикує за те, що вона свідомо не передбачила важелів упливу на перевізників, і навіть штраф у 3200 гривень у нових договорах прописаний без механізму стягнення (керівник управління транспорту ЛМР Олег Партика пояснив, що у разі, якщо штраф не буде сплачений, юридичний департамент міськради стягуватиме його через суд).

«Минулі керівники АТП-1 накупили вживаних автобусів, які тепер не рухаються, й ніхто не понесе за це відповідальності. Якби так зробив приватний перевізник, він би давно збанкрутував», – додає Данилків.

Андрій Федоренко, який колись очолював «Львівелектротранс», уважає, що за десять років громадський транспорт у Львові «здеградував до рівня латиноамериканських країн». Щоб зупинити рух у хибному напрямку, потрібно просто взяти одну з моделей громадського транспорту, що успішно працює в інших країнах, і впровадити її у Львові.

«Громадський транспорт ніде не є самоокупним, за винятком хіба що Гонконгу й Сінгапуру. У Варшаві всі маршрути громадського транспорту, за винятком метро і трамвая, обслуговують приватні перевізники. Але конкурс там проводять на визначені маршрути, сформовані управлінням транспорту, яке знає пасажиропотік. Місто платить гроші перевізнику за виконану роботу, саме збирає гроші, й перевізника не цікавить, скільки коштує квиток. А в нас приватний перевізник на самофінансуванні й фактично працює на чорному ринку», – говорить Федоренко. На його думку, розв’язати проблему громадського транспорту можна лише разом із проблемою транспортної інфраструктури.

Фетиш і горнятко кави

З тим, що приватних перевізників потрібно суворіше контролювати й примусити вивести доходи з тіні, погоджується засновник «Варти-1» та депутат Львівської міської ради Ігор Зінкевич. Він, утім, не поділяє ентузіазму колег щодо електронного квитка.

«Про електронний квиток я чую вже два роки. Це мільйони, які знову беруться в кредит. Чому не можна просто продавати паперові квитки?», – запитує Зінкевич. На його думку, потрібні  контролери від міської влади – наприклад, муніципальна дружина – що ходитимуть автобусами й перевірятимуть, чи водій видає квитки. «Перевізники не хочуть світити пасажиропотік і реальні доходи. Давайте перевіримо, скільки заробляє кожен маршрут!», – пропонує депутат.

Його колега по ЛМР Роман Іванців, хоч і покладає великі сподівання на електронний квиток, із пересторогою ставиться до намірів міської влади залишити пасажирам можливість готівкового розрахунку з водієм. «Якщо водієві будуть давати гроші, а потім ще й платити за кілометри, місто пошиється в дурні», – занепокоєний Іванців. Юрист Володимир Глащенков, у свою чергу, пропонує міським депутатам вимагати від управління транспорту детального звіту про витрату коштів на впровадження електронного квитка.

Андрій Федоренко називає електронний квиток «фетишем» і не вірить, що його впровадження у львівських маршрутках можливе. «Якщо змусити всіх пасажирів платити в центральну касу, приватний транспорт просто зупиниться. Платити водіям зарплату, яку вони мають, із теперішньою вартістю проїзду буде нереально. Як і забезпечити восьмигодинний робочий день та чисті автобуси», – прогнозує він. Вартість проїзду в транспорті – питання не економічне, а політичне, й у багатьох країнах співставне з ціною горнятка кави. «У Львові горнятко кави коштує 20-25 гривень. Про яку якість можна говорити з 4 гривнями за проїзд? Приватним перевізникам треба дякувати за те, що вони їздять у теперішніх умовах!», – каже Андрій Федоренко.

Читайте також: У Львові з'явився сайт з тимчасово зміненими маршрутами транспорту 

За словами колишнього керівника «Львівелектротрансу», транспортні підприємства повинні бути якщо не прибутковими, то мінімально рентабельними, натомість у Львова немає грошей на обслуговування нових автобусів, тролейбусів і трамваїв, куплених бюджетним коштом. Ще одним «фетишем» Федоренко називає GPS-навігацію: мовляв, пасажирам потрібна не можливість спостерігати за своєю маршруткою на екрані смартфона, а прибуття транспорту за графіком.

Возити львів’ян не дорожче, а дешевше, ніж за 4 гривні, повинні автобуси, куплені бюджетним коштом для комунального АТП-1, вважає депутат міської ради Віталій Свінціцький. «Комунальне підприємство повинне обслуговувати пільговиків, а автобуси повинні ходити за графіком», – пропонує він. Водночас Свінціцький стурбований відсутністю здоровою конкуренції на ринку перевезень: мовляв, на конкурс подалися ті самі п’ять компаній, що працюють у Львові віддавна. «Немає конкуренції – нема якісного сервісу, бо відсутній стимул для покращення якості послуг», – пояснює він.

Зняти транспорт із ручного управління

19 червня управління транспорту ЛМР почало дослідження пасажиропотоку в місті. Щоправда, поки що не дуже вдало, адже розрахунок на студентів, що мали допомогти у дослідженні, не справдився: зголосилось небагато. Пропозиція компанії «Київстар», готової надати свої дані для аналізу пасажиропотоку, також не задовольняє управління. «Вони дають загальну кількість пасажиропотоку, а нас цікавить кількість пільговиків і тих, хто платить», – пояснює Олег Партика.

За словами Святослава Товстиги з громадської організації «За якісний транспорт!», «Львівавтодору» було би значно легше обраховувати пасажиропотік і будувати транспортні моделі, якби в міському бюджеті передбачили кількадесят тисяч гривень на оновлення спеціального програмного забезпечення підприємства.

«Ми можемо розв’язати більшість проблем, представивши транспорт як соціальну послугу, яку місто замовляє в перевізників і надає пасажирам. Тільки так ми можемо зробити транспорт прогнозованим», – говорить Сергій Журбенко з ЛКП «Львівавтодор».

Важливою складовою механізму оплати за кілометри, які автобус проїхав за графіком, стане GPS-навігація. Сергій Журбенко визнає, що зараз GPS на львівському транспорті працює нестабільно, проте в межах проекту електронного квитка передбачається оновлення системи. «Єдина система визначення розташування транспорту буде коштувати приблизно півтора відсотка вартості проекту. Цим надалі опікуватиметься “Львівавтодор”», – каже він.

Читайте також: У Львові розглядають 15 варіантів продовження трамвайних маршрутів. Візуалізація 

Зарплати водіїв автобусів  після впровадження електронного квитка повинні зрости. «Стартуємо від 8 тисяч на руки водію», – уточнює Журбенко. Такі зарплати будуть встановлені для водіїв комунального АТП, а приватним перевізникам рекомендуватимуть платити своїм водіям не менше.

«Електронний квиток буде за півтора року після того, як ми визначимо компанію, що займатиметься його впровадженням. Але він може бути заблокований судами, адже ми не можемо визначити, які компанії перевозитимуть пасажирів», – застерігає Святослав Товстига. Він сподівається, що транспорт у Львові зміниться на краще, коли з’явиться комплексне бачення його розвитку, а замість ручного політичного керування діятимуть прозорі правила гри.