фото: lviv.molbuk.ua

фото: lviv.molbuk.ua

Руки примерзають. Чому електротранспорт у Львові виживає, а не розвивається

1847 0
Скільки часу, грошей і людей потрібно «Львівелектротрансу», аби трамваї і тролейбуси почали задовільняти пасажирів, а Михайло Сидорович не мусив власноруч штрафувати «зайців».

Якби учасники дискусії «”Львівелектротранс”: тактика виживання або стратегія розвитку», добирались до місця її проведення трамваєм, останній кілометр їм довелося б іти пішки. Одна з десятків старих «Татр», які вже двічі вичерпали свій ресурс, але досі їздять вулицями міста, застрягла на Руській і перекрила рух трамваїв. Аварійні зупинки електротранспорту трапляються у Львові кілька разів на день. Як і «Татрам», львівському комунальному підприємству «Львівелектротранс» потрібне оновлення. А для цього потрібен час, гроші й робочі руки. Про те, в якій бік і чи з достатньою швидкістю рухаються львівські трамваї та тролейбуси, говорили 3 жовтня на дискусії «Твого міста».

 

Блиск «Електронів», злидні «Татр»

«Нема чіткої стратегії розвитку, нема програми дій на кілька років, – каже депутат Львівської міської ради Любомир Босаневич. – Це стосується і перевезень, і взагалі роботи комунальних підприємств. Керівників ЛКП призначають без відкритих конкурсів. Людей, які можуть прописати стратегію, відкидають від конкурсу і не звертають на них уваги. Обліку пасажирів немає. Ніхто не знає, скільки громадський транспорт перевозить людей на добу».

На відсутність комплексної роботи, спрямованої на розвиток системи електротранспорту й подолання транспортних проблем, нарікає його колега по раді Валерій Веремчук. «Функція Львівелектротрансу  – забезпечити перевезення. Але в нас є транспорт, а нема кому ним керувати. До того ж, місто витратило по 30 мільйонів на десяток гарних нових трамваїв “Електрон”, тоді як повна модернізація старого трамвая коштує 700 тисяч гривень. Нам як пасажирам краще їздити в “електронах”, але бюджет не безрозмірний. Треба переорієнтовуватись із дорогих і красивих на робочі і якісні», – каже він.

У стратегії «Львів-2020», проголошеній мером Андрієм Садовим та партією «Самопоміч», передбачене оновлення міського транспорту на 70%, проте за три роки до дедлайну зі 120 трамваїв і 80 тролейбусів нових лише 10%,. І з тими чимало проблем.

Вартість проїзду в трамваях і тролейбусах із вересня зросла з двох до трьох гривень. Еколог Іванка Гаврилко, яка працює у Департаменті паливно-енергетичного комплексу та енергозбереження Львівської обласної державної адміністрації, схвалює це рішення. «Послуги повинні коштувати стільки, скільки вони реально коштують», – каже вона. Втім, львів’яни, які часто бувають у Європі та вимагають від свого міста європейської якості, розуміють, чим тутешній транспорт відрізняється від тамтешнього.

«Як львів’янка я хочу знати, що, коли обираю екологічний і зручний вид транспорту, я доїду на роботу, моя дитина – на спортивні гуртки. Й моя мама не телефонуватиме мені й не проситиме довідатись у міській раді, чому вона не може доїхати додому. Я хочу отримувати якісні послуги», – каже Іванка Гаврилко. Керівник прес-служби «Кредобанку» Віктор Гальчинський додає: ненормально, коли через ремонт перекривають рух у цілих районах, а GPSне показує, чи їдуть трамваї та тролейбуси, чи стоять. І це лише початок довгого переліку негараздів львівського електротранспорту.

 

Старенький трамвай

«У нас є план і стратегія розвитку», – відповідає критикам Михайло Сидорович. Він очолив ЛКП «Львівелектротранс» на початку минулого року, й розповідає, що побачив у підприємстві руїну.

«Я розумію, чому львів’ян не задовільняє стан проіржавілих трамваїв і тролейбусів, що їздять понад тридцять років. За мірками Європи це металобрухт, і те, що його підтримують і експлуатують – велика заслуга людей, відданих своїй професії. Ми підняли рухомий склад із тих, на яких хрест давно поставили.Ми відремонтували цехи, захистили їх від дощу. Зупинили процес розвалу підприємства і вселили у працівників надію на те, що підприємство може одужати і стати потрібним. Міська рада приділяє цьому велику увагу», – розповідає він. Але для того, щоб львів’яни відчули покращення, потрібні час, гроші й люди.

Найбільший дефіцит – люди. У «Львівелектротрансі» працює 1100 осіб – наче й немало, але замало. Зокрема, бракує 160 водіїв. «Сьогодні водій відпрацював, зміну здав, і його нема ким замінити, – нарікає Сидорович. – Нам катастрофічно бракує працівників як у сфері обслуговування, так і в сфері експлуатації».

Заступниця начальника обласного центру зайнятості Наталія Наконечна підтверджує: кадровий голод є, й не лише у транспорті. «70% тих, хто стоїть на обліку, має вищу освіту, а вакансії є здебільшого робітничі. Це прірва між попитом і пропозицією», – каже вона.

Центр зайнятості готує водіїв для «Львівелектротрансу», проте у групі навчається лише десяток осіб; із них підприємство сподівається побачити за кермом шістьох-сімох. «Люди, які пройшли навчання, сідають за кермо, в них не виходить, і вони кидають цю роботу», – розповідає Сидорович. Він покладає сподівання на мешканців сіл та містечок Львівщини – не тільки поближніх, а й віддалених. Але для цього потрібен готель або гуртожиток для водіїв, а також зарплатня, якої вистачить на житло й на життя. Зараз водій отримує 6-7 тисяч гривень – не так багато, щоб людина затрималась надовго.

