Будівельні норми в Україні прописані так, що реалізувати деякі плани архітекторів стосовно транспортної архітектури у Львові неможливо. Через це проектанти іноді впадають у залежність від рішень замовників. Таку думку на цьогорічній «Майстерні міста» висловила керівниця відділу урбаністики ЛКП «Інститут просторового розвитку» Олександра Сладкова.

«Стратегії, яка визначала би конкретно, що за 5 років ми будемо ремонтувати певну вулицю, яка мала би добре зв’язатися із іншими вулицями, у Львові немає», – каже вона.

У Львові основна мотивація для роботи з транспортною стратегією – це бажання позбутись заторів. Проте в Європі думають про зменшення шкідливих викидів в атмосферу, розвиток електромобілів та розподіл пріоритетів між учасниками руху в місті, яких там називають «травелерами»: «Це людина, яка спочатку йде пішки, потім сідає на велосипед і може пересісти на громадський транспорт. Під потреби такої людини створюється уся необхідна інфраструктура», – роз’яснює Олександра Сладкова.

Саме для того, щоб створити необхідну інфраструктуру для львівського травелера, Львів почав роботу над Планом сталої мобільності. Це стало можливо після приєднання Львова до концепцієї інтеґрованого розвитку міст України у 2018 році. Цей проект поширений німецьким товариством GIZ, який ще нещодавно займався відновленням балконів та брам у Львові. Саме ця концепція передбачає створення плану сталої мобільності міста.

Читайте також: Німецьке товариство GIZ повертається у Львів з новим проектом

План сталої мобільності – це стратегія, що відповідає потребам мешканців у пересуванні по місту та його околицях для покращення якості життя. Таке визначення Плану надає Європейська комісія. Простими словами можна сказати, що це план та стратегія переходу від радянської системи до сучасного європейського міста.

Вперше план сталої мобільності був згаданий у Плані дій сфери міської мобільності – документі ЄС, що регулює політику міст у сфері транспорту. Рамковим документом тут є Біла книга транспорту, що стимулює міста розвивати плани сталої мобільності.

Перші подібні плани почали з’являтися у Франції у 1970-х роках. Починаючи з 80-х років практика написання таких планів поширилась на всю Європу. Наразі, за словами урбаністів, майже кожне місто Європи має свій план сталої мобільності.

У Львові схожі документи також розроблялися. Йдеться і про частково реалізовану Стратегію міського транспортного руху 2009 року, і про концепцію розвитку велосипедного руху та веломереж 2010 року. Вона, до слова, працює з відставанням від планів: до 2020 року у Львові планують створити 268 км велодоріжок.

Останнім подібним документом стала минулорічна концепція розвитку електромобільності.

Читайте також: Як у Львові втілять концепцію електромобільності

Як у Львові створюють План сталої мобільності та які його принципи

Орест Олеськів каже, що План передбачає планування міст з високою щільністю забудови. Від стандартного транспортного плану його відрізняє інтеґрованість з іншими сферами життя міста і спрямування не лише на транспорт, а й інші сфери – містобудування, економіку тощо.

Він додає, що показник якості транспорту у Львові зростає на 15%, якщо заплющити очі на маршрутки. Аналіз даних Гарячої лінії показує, що транспорт займає 2-3 місця по скаргах після проблем з електро- та водо- постачанням.

В «Інституті міста» вважають, що будівництво міста, орієнтованого на автомобілі, доведе Львів до межі, коли він не зможе пропускати достатньої кількості транспорту. Адже вже зараз затори доводять деякі вулиці до межі пропускної спроможності.

«Відповідно, ми маємо розвивати більш оптимізовані види пересування – громадський транспорт та рух пішки. Це є розвиток міст, орієнтованих на громадський транспорт. Враховуючи традиції Львова, де 54% мешканців користуються громадським транспортом, – він має першочергове значення у транспортній системі», – переконує Орест Олеськів.

План також передбачає контроль над використанням транспортних засобів у Львові – це різноманітні методи, як фіскальні, так і інформаційні, які повинні стимулювати використовувати різні альтернативні види транспорту.

«Наприклад, у багатьох містах Європи в центральній частині міста закріплені екологічні зони, де заборонено в’їзд для автомобілів через центральну частину міста або через мости», – пояснює Орест Олеськів.

Читайте також: Які вулиці Львова можуть стати пішохідними. Інтерактивна мапа

Хто складає План і коли він буде готовий

Урбаністи керуються вимогами, які Європейська комісія розробила у 2009 році – там покроково розписано, яким чином місто має планувати плани сталої мобільності. Перша фаза складається зі збору даних, що вже розпочали робити у Львові. Вона передбачає багато дискусій, збір інформації від мешканців та різнобічних міських структур, що пов’язані із транспортом.

Наступною фазою створення Плану має стати розробка цілей міста, які повинні бути вимірюваними та можливими у реалізації. Паралельно мають розроблятися декілька моделей розвитку транспорту, серед яких оберуть найбільш придатну для Львова.

Поки що План сталої мобільності знаходиться на етапі відбору менторів та експертів, які будуть допомагати розробляти його у Львові.

У ході майбутньої реалізації Плану важливо здійснювати його моніторинг – оскільки він передбачатиме розвиток міста на 15-20 років, то може змінюватися, враховуючи зрушення у розвитку міста.