Читайте також: К – комунальне. Чому я подала до суду на «Львівелектротранс»

«Проблема водіїв буде, поки професія ця не стане престижною. Якщо раніше молоді люди приходили з армії і знаходили роботу в нас, то сьогодні в нас працюють переважно люди пенсійного чи передпенсійного віку», – розповідає Сидорович.

Не надихають і умови праці ремонтників та інших співробітників, які обслуговують електротранспорт. «Ми не маємо опалення, – нарікає керівник ЛКП Якщо взимку температура в депо та, що на вулиці, можете уявити, як працювати з металом. Руки примерзають». 

 

Хто занапастив «Львівелектротранс»?

«Дякувати попередникам нема за що, а казати погані слова не маю бажання», – каже Михайло Сидорович.

Андрій Федоренко – один із попередників Сидоровича – очолював «Львівелектротранс» протягом року десятиліття тому. Він уже писав про те, що, на його думку, заважає підприємству розвиватись. «Електротранспорт дуже дорогий,– говорить він. – Величезні кошти треба витрачати щодня на підтримку трамваїв і тролейбусів у належному стані. 70% пасажирів – пільговики, які взагалі не платять за проїзд. Щоб будувати інфраструктуру, потрібні сотні мільйонів гривень, які сплачують платники податків, а користуються ними ті, хто не платить. Чому така несправедливість?».

Михайло Сидорович підтверджує: пільговиків у трамваях і тролейбусах більше двох третин. А ще чимало «зайців», на яких підприємство щороку втрачає, за його словами, сорок мільйонів гривень. Ось і виходить, що «Львівелектротранс» приречений бути дотаційним.

Читайте також: Совість пасажира – поганий контролер

Купівлю нових трамваїв і тролейбусів Федоренко називає помилкою, адже у Львові немає де їх ремонтувати. Депо на Промисловій та Городоцькій, збудовані понад сто  років тому, не призначені для ремонту сучасних трамваїв. Те саме з будівництвом нових трамвайних ліній. «Це хибний шлях. Треба привести до ладу те, що було! Все, що робиться в місті, робиться не для пасажирів, а для піару», – каже колишній керівник «Львівелектротрансу».

Віктор Гальчинський дивується: де ж дівся ремонтний завод, який був у «Львівелектротрансу» на початку 90-х? «Були й гуртожитки – а ви кажете, що нема куди селити водіїв. Перше, що варто зробити – провести комплексний аудит роботи підприємства за весь період незалежності, щоб зрозуміти, куди це все ділося», – рекомендує представник «Кредобанку».

Ну, постривай!

«Зараз розробляється щось більше, ніж стратегія, – каже керівник відділу стійких транспортних систем ЛКП «Львівавтодор» Павло Сирватка. – Це план сталої мобільності. Він стосується не тільки електротранспорту й не тільки транспорту взагалі, а всіх учасників руху. Ми отримаємо стратегію руху в місті». Потрібно з’ясувати пасажиропотік та переосмислити транспортну систему з урахуванням нових житлових масивів, торгівельних центрів тощо.

Читайте також: Щоб трамваї не возили повітря. Як визначають доцільність транспортних проектів у Львові. Візуалізація

Електротранспорт, на його думку, у Львові зберегти необхідно, адже він уособлює стабільність, яку цінують люди. «Це не маршрутка, яку можна купити і продати за місяць в інше місто. Трамвай – це довгострокова інвестиція на тридцять, п’ятдесят, а то й сімдесят років», – говорить Сирватка.

Костянтин Баранюк з управління транспорту і зв’язку ЛМР каже, що розвиток тролейбусної мережі – не менш перспективний напрямок, ніж трамвайні лінії. «Тролейбус не набагато дорожчий за автобус, а в обслуговуванні  дешевший. У багатьох європейських містах їздять електробуси, бо їм задорого монтувати контактну мережу. А в нас вона вже є», – каже він.

Читайте також: Майбутнє львівського електротранспорту – тролейбус. Погляд із депо

Віктор Гальчинський додає, що без упорядкованого електротранспорту та великих автобусів, здатних замінити ненависні львів’янам маршрутки, немає сенсу впроваджувати електронний квиток. Проте важливо, щоб оплата проїзду не була сферою відповідальності перевізника. Активіст громадської організації «За якісний транспорт» Ростислав Васюта вважає, що оплатою має опікуватись спеціальний орган у складі міської ради, а перевізник має виставляти муніципалітету рахунок. Перед тим, звісно, визначивши собівартість послуги.

Читайте також: Забрати у водія готівку. Дем’ян Данилюк про африканський транспорт Львова

«Львівелектротранс» не повинен бути перевізником для пенсіонерів: на думку Іванки Гаврилко, він має орієнтуватись на те, аби трамваями і тролейбусами їздило і платоспроможне населення. «Питання організації перевезення в такому щільно забудованому місті – це не бізнес. І в нас будуть проблеми, поки ми будемо говорити про це як про бізнес. Це послуга, яку повинне забезпечити місто. І депутати мають забезпечити компенсацію вартості цієї послуги»,– резюмує вона.

Та поки що «Львівелектротранс» намагається зменшити свої збитки, набираючи контролерів й посилаючи полювати на «зайців» у трамваях і тролейбусах своїх співробітників у вільний від основної роботи час. Займається цим і сам Михайло Сидорович. «Контролюю і за годину виписую вісім-десять квитанцій. Мого результату ще ніхто з контролерів не перекрив», – з гордістю каже керівник «Львівелектротрансу».

Отар Довженко,

фото Петра Ткачишина

Міські акценти