«Основою роботи по написанню плану стане робоча група з 10 спеціалістів та експертів, а також міжнародих фахівців, які модеруватимуть процес та надаватимуть зовнішній моніторинг плану», – додає Орест Олеськів.

Читайте також: Зробити Львів столицею знову. Навіщо міськраді ще один інститут

Робоча група з 10 спеціалістів була сформована у січні цього року і вже почала працювати. Процес написання плану займе приблизно 1,5 роки і закінчиться у 2019 році

«Ця група розклала основні проблеми, що озвучуються мешканцями, провела аналіз, знайшла причини та можливі їхні рішення. Вони же підготували конкретні рішення для деяких проблем», – розповідає директор «Інституту міста» Олександр Кобзарев у коментарі для Tvoemisto.tv.

Як приклад він наводить пропозиції щодо зміни системи виплат водіям громадського транспорту. На думку спеціалістів, водії маршруток мають отримувати оплату за кілометраж, а не кількість пасажирів. Так транспорт перестане з’їжджати з маршрутів та ганятися за пасажирами.

Інший приклад пов’язаний із початком дії законодавства, що посилює покарання за неправильне паркування. З осені муніципалітет зможе більш активно штрафувати порушників. А спеціалісти пропонують методи для обмеження запаркованості, яка заважає руху транспорту в центральній частині Львова.

Читайте також: Штрафувати, навчати і запобігати. Як зробити львівські дороги безпечними

Як це діє у Європі

Інші міста Європи розвивають свій транспорт по-різному. Наприклад, Ляйпціг перебуває на етапі постановки цілей до 2030 року. У цьому німецькому місті розробили шість сценаріїв розвитку, які мають обговорювати мешканці та експерти. Ці сценарії по-різному передбачають розвиток велоінфраструктури та громадського транспорту. Сценарій місцевої спільноти ж передбачає розвиток громадського транспорту.

У шведському Мальме хочуть збільшити частку громадського транспорту на 4%, збільшити кількість велосипедного руху на 8% та, відповідно, зменшити використання приватних автомобілів.

У Відні план передбачає зільшення кількості використання громадського транспорту, хоча наразі там і так найвищі показники в Європі – близько 35%. Місцеві експерти ж хочуть збільшити ці показники до 45%. Також у столиці Австрії думають про збільшення використання велосипедів з 8% до 10%.

Більшість міст передбачають збереження компоненту ходіння пішки на сталому рівні. При цьому в Європі думають про збільшення частки велосипедів та громадського ранспорту, зменшивши при цьому використання приватного.

«Якщо ми глянемо на розподіл переміщень у Львові за 2014 рік, то побачимо, що у Львові все не так погано. Ми маємо високий відсоток ходіння пішки – 21%, також у нас доволі високий відсоток пересування громадським транспортом – 54%, і авто складає лише 23%, що за європейськими мірками є хорошими показниками. Попри малу купівельну спроможність, машини на польській реєстрації, які є доступними, змінюють загальну частку автомобілів і це явище призводить до стрімкого зростання кількості авто. Повторне дослідження мобільності заплановане на вересень, відповідно до них ми розраховуватиме наші цілі», – коментує Орест Олеськів.

Читайте також: Почути сусідів. Як сучасна архітектура поєднує громадський і житловий простір

Як почати діяти до створення Плану та що можна зробити зараз

За час підготовки Плану його автори вирішили створити короткотерміновий план розвитку громадського транспорту у Львові, який мав би вирішити ті проблеми, котрі вже зараз є у критичному стані.

«Питання досить просте: у нас останній рік накопичились проблеми із транспортом. Виникла необхідність щось запропонувати Львову. Міськрада намагається змінити сьогоднішню ситуацію, проте зміни відбуваються сегментарно – щось робить “Львівавтодор”, щось “Львівелектротранс”. Ми вирішили зробити тимчасовий План, оскільки вже знаємо, що таке принципи сталої мобільності», – каже Олександр Кобзарев.

Спеціалісти готують систему заходів, які має затвердити міськрада та які будуть втілюватися в найближчі півтора-два роки, поки готуватиметься повноцінний План сталого розвитку.

Тимчасовий план передбачає розвиток громадського транспорту, оптимізацію руху та ремонт вулиць, організацію пішохідної та велоінфраструктури, а також розвиток системи паркування.

Він враховує те, що Львів планує закупити 240 одиниць транспорту – 40+10 трамваїв, 50 тролейбусів та 150 автобусів, також йде мова про додаткову закупівлю 100 автобусів. Є бажання щодо виходу на 530 одиниць нового громадського транспорту.

Також, відповідно до тимчасового плану, місто має оновити систему прибирання громадського транспорту, відремонтувати трамвайні колії, створити єдиний стандарт з облаштування зупинок.

Читайте також: Півжиття в заторах. Як зробити центр Львова вільним для проїзду

Урбаністи працюють над створенням Малого транспортного кільця, розвантаженням центру Львова та облаштуванням парковок. Кажуть також про роботу з розвитком велосипедної інфраструктури для розвантаження міста від транспорту.

Інфографіка: КУ «Інститут міста»

Микита Гладченко

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.